В Средние века в Европе существовало три основных вида транспорта: сухопутный, речной и морской. Однако большая часть товаров перевозилась по воде.
Сухопутный транспорт
Развитие сухопутного транспорта было затруднено из-за отсутствия качественных дорог. Лучшими из них были римские дороги с твёрдым покрытием, которые сохранились на протяжении многих столетий и частично дошли до наших дней. Наиболее густая сеть таких дорог существовала в Италии и Галлии, где важнейшими центрами были Реймс и Лион. В Испании и Британии их было меньше.
Дорожная сеть создавалась в основном из военно-стратегических соображений, и торговые потребности учитывались в меньшей степени. Это стало особенно заметно в развитом Средневековье, когда появилось множество новых торговых центров, и старая дорожная сеть перестала соответствовать нуждам торговли.
Даже в Италии, стране, наиболее богатой римскими дорогами, в XII—XIII веках произошла «дорожная революция»: появилось много новых путей сообщения, более отвечающих потребностям торговли. В XIII—XIV веках этот процесс охватил и другие страны Западной Европы.
Новые дороги были грунтовыми и немощёными, часто представляли собой наезженные проселки и тропы, которые были практически непроходимыми из-за грязи большую часть года. Путешествовать по ним приходилось верхом, а товары перевозились во вьюках. Вьючный транспорт доминировал почти до конца развитого Средневековья, и лишь изредка использовались телеги, запряжённые не лошадьми, а волами. Из-за этого транспортировка товаров растягивалась на долгий срок: например, перевозка из Флоренции в Париж могла занимать два-три месяца, в то время как налегке это расстояние преодолевалось за две-три недели.
Другим препятствием на пути сухопутной торговли были политические обстоятельства: необеспеченность на дорогах, произвол местных феодалов и многочисленные таможенные заставы. Например, на Рейнском сухопутном пути в XIV веке было 64 заставы. Всё это делало сухопутную торговлю крайне невыгодной и даже рискованной. Не случайно образ средневекового купца ассоциируется с образом воина. Сухопутным путём предпочитали перевозить мелкие, но ценные товары (ткани, пряности, дорогие поделки и т.п.). Основная же масса товаров шла по рекам.
Речной транспорт
Речной транспорт был более удобным, дешёвым и безопасным. В Средневековье использовались не только крупные реки, но и маленькие речки и даже речушки, которые сегодня кажутся совершенно не судоходными. Транспортировка грузов велась в баржах и на других судах самого разного размера, вплоть до простых лодок; их тянули впряжённые в бечеву лошади. Иногда судна достигали и больших размеров: например, рейнские и мозельские лихтеры для перевозки австрийской руды могли иметь грузоподъёмность в несколько сот тонн.
Речная сеть охватывала всю территорию Европы, но переход из бассейна одной крупной реки в другую представлял большие трудности. Чтобы преодолеть это, уже с XI века стали строить каналы, сначала в Ломбардии и Южной Франции, затем в Нидерландах, Германии и других странах. Таким путём были соединены Милан с Павией, Любек с Эльбой (т.е. с Гамбургом) и многие другие центры, лежащие в бассейнах разных рек. Например, в Милане в 1257 году был закончен строившийся более 80 лет Навильо Гранде — судоходный канал длиной более 50 км, соединивший город с Тичино.
Морской транспорт
Морской транспорт в Средние века был самым дешевым способом перевозки грузов. По оценкам современных исследователей, стоимость транспортировки тканей по морю составляла всего 2% от цены груза, в то время как сухопутный путь обходился в 15-20%. Конечно, перевозка более громоздких и недорогих товаров обходилась дороже: зерна — в 15%, квасцов — в 33%. Тем не менее, морской транспорт оставался более выгодным, чем сухопутный.
Судостроение в Средние века было разнообразным. На юге преобладали галеры и нефы. Галера — это узкое и длинное судно (до 40-45 метров), которое на первых порах было исключительно весельным, а затем оснащалось вспомогательными парусами. Галеры использовались как военные корабли, но также применялись в торговом флоте для перевозки дорогих и малогабаритных товаров.
Неф — «круглое» судно с соотношением длины к ширине 2:1, оснащённое несколькими парусами, было гораздо более вместительным, но менее быстроходным, чем галеры. Кроме того, существовали разнообразные смешанные типы судов: галионы, галеасы, галиоты и другие.
В северных морях флот берет своё начало от кораблей викингов — быстроходных парусно-весельных судов, которые были более пригодны для военных целей, чем для мирной торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, более приспособленный для торговли, — кечи. Это были парусные суда типа нефов, но более маневренные и быстроходные. Водоизмещение средневековых кораблей было незначительным — всего несколько десятков или сотен тонн. Крупнейшие из них достигали в XIV веке 300-400 тонн, а в XV веке — 500-600 тонн.
