Греция – это оливковые рощи, средиземноморская кухня, древние храмы и, конечно же, зажигательный сиртаки. Но если упомянуть «греческий автомобиль», большинство удивлённо пожмёт плечами – звучит так же неожиданно, как, скажем, молдавский бурбон или вьетнамский хронограф. Однако факт остаётся фактом: у Греции есть собственный автопром, и его история насчитывает уже более века. Причём греки не просто строили машины, а создавали по-настоящему любопытные модели, которые, увы, остались в тени гигантов индустрии. Давайте разберёмся, как зарождался греческий автопром, и вспомним самые интересные машины, о которых вы, скорее всего, даже не слышали.
Начало: первая половина ХХ века
История греческого автопрома – это удивительное переплетение мотоциклов, автомобилей и автобусов. Разделять эти направления непросто, ведь развитие транспортной индустрии в Греции шло своим, особым путём, где двух-, трёх- и четырёхколёсные машины зачастую пересекались в одних и тех же мастерских.
Отправной точкой принято считать период после Первой мировой войны. Именно тогда на сцену вышел Никос Теологу – механик с греческими корнями, успевший пожить в США, но вернувшийся в Афины с амбициозными планами. Он создал первый греческий легковой автомобиль с мотоциклетным двигателем, однако в серию пошла совсем другая техника – автобусы на импортных шасси. Увы, вскоре Теологу пришлось уступить место более предприимчивым конкурентам.
В 1925 году его затмила компания Тангалакис, основанная Петросом Тангалакисом и Георгиосом Турникиотисом. Первоначально фирма занималась автобусными кузовами, но в 1930-х Тангалакис решил пойти дальше – он наладил крупноузловую сборку британских автомобилей Austin Seven. Впрочем, его предприятие не забросило автобусы: в 1960-х оно превратилось в TEMAX и сосредоточилось на выпуске пожарной техники.
Другим ключевым игроком довоенной эпохи стало предприятие Бухайер, специализировавшееся на автобусах капотной компоновки. А ещё один важный участник рынка – фирма Петропулос, базировавшаяся в Фессалониках, занималась сборкой легковых Willys 77 и грузовиков Diamond T и International.
Так, шаг за шагом, греческий автопром обретал собственное лицо, пусть и не без влияния зарубежных технологий.
Продолжение: законы мечты
После войны Греция оказалась в уникальном положении: в стране осталось немало европейской мототехники и недоукомплектованных внедорожников, включая американские «Виллисы». Находчивые греки не растерялись и начали собирать из этих запчастей нечто совершенно новое – трёхколёсные мотоколяски. Именно они дали толчок к развитию местного мото- и автопрома. И это было логично: с учётом мягкого климата и узких улочек Афин и провинциальных городков массивные автомобили с тяжёлыми металлическими кузовами попросту не были нужны. А вот лёгкие и экономичные трёх- и двухколёсные машины идеально вписались в неспешный ритм жизни.
Интересный нюанс: нередко в эти конструкции устанавливали не примитивные двухтактные моторы, а вполне «взрослые» автомобильные двигатели. Однако греческое законодательство относило их всё равно к мотоциклам, а значит, владельцы платили в разы меньше налогов. Это дало невероятный толчок развитию – десятки мелких компаний начали выпускать мотоколяски, грузопассажирские трициклы и мопеды, которые заполонили улицы.
В 1960–1970-х Греция продолжала оставаться страной уникальных автомобильных лазеек. Например, по местным законам, любую машину, теоретически пригодную для сельского хозяйства, можно было зарегистрировать как аграрную технику. Это означало минимум налогов и бюрократии, что способствовало появлению множества утилитарных автомобилей.
Но золотая эпоха закончилась в 1980-х, когда власти ужесточили налоговую политику. Льготы исчезли, и вместе с ними свернулось большинство греческих автопредприятий. Тем не менее самые яркие производители оставили свой след в истории, и их необычные машины достойны отдельного рассказа.
Два колеса и более: MEBEA, Альта, Аттика и Meгo
Настоящей легендой среди греческих трёхколёсок стала афинская фирма MEBЕА. Основанная в 1960 году, она продержалась до 1983-го, оставив яркий след не только в Греции, но и за её пределами – её тук-туки и мопеды пользовались спросом даже в Азии. Но если экспорт был приятным бонусом, то на родине MEBЕА присутствовала буквально везде: её лёгкие мотороллеры работали в полиции, перевозили почту и активно использовались государственными службами.
Не менее примечательна судьба компании Alta, существовавшей с 1962 по 1978 год. Её история началась с мопеда Alta 50S, оснащённого немецким мотором Sachs. Затем, в конце 1960-х, ассортимент пополнился трёхколёсным грузовичком A700 и компактной легковушкой A200, созданной на основе автомобиля Attica-200.
