В 1960-е годы Китайская Народная Республика столкнулась с периодом серьезных испытаний. Едва экономика страны сумела восстановиться после последствий "Большого скачка" (1958-1960), как началась "Великая пролетарская культурная революция", охватившая период с 1965 по 1976 год. Китай, в то время относительно слабый в военном отношении, находился под угрозой войны как с Советским Союзом, так и с Соединенными Штатами…
Военно-воздушным силам Народно-освободительной армии Китая (НОАК) также пришлось нелегко в тот период. До полного прекращения отношений Советский Союз успел передать Китаю полный набор проектной и технической документации на несколько модификаций сверхзвукового истребителя МиГ-19, а также на новейший на тот момент истребитель МиГ-21Ф-13, оснащенный ракетами класса "воздух-воздух" К-13. В то время как МиГ-19, выпускавшийся в Китае под обозначением J-6 ("Цзяньцзицзи-6") с 1958 по 1981 год в количестве около 3000 единиц, стал самым массовым истребителем НОАК, освоение производства МиГ-21 (J-7) без помощи СССР оказалось крайне сложной задачей.
В условиях значительного технологического отставания от потенциальных противников командование НОАК пришло к выводу, что в случае крупномасштабной войны ВВС Китая смогут эффективно использовать только "партизанскую тактику", при которой максимально возможное количество предельно простых и недорогих истребителей будут действовать децентрализованно, базируясь на многочисленных полевых аэродромах. Эта стратегия успешно применялась в Северном Вьетнаме, где устаревшие дозвуковые истребители МиГ-17, взлетая из засад, сбивали американские истребители-бомбардировщики F-105 и "Фантомы" F-4, несущие бомбовую нагрузку. В контексте такой войны даже относительно простой двухдвигательный МиГ-19 казался китайцам чрезмерно тяжелым и сложным в плане массового производства. Назревало очевидное решение: создать сверхзвуковой самолет минимальных размеров с одним легким двигателем РД-9 от МиГ-19, тем более, он был уже хорошо освоен китайской промышленностью под обозначением WP-6. Такой предельно простой самолет мог бы базироваться на грунтовых аэродромах минимального размера, а для скрытного развертывания его можно было бы перевозить на грузовике "Цзефан" СА-10 (копии советского ЗиС-150) грузоподъемностью 4 тонны с отсоединенными консолями крыла.
В 1969 году два конструкторских бюро, завод № 112 в Шэньяне (ранее известный как Мукден в Маньчжурии) и завод № 320 в Наньчане (провинция Цзянси, центральный Китай), получили задачу разработать легкий истребитель, способный развивать сверхзвуковую скорость и предназначенный для "партизанской" войны. В том же году были изучены предварительные проекты самолетов J-11, представленный Шэньяном, и J-12, разработанный в Наньчане. В итоге предпочтение отдали последнему варианту.
Конструкторское бюро завода № 320 в то время возглавлял Лу Сяопэн (Lu Xiaopeng, 1920-2000), сыгравший значительную роль в развитии авиационной промышленности Китая. Родившийся в Шанхае в образованной семье, он закончил авиационный факультет Национального университета в Чунцине в 1941 году и работал на авиаремонтных заводах, поддерживая китайские войска в войне против Японии. В 1945 году он был направлен на стажировку в McDonnell Aircraft Company в США и Gloster в Англии. В 1949 году Лу Сяопэн отверг предложение правительства Гоминьдана о возвращении на Тайвань и посвятил свою жизнь КНР, вступив в Коммунистическую партию Китая только в 1982 году. С 1956 по 1958 год он работал на заводе № 112 в Шэньяне, где занимал должность главного конструктора первого китайского реактивного учебно-тренировочного самолета — JJ-1.
В 1958 году Лу Сяопэн был направлен на завод № 320, расположенный в Наньчане, и именно там он сыграл ключевую роль в создании первого китайского сверхзвукового штурмовика Q-5 ("Сильный-5"). Этот самолет являлся значительно усовершенствованной версией советского истребителя МиГ-19.
Штурмовик Q-5, продемонстрировавший свою эффективность, производился в больших количествах с 1969 по 2012 год (общий объем производства составил приблизительно 1300 единиц) и до сих пор находится на службе в ВВС Народно-освободительной армии Китая. Во время Культурной революции, как утверждают китайские источники, Лу Сяопэн, которого называли "растленным интеллигентом", был заключен в так называемый "карантин" на восемь месяцев. Освобождение произошло лишь в 1969 году благодаря вмешательству премьера Госсовета КНР Чжоу Эньлая. В этот период начиналась разработка истребителя J-12. В более позднем возрасте Лу Сяопэн занимал должность ректора Наньчанского авиационного института и был удостоен звания академика Китайской инженерной академии.
