За прошедшие десятилетия в городах России кардинально изменились пассажиропотоки. Этот факт следует признать как аксиому. Но за этим фактом кроется ряд «глубинных» аспектов, которые самым непосредственным образом влияют на рынок пассажирских перевозок в стране.
Часто указывают на тот факт, что сегодня в крупных и больших городах наиболее пассажиронапряженными становятся центростремительные маршруты городского транспорта, хотя некоторое время назад к этой категории относились маршруты, ведущие в промышленные зоны. Сегодня количество гигантов индустрии, к проходным которых к утренней смене необходимо доставить десятки тысяч трудящихся, можно сосчитать по пальцам двух рук.
Конечно, потребность в высокопроизводительном пассажирском транспорте никуда не делась. Но в условиях реально существующих пассажиропотоков в российских городах, «трамвайная» провозная способность используется лишь в исключительных случаях.
Напомним, что безрельсовые виды транспорта (автобус, троллейбус, электробус) могут осваивать пассажиропотоки 4-6 тыс.пасс./час. В тоже самое время трамвайный транспорт может вывозить до 10 тыс. и более пассажиров. Не говоря уже о метрополитене, способном осваивать потоки 15-40 тыс.пасс./час.
Недавно столичные транспортные специалисты разразились откровением, которое, можно сказать, тянет на сенсацию. И на это хотелось бы обратить особое внимание. Они считают, что современный автобус и троллейбус в действительности способны обслужить 99% пассажиропотоков наших городов. То есть, иными словами, структура пассажиропотоков в наших городах в большей степени автобусно-троллейбусная.
Конечно, это не оправдывает пресловутого маршруточно-"пазикового" извоза, получившего распространение практически во всех городах страны: от малых до крупнейших мегаполисов в совсем недавнем прошлом. Сегодня, благодаря принятым мерам удалось существенно его потеснить, привлекая к перевозкам автобусы большого и среднего классов. Но есть и другая сторона этого аспекта, и касается она трамвайного транспорта.
Если проанализировать данные по поставкам трамваев в прошлом году, то вырисовывается очень интересная картина. Из 500 новых трамваев, 360 представлены одиночными вагонами «соло», или 72% от общего числа. Таким образом, костяк формируемого трамвайного парка в подавляющем большинстве российских городов представляют собой одиночные вагоны «соло». К ним относятся трамваи «Львенок» производства «ПК Транспортные системы» (модель 71-911), усть-катавские модели: низкопольные 71-628 и полунизкопольные 71-623, белорусские БКМ Т811.
Одиночные модели «соло» представляют собой трамвай длиной 16 метров с вместимостью 111-165 пассажиров. Речь идет о самом распространенном отечественном трамвае «Львенок». Аналогичные характеристики у низкопольной модели Усть-Катавского завода 71-628 с показателем вместимости 115-160 пассажиров. По сути это показатель «автобусной» вместимости, равный показателю сочлененных автобусов особо большого класса, или «гармошек». Получается, что такой подвижной состав прекрасно вписывается в сложившуюся в наших городах автобусно-троллейбусную структуру пассажиропотоков, предоставляя даже более комфортную поездку за счет бОльшей площади салона, чем у автобуса большого класса.
В очень редких случаях такие одиночные трамваи работают в системе многих единиц (СМЕ). Такая система удваивает вместимость.
Сцепки из двух вагонов, скорее, исключение, чем правило в сегодняшних условиях. Новые трамваи, работающие в СМЕ применяют в совсем немногих городах страны, таких как Челябинск, Волгоград. Старые чехословацкие Tatra работают в СМЕ в Самаре и Екатеринбурге.
В прошлый исторический период, когда нужно было осваивать огромные пассажиропотоки по подвозу нескольких тысяч заводчан к проходным предприятий, использование СМЕ было довольно сильно распространено. Обычно в таких СМЕ работали два вагона, но в некоторых городах (Магнитогорске) встречались СМЕ из трех вагонов.
Многосекционные трамвайные вагоны пока занимают не слишком заметную долю, особенно в регионах. Впрочем, все легко объяснимо, поскольку самым мощным препятствием в их приобретении другими крупными городами страны является ценник такой техники. Например, в объявленном только что тендере на закупку 15 многосекционных трамваев в Екатеринбурге в конкурсной документации указана цена в 180 млн руб. за один трамвай. Технические характеристики схожи с трамваями «Кастор» (см.фото ниже).
Однако, в многосекционном трамвае существенно возрастает комфортность поездки. Пассажиры размещаются более-менее равномерно, исключая скученность и давку в салоне.
По данным за прошлый год на двухсекционные модели «Богатырь» и «Довлатов» пришлось 84 единицы, или 17% трамвайного рынка страны. А на трехсекционные трамваи «Витязь-М» и «Достоевский» пришлось 56 единиц, или 11% рынка прошлого года.
