Семейство УАЗ-450, ласково прозванное в народе «Буханкой», стало первой самостоятельной разработкой Ульяновского завода. На пути модели до конвейера команде ее создателей пришлось преодолеть несметное количество преград. Наградой за старание и упорство можно считать тот факт, что модернизированная модель выпускается и востребована до сих пор.
Завод в Ульяновске был основан в июле 1941 года как площадка для мощностей эвакуированного из Москвы ЗИСа. Здесь наладили выпуск грузовиков ЗИС-5В, а позже – ГАЗ-ММ. Но в 1951-м предприятие переводят из автомобильной сферы в радиолокационную. Существовавший к тому моменту на заводе конструкторско-экспериментальный отдел упраздняется. Между тем, на его счету было два больших проекта: не доведенных до серийного производства, но серьезно проработанных легких грузовиков УАЗ-300 и УАЗ-302. Переименовали и сам завод – из УльЗИСа в «Государственный союзный завод п/я 80».
Впрочем, уже в 1954 году УАЗ возвращается к своей изначальной деятельности. Всю вторую половину года велась бурная реорганизация, и к зиме заново сформировали отдел главного конструктора (ОГК). В декабре в Ульяновске началась сборка внедорожников ГАЗ-69. Практически одновременно завод получает новую задачу: разработать и поставить на конвейер семейство автомобилей повышенной проходимости. Главным в нём должен стать санитарный микроавтобус для нужд армии. Но и остальные сферы возможной работы машины такого толка не забыты. В том числе – перевозка товаров народного потребления. Полный привод здесь тоже необходим, ибо бездорожье в СССР того времени доминировало над цивилизованными дорогами.
Формально приказ Минавтопрома о разработке модели УАЗ-450 вышел только в марте 1955 года, однако работу над автомобилем развернули в Ульяновске еще в конце 1954-го. Главным конструктором завода стал Петр Музюкин, за основу стиля был взят эскиз художника МАМИ Владимира Арямова.
«Было два пути. Первый – дать автомобиль новой конструкции, который бы совершенно отличался от автомобиля ГАЗ-69. Второй – использовать ГАЗ-69 за исходную модель и за счет перекомпоновки на шасси узлов и агрегатов получить совершенно новую модель. Пошли по второму пути, создавать совершенно новый автомобиль на данном этапе было нецелесообразным», – вспоминает ветеран УАЗа, дизайнер Альберт Михайлович Рахманов.
Военные поставили задачу: у новой машины должен быть максимально возможный внутренний объем кузова при заданных, весьма компактных габаритах. Целевой показатель – пять кубометров. По длине в салоне должны умещаться носилки с раненым, передний ряд сидений для водителя с пассажиром плюс необходимый запас пространства для органов управления, перегородки и нахождения дополнительных людей в заднем отсеке кузова.
Решение задачи вырисовывалось единственно возможное. Автомобиль обязан быть вагонной компоновки. Или, как выражаясь современным языком, однообъемным минивэном. Ничего подобного автопром СССР до этого не выпускал. В мире же был пример – ставший впоследствии культовым (как и «Буханка»!) Volkswagen T1 пошел в серию в 1950 году. Однако по понятным причинам доступа к нему у ульяновских инженеров не было.
Сиденья водителя и пассажира вынесли максимально вперед, установив их над колесами. Силовой агрегат с доступом через компактный капот разместили между ними. Расчеты показали, что передний мост ГАЗ-69 выдержит увеличившуюся нагрузку. Попутно подстраховались, изменив подвеску и подобрав шины с более высоким профилем, 8,4 на 15 вместо 6,5 на 16 дюймов. При этом длина серийного УАЗа-450 оказалась всего 4300 мм. Сейчас даже кроссоверы В-класса заметно длиннее, а у ульяновцев в этих габаритах получился просторный фургон.
В течение нескольких месяцев шли работы по поиску оптимальной формы кузова. Изначальный вариант авторства Владимира Арямова не подходил по ряду параметров. Главную проблему представлял зауженный в задней части кузов с ниспадающей крышей. Это создавало проблемы при погрузке и выгрузке. Нашлись претензии и к некоторым другим элементам. Команда УАЗа заметно упростила силуэт, который от этого только выиграл. Даже сейчас, спустя 70 лет, «Буханку» можно назвать устаревшей по конструкции и компоновочным решениям, однако обаятельный дизайн однозначно вне времени.
Первая партия машин для испытаний была готова в 1955 году. Ее построили еще с первым вариантом кузова. В 1956-м прототипы второй серии сделали уже в новом стиле, сохранившемся по сей день. Еще год спустя, в мае 1957 года, увидела свет третья итерация тестовых образцов. Инженеры, дизайнеры, технологи и все остальные создатели автомобиля трудились, не покладая рук. Большинство – в непростых бытовых и рабочих условиях. На степень энтузиазма, как вспоминают ветераны, это не влияло. А ведь еще нужно вспомнить технологии того времени. Никакого компьютерного проектирования или даже ксерокса! Бесчисленные чертежи копировали вручную, обходясь при этом весьма скромным штатом сотрудников.
Создание первой собственной, принципиально новой для завода модели не могло сразу пройти гладко. Полевые испытания выявляли массу проблем, которые требовалось оперативно устранять. А времени уже не оставалось: согласно приказу Минавтопрома от января 1957-го, за второе полугодие УАЗ должен был выдать 1000 серийных фургонов. Вдобавок еще не была как следует выстроена организация работы. Конвейеры то и дело простаивали из-за нехватки деталей, которые в должном объеме не смогли выпустить соседние цеха.
Уже к середине 1957 года стало очевидно, что выдать серийные УАЗы-450 по плану не получится. Только в январе следующего года сборка наконец-то стартовала. И то – полукустарным методом, потому что большая часть необходимой оснастки попросту отсутствовала. И всё же, несмотря на все трудности, фургон УАЗ-450 полноценно встал на конвейер в 1958 году, открыв новую страницу истории завода. А какие еще открытия и трудности ждали модель на ее пути, читайте в следующем материале.