Менее двух лет потребовалось на разработку легкого истребителя J-12, чей первый испытательный полет состоялся 26 декабря 1970 года. Всего было собрано три прототипа, один из которых предназначался для статических испытаний на прочность. Испытания в воздухе в целом прошли успешно. Показательный полет одного из J-12 для высшего руководства КНР состоялся 10 сентября 1973 года в Пекине. J-12 продемонстрировал замечательные взлетные характеристики: разбег для взлета, в отличие от обычных сверхзвуковых истребителей, которым требуется около километра полосы, составлял всего 450-500 метров благодаря легкому весу, высокой тяговооруженности и развитой механизации крыла. Радиус виража этого самолета был 1140 м, для сравнения МиГ-19, известный своей маневренностью на малых и средних высотах, имел радиус 1200 м, а самый легкий американский истребитель F-5E — 1080 м. Скороподъемность у земли достигала 180 м/с, превосходя аналогичные показатели МиГ-19 и F-5E. Руководство страны высоко оценило выдающиеся характеристики J-12, назвав его первым по-настоящему китайским истребителем. Маршал Е Цзяньин дал J-12 прозвище «воздушный Ли Синъян», сравнивая его маневренность и гибкость применения с героем известного китайского патриотического фильма.
Несмотря на использование советских технологий в двигателе, вооружении, приборном и радиооборудовании, аэродинамически J-12 напоминал уменьшенную версию американского истребителя-бомбардировщика F-100. Он представлял собой классический низкоплан со стреловидным крылом, управляемым стабилизатором и традиционным вертикальным оперением. Для снижения веса в конструкции J-12 широко применялись титановые сплавы, а также впервые в Китае были использованы дюралюминиевые панели, обработанные методом химического фрезерования, сотовые панели и композитные материалы с пенопластовым заполнением.
Крыло, аналогичное F-100, характеризовалось стреловидностью передней кромки в 45 градусов, небольшим наплывом вблизи фюзеляжа и 20-градусной стреловидностью задней кромки. Участок задней кромки, сопряженный с фюзеляжем, был лишен стреловидности, что обеспечило возможность применения закрылков увеличенной площади. Дополнительно к закрылкам, крыло обладало предкрылками, занимавшими практически весь размах. Съемные концевые элементы крыла, установленные с положительным поперечным V, имели по одному аэродинамическому ребру. Значения стреловидности по передней кромке крыла и стабилизатора совпадали. Для увеличения площади вертикального оперения и повышения курсовой устойчивости был использован подфюзеляжный гребень, аналогичный применяемому на МиГ-21. Профиль крыла был спроектирован для достижения максимальной скорости в 1,5 Маха. (Однако, на практике была достигнута скорость лишь 1,39 Маха, что, учитывая небольшие размеры самолета, также является весьма достойным показателем.)
Конструкция фюзеляжа, выполненного по полумонококовой схеме, соответствовала правилу площадей, которое гласит, что для уменьшения аэродинамического сопротивления на сверхзвуковых скоростях необходимо, чтобы площадь поперечного сечения самолета изменялась от носовой части к хвостовой плавно. Фактически это реализовывалось через сужение фюзеляжа в зоне расположения крыла.
Откидная часть фонаря, катапультное кресло и оборудование кабины были заимствованы с небольшими изменениями от истребителя-бомбардировщика Q-5. Трехстоечное убирающееся шасси также имело много общего с шасси Q-5. Главные стойки шасси убирались в околофюзеляжную часть крыла. Для уменьшения длины пробега имелся тормозной парашют. Он был большой площади относительно размеров самолета, и находился в контейнере под рулем направления.
Самолет J-12 оснащался турбореактивным двигателем WP-6В (китайская модификация советского РД-9) тягой 2600 кгс без форсажа и 3850 кг с форсажем. Топливо находилось в центропланном баке, интегрированном в конструкцию крыла. Запас топлива составлял 1250 кг и мог быть увеличен за счет двух дополнительных баков емкостью по 400 л, подвешиваемых под крылом вместо ракет.
Используемый на самолете лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми, в отличие от МиГ-19, кромками обеспечивал высокую эффективность работы двигателя в полете с М=1,3-1,5. Интересной особенностью J-12 также были дополнительные воздухозаборники в верхней части фюзеляжа, открывавшиеся только при взлете самолета с пыльного грунтового аэродрома. При этом основной носовой воздухозаборник закрывался. Проходное сечение фюзеляжных воздухозаборников было больше, чем у основного, что обеспечивало некоторый прирост тяги на взлетном режиме работы двигателя. Позднее подобное решение было применено на советском МиГ-29.
Пушечное вооружение самолета тоже было довольно необычным. В корневой части левой плоскости крыла устанавливалась 30-миллиметровая пушка НР-30 с боекомплектом 120 снарядов, а в правой -23-миллиметровая НР-23 с боекомплектом 80 снарядов. Под крылом можно было подвесить две ракеты PL-2 класса «воздух-воздух» (аналог советской К-13) с инфракрасным наведением. Радиолокационного оборудования и даже простейшего радиодальномера на первых J-12 не было.