При этом двухсекцинные «Богатыри» были поставлены в Санкт-Петербург, Саратов и Улан-Удэ, ретро-трамвай «Довлатов» в северную столицу. (см.табл.).
Трехсекционные трамваи были отмечены в поставках в Санкт-Петербург, и лишь 12 двусторонних трехсекционных трамваев «Невский» трудятся сегодня в Волгоградском метротраме. Три «Витязя-М» заказаны и отправлены в Самару. В Екатеринбурге, городе чехословацких СМЕ, работает трехсекционный трамвай «Кастор» из Усть-Катава.
В начале года поступил первый трехсекционный БКМ Т856 в Нижний Новгород из заказанной партии в 26 трамваев. Впрочем, пока это «капля в море» из существующих шести десятков трамвайных систем страны.
Табл. 1
Поставки трамваев в города РФ в 2024 году
Пять секций под землей
Недавно в интервью деловому изданию «КоммерсантЪ» генеральный директор компании «ПК Транспортные системы» Александр Дубровкин высказался однозначно по поводу востребованности многосекционных трамваев.
«Проект, который мы сейчас начинаем, - это пятисекционный трамвайный вагон двустороннего движения 71-952. Это будет первый российский пятисекционный трамвай двустороннего движения. Он обладает значительной пассажировместимостью, предназначен для самых востребованных, загруженных маршрутов. Такие есть в крупных городах – Москве, Санкт-Петербурге. Этот трамвай подойдет также для городов, где есть или планируются линии метротрама».
Данный пятисекционник будет представлен на международной промышленной выставке «Иннопром-2025», которая традиционно проводится летом. Но для того, чтобы запустить трамвай в серийное производство нужно провести сертификационные испытания и получить акт межведомственной комиссии по приемке в серийное производство.
Как отметил гендиректор «ПК Транспортные системы» конструкторы предусмотрели в этом трамвае ряд улучшений для пассажиров. В частности, салон будет на 5 см шире, также будет увеличено расстояние прохода между сиденьями.
«Вообще наша компания уже сейчас производит трамваи с самыми широкими проходами в мире. Даже у европейских производителей расстояние между сиденьями Уже, их стандартами допускается расстояние 450 мм, а у нас 600 мм. Также мы практически убрали ступеньку в надтележечной зоне, чтобы люди могли комфортно перемещаться по салону», - отметил Дубровкин.
Конечно, это фактически первый российский многосекционный трамвай, который имеет вместимость, по заявлению Александра Дубровкина, более 400 пассажиров. Примерно столько комфортно размещаются в двух вагонах метро.
Поэтому новый пятисекционный трамвай будет востребован там, где большой пассажиропоток, во-первых. К таким потенциальным линиям Дубровкин относит маршрут №17 в Москве «Останкино – Медведково». А также в Санкт-Петербурге маршруты №60 и №100, где также очень большой пассажиропоток.
Вдобавок, потенциальным местом работы пятисекционника Дубровкин считает будущие маршруты метротрама в Челябинске, Красноярске, возможно Омске.
«Для таких перспективных проектов, где есть большие пассажиропотоки хорошо подойдет наш пятисекционный трамвай», - утверждает топ-менеджер.
Впрочем, стоит отметить, что пятисекционник «ПК Транспортные системы» все же в условиях современной РФ будет иметь слишком ограниченный рынок.
И мы уже имеем подобный пример с трехсекционным трамваем «Лев» 71-934 этого производителя. По паспорту данное транспортное средство рассчитано на перевозку 265-382 пассажира. Немного не дотягивает до заявленной цифры вместимости нового пятисекционника этой же компании (400 пассажиров). Он построен в единственном экземпляре и приписан к Перми. Однако сегодня не эксплуатируется. В этом городе на Каме работают одиночные вагоны «Львенок» этого производителя и усть-катавские одиночные вагоны 71-623 более ранних годов выпуска.
Таким образом, пока в перевозочном процессе не доминирует критерий комфортной перевозки пассажиров. А востребованность многосекционных трамваев таких как пятисекционник 71-952 от «ПК Транспортные системы» будет чрезвычайно низка. Но все же следует отметить, что трехсекционные трамваи этого производителя «отвоевали» нишу в городских пассажирских перевозках страны в целом.
Безоговорочно это произошло в Москве, в несколько меньшей степени в Санкт-Петербурге. Пока трехсекционники в других городах представлены слабо (Волгоград, Казань). В Саратов поступают двухсекционные вагоны «Богатырь» для эксплуатации на маршрутах так называемого скоростного трамвая. Их вместимость достигает (138-193 пасс.).
Поэтому эра многосекционных трамваев в России пока только-только в самом начале пути.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz