История железных дорог в Австралии во многих отношениях является примером того, как не следует управлять железнодорожной сетью. В отличие от многих других стран, где железные дороги служили великим объединяющим фактором и строились по стандартизированной схеме, которая способствовала их расширению, государственные железнодорожные компании в Австралии, казалось, получали почти извращённое удовольствие от того, что усложняли жизнь грузоперевозчикам и людям, желающим путешествовать на большие расстояния по этой огромной стране. Ни в одной другой стране мира вопрос о ширине колеи различных линий не занимал такого важного места в истории железных дорог и не наносил такого ущерба развитию железнодорожной сети.
Учитывая, что в период своего становления Австралия была местом пребывания многих британских каторжников, депортированных туда в XIX веке, неудивительно, что первая железнодорожная линия в Австралии была построена силами каторжников. В 1836 году через Тасманийский полуостров в Тасмании к тюремному поселению Порт-Артур была проложена узкоколейная железная дорога протяжённостью 8 км, что позволило посетителям избежать морского путешествия. Осуждённые, которых сначала привлекли к строительству дороги, затем должны были тянуть маленькие открытые вагоны, курсировавшие по ней, отдыхая на спусках, где они могли запрыгнуть в вагон. Пассажиры платили немалую по тем временам плату в один шиллинг. Однако эту дорогу, приводимую в движение людьми, вряд ли можно было назвать железной дорогой, и только в 1853 году были открыты первые настоящие железнодорожные пути.
Построенные почти одновременно, первые железнодорожные пути в стране задали образец разрозненных служб, которые будут примером для австралийской железнодорожной системы на протяжении всей её истории. В Южной Австралии 11-километровая линия, запряженная лошадьми, открылась в мае 1854 года между Гулвой и нижним Мюррей-Ривер и Порт-Эллиот, а четыре месяца спустя началось первое в стране паровое сообщение в Виктории, между мельбурнской улицей Флиндерс-стрит. Вокзал и Сэндбридж (ныне порт Мельбурн). Обе эти линии использовали ширину 1600 мм. Но в следующем году в Новом Южном Уэльсе была открыта линия со стандартной колеёй 1435 мм.
Это стало началом того, что Австралия не смогла координировать свои железные дороги, что привело, по словам энтузиаста железных дорог и бывшего заместителя премьер-министра Тима Фишера, к настоящему хаосу из 22 различной ширинц колеи по всей стране. После открытия этих первых линий были предприняты попытки согласовать использование ширины колеи. Однако это только усугубило путаницу. Удивительно, но линия в Новом Южном Уэльсе сначала была переведена на более широкую колею, а затем снова на стандартную, в надежде, что это будет соответствовать соседней Виктории. Однако Виктория и Южная Австралия утверждали, что переход на стандартную колею будет слишком дорогим, поскольку они закупили подвижной состав для широкой колеи. И вот, как выразился историк железнодорожного транспорта в Австралии, «началась славная неразбериха». Вдобавок к этому три оставшихся штата — Квинсленд, Тасмания и Западная Австралия, которые были отдельными британскими колониями до образования Австралийского Содружества в 1901 году, — выбрали узкую колею 1067 мм, что позволило удешевить строительство, но добавило путаницы с шириной колеи. В последней четверти XIX века железные дороги начали быстро расширяться, в основном из-за спроса на грузовые перевозки. Катализатором послужил экспортный рынок за рубежом, что привело к необходимости перевозить руду из шахт страны и сельскохозяйственную продукцию из отдалённых районов в порты Австралии. Но любая попытка создать национальную сеть — или даже просто наладить сообщение между штатами — наталкивалась на проблему ширины колеи. По сути, в каждом из шести австралийских штатов была построена железнодорожная сеть, напоминающая сеть отдельной страны, с очень небольшим количеством соединений и незначительным трансграничным движением.