Получив одобрение высшего руководства КНР, программа легкого «партизанского» сверхзвукового истребителя продолжала развиваться. В 1975 году были построены шесть предсерийных самолетов, обозначавшиеся как J-12 I или J-12A. Они отличались двигателем WP-6Z с форсажной тягой, увеличенной до 4050 кгс и сверхзвуковыми воздухозаборниками с коническим центральным телом по типу МиГ-21Ф. Под радиопрозрачным конусом помещался радиодальномер, вероятно, такой же, как на МиГ-21Ф. При этом приемник воздушного давления переместился с верхней в нижнюю часть воздухозаборника. Под фюзеляжем установили третий узел подвески, что теоретически позволяло усилить вооружение до трех ракет PL-2 или подвешивать одну ракету с дополнительными топливными баками под крыльями.
Усовершенствованный самолет поднялся в воздух 1 июля 1975 года. Программа его летных испытаний успешно завершилась в январе 1977 года после 135 полетов, налет составил чуть более 61 часа. Было продемонстрировано, что характеристики J-12 превосходят параметры J-6 (МиГ-19С), включая маневренность, максимальную скорость, скороподъемность. Но в феврале 1978 года проект «партизанского истребителя» J-12 остановили. Официальной причиной указывалось невозможность размещения в таком маленьком самолете не только радиолокационной станции, но и любого серьезного радиоэлектронного оборудования. К тому же разочаровывала дальность полета J-12. Без ракетного вооружения и с дополнительными баками она составляла всего 1385 км, то есть меньше, чем у МиГ-21Ф-13 только с внутренним запасом топлива. Боевой радиус действия с ракетами не превышал 300 км.
К 1978 году на заводе в Чэнду преодолели «временные трудности» и успешно запустили серийное производство легкого истребителя 9-7 (МиГ-21Ф-13), превосходящего J-12 по всем основным характеристикам.
Ну а что же Лу Сяопэн? Продолжая занимать пост главного конструктора завода № 320, он не забросил свое детище. В 1980-е годы даже предлагал использовать J-12 в морской авиации. Так как авианосцев у Китая тогда еще не было, предполагалось размещение легких истребителей на маленьких островах вблизи побережья и в Тайваньском проливе.
В 1990-е годы, уже будучи преподавателем Наньчанского авиационного института, Лу Сяопэн опубликовал научно-технический отчет, в котором излагал идею создания на основе 9-12 малозаметного легкого истребителя четвертого поколения. Была сохранена аэродинамическая схема низкоплана со стреловидным крылом и лобовым воздухозаборником. Рекомендовалось использовать композитные материалы и радиопоглощающие покрытия. Расчетная масса пустого самолета по проекту составляла 4760 кг, взлетная с четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» -7875 кг. У нового J-12, благодаря установке французского двухконтурного двигателя М88-2 с отклоняемым вектором тяги, достигалось свойство «сверхманевренности». Тяга двигателя должна была составлять 5330 кгс без форсажа и 8530 кгс с форсажем. Таким образом, тяговооруженность со взлетной массой на форсажном режиме достигала бы значения 1,1. Уход Лу Сяопэна из жизни остановил дальнейшее развитие этого интересного проекта.
Технические характеристики истребителей НОАК 1970-х годов:
После закрытия программы J-12 осталось пять или шесть комплектных самолетов. Все они сохранились. Одна из машин с условным бортовым номером «01» установлена на стеле при входе в Музей ВВС Китая в Датаншане (40 км от Пекина). Другая — находится во внутренней экспозиции музея. Еще одна периодически демонстрируется в Китае на различных выставках и, по крайней мере, два самолета ожидают реставрации.
В китайских источниках утверждается, что J-12 — самый маленький сверхзвуковой истребитель в мире. На самом деле истребитель HA-300, построенный в 1964 году в Египте под руководством знаменитого Вилли Мессершмитта, был все-таки еще меньше (см. «М-К» № 1-2024). Масса пустого HA-300 составляла всего 2100 кг против 3172 кг у J-12. Тем не менее, между этими самолетами было довольно много общего. Их силовые установки вели свое происхождение от одного и того же советского двигателя РД-9. Близки и летные характеристики. Оба проекта остановились на стадии опытных образцов из-за слишком малой продолжительности и дальности полета, а также неспособности нести сколько-нибудь тяжелое оборудование и вооружение. И оба этих сверхлегких истребителя проиграли в конкурентной борьбе одному и тому же действительно выдающемуся самолету -советскому МиГ-21. Можно предположить, что размерность МиГа и его американского аналога F-5 — минимальная для создания эффективного фронтового истребителя. Пока что все попытки получить более легкий сверхзвуковой истребитель заканчивались неудачей.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/kitajskij-partizan-legkij-istrebitel-nanchang-j-12-kitaj/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