В одной из предыдущих статей мы рассматривали систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) 5-ти цилиндровых дизельных двигателей Вольво. Сегодня поговорим об этой системе на более современных двигателях семейства VEA (рассматривать будем только двигатели 1-го и 2-го поколений, которые не устанавливались на “мягкие» гибриды).
Система имеет два варианта исполнения, которые принципиально не отличаются. Ранний вариант устанавливался на автомобили 2014 модельного года (P3), а более поздний вариант начал постепенно внедряться с 2015 м.г. соответственно.
Электропривод с датчиком положения поворачивает вал, который через крюк воздействует на шток тарельчатого клапана, который, в свою очередь, открывает или закрывает доступ выхлопных газов во впускной коллектор. В обесточенном состоянии возвратная пружина, которая намотана вокруг вала, удерживает клапан в закрытом положении.
Выхлопные газы могут поступать во впускной коллектор или проходя через жидкостный охладитель или минуя его в зависимости от положения заслонки.
Заслонка управляется вакуумным приводом (2) с помощью электромагнитного клапана (1).
Изначально поток охлаждающей жидкости (8) был организован таким образом, что при закрытом термостате (4) в теплообменник системы EGR (6) могла поступать только холодная жидкость из радиатора охлаждения двигателя (9). Циркуляция осуществлялась с помощью электрического насоса (7).
В результате, теплообменник быстро забивался шламом, особенно в холодное время года, когда через него проходит антифриз с низкой температурой.
Производителем было разработано сервисное решение (поставлялся специальный комплект для переделки), благодаря которому поток охлаждающей жидкости был организован по другой схеме. После внесения изменений антифриз в теплообменник системы EGR подавался из масляного радиатора двигателя (10), т.е. быстрее достигал более высокой температуры. Такое решение не использовалось для двигателей D5, т.к. на них проблема была не так ярко выражена.
С производственной недели 16W40 (для двигателей D5 с недели 17W17) уже на производстве были внесены изменения, в результате которых антифриз стал поступать в теплообменник системы EGR через bypass в корпусе термостата, а электрический насос упразднен. Конструкция термостата была модернизирована.
В таком исполнении система работает довольно-таки надежно, но мы приведем примеры неисправностей, с которыми все-таки пришлось столкнуться.
Нарушение герметичности патрубка от выпускного коллектора до корпуса клапана EGR – история известная и здесь особо говорить не о чем.
Рассмотрим пару примеров, когда фиксируются коды неисправности ECM-P241300 (Рабочие характеристики системы рециркуляции выхлопных газов), ECM-P040777 (Слабый сигнал цепи «В» датчика рециркуляции выхлопных газов. Механические ошибки. Заданное положение недостижимо). Иногда дополнительно может появляться код ECM-P00ВС00 (Диапазон/рабочие характеристики цепи массового или объемного расхода воздуха «А». Слишком низкий поток воздуха).
Первый автомобиль – XC90, 2021 м.г., двигатель D4204T23, пробег 87000 км. Неисправность устойчивая. При активировании системы от корпуса клапана исходит посторонний шум.
Электропривод снимается легко и можно сразу посмотреть состояние шестерен редуктора. Здесь все в порядке.
Смотрим состояние привода клапана. Сняв пластмассовую крышку, его можно осмотреть с помощью зеркала, не снимая узел с машины).
Здесь видим, что провернулся вал в месте крепления к крюку.
Так выглядит исправное соединение:
После замены узла все пришло в норму. Заданное положение соответствует фактическому.
Т.к. пробег сравнительно небольшой, сажи в замененном узле оказалось не так уж и много.
Еще одна похожая неисправность возникла на автомобиле V90 2019 м.г. с двигателем D4204T14.
Коды те же самые, кроме проблемы с массовым расходом воздуха. Кроме того, неисправность периодическая. Было замечено, что каждый раз при фиксации кодов неисправности в «замороженных» значениях сохраняется одно и тоже положение привода, т.е. происходит подклинивание в каком-то конкретном месте.
Все те моменты, о которых упоминалось в предыдущем примере оказались в порядке. Подозрение вызвало наличие большого радиального люфта вала привода (того, к которому крепится крюк). Оказалось, что отломилась часть корпуса, которая служит направляющей вала (на фото показано это место на исправной детали). В собранном состоянии увидеть разлом нельзя, т.к. он закрыт возвратной пружиной, и проблема определяется именно по наличию радиального люфта.
Приведенные примеры можно отнести скорее к производственному браку, чем к недостаткам конструкции, т.к. проявляются они крайне редко.
Источник: 77volvo.ru
Ждем Вас в комментариях