«Шаропоезд? Как же, помню, – сказал мне старый железнодорожник. – Много было шума, а потом все разом стихло, вроде и не было ничего», – так в 1996 году начиналась статья в газете «Гудок». Посвящена она была разработке 1930-х годов.
Действительно, история шаропоезда, одного из самых амбициозных транспортных проектов Советского Союза, сегодня почти забыта. Кто теперь вспомнит аббревиатуру ШЭЛТ (шароэлектролотковый транспорт) или имя его создателя – Николая Ярмольчука?
А ведь в начале 1930-х годов этот проект казался революционным прорывом, способным изменить будущее транспорта.
Мечта о сверхскоростном транспорте
Николай Григорьевич Ярмольчук родился в 1898 году в семье железнодорожника. Его детство и юность прошли в Гомеле, где он окончил гимназию. После службы в Красной Армии Ярмольчук работал монтером пути на Курской железной дороге, а затем поступил на электротехнический факультет Московского высшего технического училища.
Еще в юности Ярмольчук загорелся идеей создания сверхскоростного наземного транспорта. Вдохновением для него послужили статьи о гироскопических поездах – в начале ХХ века такие испытывали на Западе.
Но вместо гироскопов он предложил совершенно новую концепцию. Вместо традиционных колес и рельсов Ярмольчук решил использовать шарообразные катки, которые двигались бы по специальному желобу-лотку.
Каждый вагон опирался бы на два таких катка, расположенных вдоль продольной оси. Устойчивость обеспечивалась за счет низкого центра тяжести, по принципу игрушки «ванька-встанька». Привод поезда должен был быть электрическим, что делало его экологичным и экономичным.
От идеи к воплощению
Работа над проектом ШЭЛТ началась в 1924 году, но первые значимые успехи пришли лишь в 1929-м. Тогда Ярмольчук подал четыре заявки на изобретения, связанные с шаропоездом, и получил авторские свидетельства. В том же году в Московском институте инженеров транспорта (МИИТе) он построил первую движущуюся модель шаропоезда в масштабе 1/25.
Модель произвела впечатление на специалистов, и в октябре 1931 года при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) было создано Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта (БОССТ). Теперь Ярмольчук работал не один, а в команде инженеров.
Весной 1932 года была построена модель шаровагона в масштабе 1/5, а к осени – целый поезд из пяти уменьшенных вагонов. Эти вагоны, длиной более шести метров и диаметром 0,75 метра, имели цилиндрическую форму с круглыми иллюминаторами. Для испытаний у подмосковной станции Северянин построили трехкилометровый электрифицированный лотковый путь – шародром.
Испытания показали, что шаропоезд может развивать скорость до 70 км/ч. Журналист Д. Липовецкий, совершивший поездку на мини-шаропоезде, писал:
«Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трехкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное. Но ничего такого не случилось.
Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью».
Взлет и падение шаропоезда
В 1933 году проект получил официальную поддержку. 13 августа Совет Народных Комиссаров поручил НКПС начать строительство опытной линии Москва – Электросталь – Ногинск протяженностью 52 км. Предполагалось, что шаропоезд будет развивать скорость до 180 км/ч, а в перспективе – до 300 км/ч.
«89 человек — инженеров, техников, монтёров, плотников, слесарей — строят деревянный опытный лоток, они строят опытное кольцо протяжённостью в 3 километра, они готовят модели вагонов, маленькую электроподстанцию. И теперь, в 1933 году, счастливая мысль Ярмольчука проверена и подтверждена практически», – писал журнал «Огонек».
Однако вскоре проект столкнулся с серьезными трудностями.
Поскольку испытания ШЭЛТ начались осенью (1932 года), вскоре выявились и недостатки системы. Постоянно приходилось счищать с трассы снег и наледь, поскольку они сильно препятствовали работе ходовой части поезда. Кроме того было ясно, что для полноценного внедрения ШЭЛТ необходимо создание лотковых аналогов стрелочных переводов.
Были и другие проблемы. В первую очередь возникли вопросы безопасности: при высокой скорости и неблагоприятных погодных условиях (снег, наледь) поезд мог сойти с пути. Во-вторых, строительство лотковой линии требовало значительных затрат, а экономическая выгода оказалась под вопросом. В-третьих, производство железобетонных лотков и мощных электродвигателей для поезда оказалось слишком сложным и дорогим.
В итоге проект был закрыт. Экспериментальную дорогу разобрали, а построенный шаропоезд исчез из документов после 1934 года. Николай Ярмольчук продолжал работать над перспективными видами транспорта, но его идеи так и не нашли практического воплощения.
Наследие шаропоезда
История шаропоезда – это история мечты, которая опередила свое время. Николай Ярмольчук предложил революционную концепцию, но технические и экономические реалии 1930-х годов не позволили ей реализоваться. Тем не менее, его идеи вдохновляют и сегодня.
В 1950-х годах Ярмольчук вел кружок юных конструкторов в Бауманском Доме пионеров, где разработал модель шаропоезда для езды по любым дорогам. Эта работа была представлена на Всемирном фестивале молодежи и студентов в Москве.
Сегодня о шаропоезде напоминает лишь экспозиция в музее Центрального музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. Но, возможно, идеи Ярмольчука еще найдут свое воплощение в будущем, когда технологии позволят реализовать его мечту о сверхскоростном и экономичном транспорте.
Шаропоезд остался в истории как символ смелой инженерной мысли и стремления к прогрессу. И хотя он так и не вышел за пределы экспериментальных моделей, его история напоминает нам, что даже самые амбициозные мечты могут стать реальностью, если за них бороться.