Прошлая статья о контейнерах была встречена читателями благосклонно, так что почему бы не уделить внимание и кораблям, их перевозящим? В процессе её подготовки я наткнулся на несколько статей-предшественников, так в комментариях там нередко академики-кораблестроители и ветераны контейнерного флота, постоянно мониторящие статьи в Дзене, такого в панамку авторам напихали, ухъ!
Поэтому заранее прошу быть ко мне благосклоннее, на-днях моему журналу на флотские темы исполняется всего лишь 6 лет, есть ещё куда расти...
Но к делу.
Почему контейнеровозы имеют гораздо более изящную форму корпуса, чем те же танкеры? Вот сравните
Товары, отправляемые в контейнерах, часто имеют высокую стоимость и высокий приоритет. Контейнеровозы являются судами с жесткими временными рамками. У них очень низкое время оборота, то есть время, которое они проводят в порту для погрузки и разгрузки, должно быть минимальным, чтобы иметь возможность зайти в следующий порт без задержки. Именно по этой причине контейнеровозы попадают в категорию высокоскоростных судов.
Для достижения высокой скорости сопротивление корпуса должно быть минимизировано. Еще одной примечательной геометрической характеристикой контейнеровозов является высокий призматический коэффициент формы корпуса. То есть сечение корпуса на большей части длины судна практически прямоугольное. Это сделано для того, чтобы разместить под палубой максимальное количество контейнеров.
Контейнеровозы обычно не имеют люков. То есть, у судна нет непрерывной главной палубы, проходящей по всей ширине судна. Вот смотрим на балкеры, перевозящие сыпучие грузы - зерно, уголь и т.п. Чтобы трюмы полностью заполнились, нет необходимости делать люки от борта до борта
Другое дело жёсткие прямоугольные контейнеры. Как их распихивать по углам трюма с такими люками? Поэтому корпус контейнеровоза представляет собой практически коробку без крышки, ну или можно сравнить с ведром. Но если вы обращали внимание, на вёдрах по верхнему краю всегда идёт некоторое утолщение или своеобразный завиток
И если вы его аккуратно удалите, то наполненное водой ведро непременно сплющится по бокам, жёсткость конструкции резко упадёт. А на продолговатый судовой корпус действуют ещё и скручивающие силы из-за воздействия накатывающих под углом волн
Для придания жёсткости корпусу контейнеровоза применяется конструкция, называемая торсионной коробкой. Она проходит по всей длине трюмов и является своеобразным "кантом ведра".
О, сопромат! Ты велик! Недаром я его завалил на первой своей сессии :)
Когда размеры контейнеровозов ещё были средних размеров, надстройка размещалась в корме, для этого есть свои резоны, но контейнеры ограничивали видимость по курсу судна и приходилось, чем ближе к носу, тем в меньшее количество слоёв их укладывать
С ростом длины судов пришлось мостик перемещать вперёд, иначе были слишком большие потери вместимости
Но есть и радикальное решение
А если улучшить аэродинамику, то и скорость подрастёт
Если вы обращали внимание, то заметили, что на крупных контейнеровозах никаких крановых устройств нет. Они совершают грузовые операции в больших портах, где используется береговое оборудование
Однако нередко необходим заход в более мелкие порты, куда они попросту не втиснутся и где нет таких устройств. Для этих целей используются более мелкие контейнеровозы, именуемые фидерами, на них краны есть. Вот на снимке и фидер, и вдали так называемый Box container ship без кранов
В трюмы контейнеры укладываются по направляющим-ограничителям, как патроны в магазин пистолета. Когда трюм заполнен, он закрывается крышкой, так называемого понтонного типа, вон стрелкой показана, а на неё продолжают укладывать слой за слоем
Крышки эти непростые. Поскольку на неё может быть уложено и прикреплено хоть десять слоёв скрепленных между собой контейнеров, то можно представить, какие силы стараются сорвать её с места при качке судна. Поэтому крепиться она должна быть особо надёжно.
При размещении контейнеров они всегда укладываются вдоль судна. Это делается потому, что бортовая качка встречается чаще, чем продольная, и если грузы внутри контейнеров сместятся, то при поперечном размещении это сильно ухудшит остойчивость судна.
Не будем останавливаться на способах крепления контейнеров. это отдельная обширная тема. Следует отметить, что зачастую они настолько надёжны, что даже оторвавшись от палубы, штабель не рассыпается
Отдельно стоит упомянуть о плане загрузки. Тут дело вот в чём. Этот план учитывает тот факт, что количество контейнеров и вес груза в каждом из них будут отличаться в каждом рейсе. И размещение также должно учитывать порт, в котором каждый контейнер должен быть выгружен. Таким образом, если судно заходит в три порта – A, B и C, и если все контейнеры загружены в A, то контейнер, который должен быть выгружен в порту B, нежелательно размещать под контейнером, который должен быть выгружен в порту C.
Но сложность проблемы заключается здесь вот в чём – а что, если большинство контейнеров для порта B тяжелее контейнеров для порта C? Более тяжелые контейнеры нельзя размещать над более легкими, так как это поднимет центр тяжести судна, уменьшая запас остойчивости.
Эта сложность решается с помощью специальных компьютерных программ, специально разработанных для создания планов погрузки контейнеров для конкретного случая загрузки, которые учитывают ряд портов, в которые судно должно зайти, а также аспекты прочности и остойчивости судна.
О том, как работается на контейнеровозах, особенно на коротком плече, где-нибудь в Европе, когда даже нормально выспаться почти невозможно, есть много рассказов. Может и тут кто-нибудь поделится.
....................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 2
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 3
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 4