Производители велосипедов и компонентов стараются сделать свою продукцию максимально удобной, работоспособной и эффективной. Однако это не всегда возможно и иногда случаются промахи. Вот о них сегодня и поговорим, о решениях, ставших неудачными или, по крайней мере, сомнительными.
1. Оси колес 141х9 и 110х9
Этот стандарт появился не так давно, но, к сожалению, большого распространения не получил. Идея была в том, чтобы увеличить жесткость колеса и дать больше места покрышке на заднем колесе, чтобы она не терлась о цепь. При этом колесо по-прежнему крепится к раме эксцентриком, только длина осей увеличивается.
Однако стандарт был быстро вытеснен втулками под ось, особенно это касается переднего колеса. Если вы хотите больше жесткости, то и колесо к раме желательно прикрепить понадежнее, в итоге получается, что оси лучше со всех сторон. Так что теперь у владельцев велосипедов под такие мега эксцентрики появились сложности.
2. Пресс-фит каретки
Изначально идея неплохая, ведь, например, рулевая колонка давно уже крепится безо всяких резьб.
Но есть и недостатки.
Одной из основных проблем являются посторонние звуки. Если на этапе производства не были выполнены все необходимые допуски и посадки, то при интенсивном педалировании чашки каретки могут немного смещаться, что приводит к неприятному скрипу, особенно если под чашками застряла грязь. Тем не менее, использование высококачественных герметиков, таких как продукты компании Loctite, помогает избавиться от этой проблемы. Нужно также отметить, что подобные шумы могут возникать и у обычных резьбовых кареток, хотя и реже. Неправильная установка press fit кареток может привести к повреждениям рамы велосипеда. Однако, как уже упоминалось, аккуратный подход и использование специального инструмента позволяют избежать многих из этих проблем.
В общем сложностей много, а выгоды неочевидны. По крайней мере для владельцев алюминиевых или стальных рам.
3. ISIS каретки
Сама по себе идея отказаться от квадрата похвальна. Однако для этого пришлось сделать вал каретки заметно больше в диаметре, а вот подшипники остались внутри стакана каретки. В итоге места для подшипников совсем мало и они ожидаемо быстро изнашиваются. Кроме того сделать внешние чашки каретки выгодно еще и с точки зрения жесткости. В общем, это промежуточный стандарт между откровенно устаревшим квадратом и более современными системами.
4. Проприетарные амортизаторы
Известно, что качество работы подвески сильно зависит от используемого амортизатора. Так что Specialized и Merida создали собственные амортизаторы, расположенные вдоль левого верхнего пера рамы. А Scott пошел еще дальше и сделал амортизатор, работающий на растяжение, а не на сжатие.
Эти идеи возможно и неплохи, однако они здорово добавляют сложностей в обслуживании и поиске расходников.
5. Пост-маунт стандарт крепления тормозов
Сейчас в меня полетят тапки, но на мой взгляд стандарт этот плох, IS лучше. Да пост-маунт, в случае если вы используете ротор расчетного размера, убирает два болта и переходник из крепления тормоза, калипер прикручивается напрямую к вилке или раме.
Но в этом и слабость стандарта. Стоит вам один раз перетянуть крепеж и вы получаете серьезные сложности, нужно либо как-то нарезать новую резьбу, либо менять штаны вилки или раму. Так себе перспектива, при том что в IS вам нужно только поменять дешевый переходник, все резьбы находятся в нем.
6. Пружинная подвеска
Пружины и эластомеры использовались в подвеске велосипеда в основном в начале развития велосипедных подвесок. Позже они стали постепенно вытесняться воздухом и сейчас пружинную подвеску можно встретить только на некоторых велосипедах для скоростного спуска.
Так что, получается, само по себе неплохое решение оказалось не слишком подходящим для мира велосипедов. Основная причина, конечно, это большой вес пружинных подвесок. Да, можно встретить и воздушную подвеску с большим весом, но это не такой уж частый случай.
7. ISCG кронштейны
Стандарт крепления успокоителя, это из мира экстремального катания. Сразу скажу, стандарт сам по себе хорош, проблема заключалась в том, что разные производители не сумели договориться о единой реализации, в итоге существовало сравнительно большое число версий. Однако серьезной проблемой это не стало, в итоге популярны лишь несколоко версий.
8. URT подвеска
Достаточно древняя подвеска, сейчас её можно встретить разве что на ашанах. Суть в том, что каретка расположена на подвижной части рамы (обычно треугольнике), вместе с задним колесом.
Среди плюсов сравнительно простая конструкция и небольшая раскачка. Однако главная задача подвески - обрабатывать неровности, а с этим URT справлялась посредственно.
При работе изменялось расстояние до педалей, так что даже пока вы едете в седле - это мешает подвеске работать. А уж если встаете на педали, то она практически перестает работать, пытаясь амортизировать саму себя.
9. Плавающее крепление заднего тормоза
Конструкция специфическая для скоростного спуска и фрирайда, призванная исправить недостатки одношарнирной подвески. Плавающий тормоз во время работы не блокирует работу подвески, поскольку расположен на параллелограмме. Однако довольно быстро стало понятно, что нужно не тормоз вешать на параллелограмм, а всё заднее колесо, это решает и другие сложности.
10. OnePointFive
Известные всем конусные рулевые появились не сразу, им предшествовал этот стандарт. Здесь и верхняя и нижняя чашки рассчитаны под трубу 1 и 1/5. Очень прочно и надежно, даже слишком, а вот вес получился сравнительно большим. В итоге, ожидаемо пришли к конусу, где и прочности достаточно и вес не зашкаливает.
Выводы
Если вы не гонитесь за самыми модными новинками, то имеет смысл при появлении новых стандартов для начала присмотреться к ним, понять какие возникают сложности с обслуживанием. И даже хорошие стандарты не всегда получают распространение, что добавляет сложности.