Например, когда рельсы Нового Южного Уэльса и Виктории пересеклись в Олбери в 1883 году, теоретически связывавший Мельбурн и Сидней, из-за разницы в ширине колеи пассажирам приходилось пересаживаться на поезда, а товары перегружать для дальнейшей отправки. То же самое произошло между Сиднеем и Брисбеном, когда линии между Квинслендом и Новым Южным Уэльс встретился в Дженнингсе в том же году. Даже на границах между штатами, где не было смены колеи, «создавались огромные барьеры, отнимающие время, чтобы помешать любой беспроблемной работе», — говорит Фишер. Единственные два соседних штата с одинаковой колеёй — Виктория и Южная Австралия — меняли локомотивы на границе, потому что в каждом штате были разные типы двигателей, которые не подходили для сети другого штата. Отсутствие стандартизации дорого обошлось, так как мешало экономии за счёт оптовых закупок оборудования. Каботажное судоходство справилось с этой задачей, обслуживая большую часть пассажирских и грузовых перевозок между государствами, хотя морской транспорт был более медленным способом передвижения. Вопрос о том, следует ли всем железным дорогам перейти на стандартную ширину колеи, обсуждался еще в 1890 году. Однако это было сделано только в 1901 году, когда новое федеральное правительство решило проблему калибровки. До этого различные колониальные администрации решили, что затраты на стандартизацию будут слишком высокими, что сделало различия в ширине колеи неизбежными. В 1917 году правительство построило Трансавстралийскую железную дорогу стандартной ширины колеи между Калгурли в Западной Австралии и Порт-Огастой в Южной Австралии, но для того, чтобы добраться до промежуточных станций, потребовалось несколько переходов с одной ширины колеи на другую: в Калгурли, чтобы добраться до Перта, и в Порт-Огасте и Терови, чтобы добраться до Аделаиды. Аналогичным образом, когда строилась линия между Сиднеем и Южной Строительство в Австралии было завершено позже, в 1927 году, поэтому в Брокен-Хилл, где линия перешла на узкоколейку, и Терови, чтобы добраться до Аделаиды.
Общенациональная железнодорожная система расширилась примерно до 40 000 км —относительно небольшой для такой большой страны—к концу Первой Мировой Войны. Как и в других странах, в период между войнами железные дороги потеряли долю рынка, столкнувшись с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, даже на ключевом рынке грузоперевозок. Из-за нехватки столь необходимых инвестиций со стороны государства-владельца железные дороги столкнулись с дополнительными нагрузками военного времени после вступления Австралии во Вторую мировую войну в сентябре 1939 года. Железные дороги активно использовались для военных нужд, перевозя как войска, так и грузы, но впоследствии из-за пренебрежительного отношения их существование стало под угрозой. Столкнувшись с ещё более серьёзной послевоенной конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, а также с появлением авиакомпаний, которые забирали пассажиров на дальние расстояния, заговорили о том, чтобы отказаться от этой системы. По словам одного историка австралийских железных дорог: «Они могли бы поддаться самым мрачным прогнозам критиков и превратиться в ржавые полосы, пересекающие сельскую местность...».
Однако попытки создать сеть железных дорог стандартной колеи продолжались на протяжении большей части XX века. Первые согласованные усилия были предприняты в 1932 году, когда была построена железная дорога стандартной колеи между Сиднеем и Брисбеном, но только после Второй мировой войны были предприняты реальные попытки создать сеть по всей стране с использованием одной и той же колеи. В 1950-х годах был разработан план создания национальной сети железных дорог стандартной колеи, но из-за дороговизны процесс шёл медленно. Только в 1962 году была стандартизирована самая загруженная междугородняя линия Сидней — Мельбурн, а три года спустя — линия Сидней — Перт. Железная дорога Мельбурн — Аделаида была переведена на стандартную колею в 1995 году, а линия Аделаида — Дарвин — девять лет спустя.
Нет никаких сомнений в том, что «ошибка» с шириной колеи дорого обошлась Австралии и её железным дорогам. Пересадка с одного поезда на другой непопулярна среди пассажиров и дорого обходится грузоперевозчикам. Опыт Австралии сильно отличается от опыта другой огромной страны, которая развивалась благодаря иммиграции, — США, где железные дороги были главным катализатором роста. Но благодаря программе стандартизации и модернизации, разработанной австралийским правительством, в том числе внедрению дизельных поездов и закрытию убыточных железнодорожных веток, железные дороги выжили и в некоторых местах даже начали процветать, хотя они никогда не были такой важной частью экономики, как во многих других странах.
Опыт Австралии резко контрастирует с опытом соседней страны и бывшей британской колонии — Новой Зеландии. Хотя происхождение железных дорог было схожим — первые линии были построены правительствами провинций, и первая из них открылась в 1863 году, — центральное правительство взяло их под свой контроль в 1876 году. С тех пор железнодорожная система Новой Зеландии развивалась комплексно, с использованием только одной колеи. Правительство Доминиона Новой Зеландии намеренно расширяло железные дороги, чтобы объединить малонаселённую страну, состоящую из двух основных островов. Как выразился автор книги по истории железных дорог Новой Зеландии Нил Аткинсон: «С конца XIX века государство использовало свою расширяющуюся железнодорожную сеть не только для развития сельского хозяйства, промышленности, лесного хозяйства и горнодобывающей отрасли, но и для реализации политики в таких разнообразных сферах, как образование, градостроительство и отдых». Железные дороги стали неотъемлемой частью Экономика и культура Новой Зеландии, и к началу 1920-х годов более 28 миллионов поездок совершалось ежегодно по железной дороге в стране с населением чуть более миллиона человек.