Условия навигации были ограничены. Даже на Средиземном море она носила сезонный характер — весной и летом, а в остальное время корабли стояли на приколе. Во многих портах до середины XV века даже законодательно запрещалось отправляться в далёкие рейсы в зимнее время — с конца октября до апреля. До широкого распространения компаса, появившегося только в XII веке, суда вообще не решались выходить в открытое море. Но и позже они предпочитали держаться вдоль берегов или от острова к острову, проводя две трети времени на стоянках. В результате корабль, как правило, выполнял не больше одного рейса в год. Регулярное сообщение устанавливается довольно поздно: постоянная связь между итальянскими, английскими и нидерландскими портами возникла только в начале XIV века. Более регулярный характер носили отношения Италии с Востоком. Венеция, например, в XIV веке ежегодно снаряжала три каравана — в Константинополь, Бейрут и Александрию, каждый из 2-4 галер.
Наиболее оживлённым транспортным «перекрестком» Средиземноморья был Мессинский пролив. Здесь пересекались торговые пути Генуи, Пизы, Амальфи и Марселя в Левантийские земли с венецианским маршрутом в Северную Европу. В Восточном Средиземноморье важную роль играл остров Кипр, который в XV веке монополизировал торговлю с сирийскими портами. На севере Европы наиболее «населёнными» были воды Ла-Манша и фландрско-голландского побережья.
Основные транспортные артерии континента проходили по рекам Рейну, Роне, Луаре и другим. Однако и сухопутные пути нередко играли первостепенную роль, особенно в тех странах, где реки текут преимущественно в одном, широтном направлении,— в Англии, Испании и Италии. Здесь связь между югом и севером страны осуществлялась в основном с помощью дорог. В Англии крупнейшим торгово-транспортным центром был Лондон, но как важнейший узел сухопутных путей, расходящихся во все уголки страны, известен Ковентри. На Пиренеях главными меридиональными путями были дороги из Севильи через Хаэн в Леон и из Гранады через Кордову в Барселону. Во Франции сосредоточием транспортных артерий являлся Париж; он различными путями, как сухопутными, так и речными, был связан практически со всеми областями страны. В Германии наиболее густая дорожная сеть пересекала север и Юго-запад; здесь же находились истоки двух главных речных магистралей страны — Рейна и Дуная. Через немецкие земли проходили пути, связывающие Западную, Восточную и Юго-Восточную Европу. Это был путь из Вены по Дунаю и его притокам на Балканы; из Регенсбурга и Праги на Краков и далее в Русь.
Альпийские перевалы
В средневековой Европе одним из ключевых транспортных узлов были альпийские перевалы. Они делились на три основные группы: западные, центральные и восточные.
В эпоху раннего и развитого Средневековья наиболее часто использовались западные перевалы: Мон-Сени, Аржентьер, Мон-Женев, Большой и Малый Сен-Бернар, Симплон. Самый южный из них, Аржентьер, вел из Лигурийской Риверы в Прованс и далее в Авиньон. Мон-Сени, Мон-Женев и Большой Сен-Бернар находились на оживленном торговом пути из Ломбардии и Пьемонта в Шампань, Фландрию и Рейнские земли. Они соединяли Аосту, Сузы и Турин с Нижней Роной, Греноблем, Лионом, Юрой и Женевским озером. Самым известным из них был Большой Сен-Бернар, а Мон-Сени активно использовался в раннее Средневековье. Малый Сен-Бернар и Симплон стали активно использоваться позже, последний — только с середины XIII века.
Среди центральноальпийских перевалов самыми важными были Сен-Готард и Септимер. Они находились на кратчайшем пути между Ломбардией и Швейцарией (Милан — Комо — Базель) и далее по Рейну — в Германию, Нидерланды, Фландрию и Шампань. Вначале здесь преобладал Септимер, но с XIII века доминирующее положение переходит к Сен-Готарду.
В XIV—XV веках значение центральноальпийских перевалов резко возрастает. Это было связано с географическими (кратчайший путь к наиболее развитым торговым районам континентальной Европы, относительная близость к Тоскане и Венеции) и политическими обстоятельствами (установление контроля Империи над восточными перевалами) факторами. Они становятся ведущими в системе коммуникаций Италии с остальной Европой. Однако многие из них (Шплюген, Люкманье, Бернардино) имели локальное значение.
Роль восточноальпийских проходов (система Бреннерских перевалов) была относительно невелика. Они соединяли Венето с Южной Германией и далее — с двумя водными артериями, Дунаем и Одером. Однако торговое значение этого пути традиционно было относительно невелико. Гораздо большее значение эти перевалы сыграли в политических судьбах Апеннинского полуострова: именно через них происходила основная масса вторжений на земли Италии как в раннее, так и в развитое Средневековье (походы германских императоров).
Важным транспортным узлом в северной части континента была Ютландия, находящаяся на границе бассейнов двух морей — Северного и Балтийского. Сухопутный путь, соединяющий эти бассейны, проходил несколько южнее, по землям Шлезвиг-Гольштейна. С начала XIV века его заменил уже упоминавшийся выше канал Любек — Эльба. Однако основная масса товаров шла морем, вокруг Ютландии, через проливы Малый и Большой Бельт и Зундским проливом. Последний был (до второй четверти XV в.) наиболее посещаемым.