А вот сама Attica-200 – это уже отдельная история. Она была лицензионной копией немецкой мотоколяски Fuldamobil, а её выпуском занималась компания Attica, основанная в 1962 году Георгиосом Димитриадисом. Причём начинал он с амбициозного проекта по созданию собственной малолитражки, но в итоге переключился на производство Fuldamobil под греческим брендом. Машина быстро завоевала популярность и даже успела породить необычную модификацию – грузовичок Delta.
Последний стал настоящим примером инженерной находчивости: его передняя часть… была позаимствована у кормы Attica-200! Такая нестандартная схема отлично вписалась в концепцию греческого утилитарного транспорта и стала очередным примером того, как местные производители адаптировали технологии под свои реалии.
В попытке дать греческому автопрому второе дыхание в 1970-х предпринимались весьма амбициозные проекты. Одним из них стала попытка наладить выпуск израильской малолитражки Carmel-12, но, увы, она так и не увенчалась успехом. А в 1977 году компания Attica сделала последнюю ставку – запуск DIM-652, первого по-настоящему греческого автомобиля. Однако судьба оказалась безжалостной: после выпуска всего десяти опытных экземпляров фирма прекратила существование.
Но если легковой автопром переживал трудности, то мото- и трициклостроение в те годы процветало. Ещё в 1947 году Никос Горголис основал компанию Nigo, специализировавшуюся на трёхколёсных велосипедах и мотоколясках. В 1962 году контроль над ней перешёл к уже знакомой нам MEBEA, и предприятие переименовали в Mego. С этого момента компания вошла в историю как второй крупнейший производитель мопедов в Греции. Но и здесь не обошлось без перипетий: в 1967 году семья Горголис вновь выкупила предприятие, сохранив его под брендом Mego.
Как и многие другие греческие фирмы, Mego успешно работала вплоть до середины 1980-х. Именно тогда изменение законодательства нанесло сокрушительный удар по всей отрасли, вынудив десятки мелких производителей закрыться. Среди исчезнувших компаний оказались Dinap, Ros, Viomot, Stil Car, SAM, Super Car(!), Motorcar и Pan-Car – небольшие, но амбициозные бренды, пытавшиеся занять свою нишу в производстве трициклов.
В 1970–1980-х греческий автопром продолжал искать лазейки, и одной из самых выгодных схем оставались «сельскохозяйственные» льготы. Компактный полноприводный грузовичок EBIAM 4×4 – яркий представитель этого направления. Выпускавшийся с 1979 по 1984 год, он предназначался для фермеров, но по сути был универсальной рабочей лошадкой. В эту же категорию вписывается и Unicar – небольшой бескапотный грузовичок от салоникской фирмы AutoDiana.
А вот компания Biamax шла по другому пути. На протяжении 30 лет она оставалась ведущим производителем городских автобусов вагонной компоновки, которые можно было встретить в любом крупном греческом городе. Однако, как это часто случалось в стране, история завершилась закономерно – в 1986 году предприятие закрылось.
Чуть больше повезло фирме Saracakis, которая выпускала автобусы с 1954 года и сумела пережить закат национального автопрома. Сегодня она уже не производит собственные модели, а занимается созданием кузовов на импортные шасси, как и в самом начале своего пути.
Ещё одним представителем «гибких» автопроизводителей стала Motoemil. С 1970 по 1985 год она собирала трициклы и внедорожные пикапы, маскируя их под мото- и сельхозтехнику. Подобная схема помогла продержаться многим брендам: Balkania, Agricola, Record – их продукция варьировалась от мини-грузовиков до квазитракторов, лишь бы укладываться в выгодные налоговые категории.
Но среди всех греческих марок одной удалось не просто выжить, а продержаться до наших дней. Это Namco (National Motor Company) из Фессалоников. Она вышла на рынок в 1972 году и сделала ставку на утилитарные автомобили с собственными кузовами, но на базе французского Citroën. Первой моделью стал Pony, который оказался настоящим хитом: за первое поколение было продано 30 000 машин!
Однако успех был недолгим. Вторая версия Pony уже базировалась на шасси Ford, но не смогла повторить популярность предшественника – изменившееся законодательство поставило крест на подобных машинах. С тех пор Namco больше не производит автомобили, а занимается импортом в Грецию, став ещё одним примером того, как некогда амбициозные автозаводы превратились в дистрибьюторов.
Neorion: греческий седан с британским акцентом
Одним из самых экстравагантных автомобилей Греции стал Neorion Chicago 4×4 – седан-внедорожник, который, мягко говоря, опередил (или, наоборот, запоздал) своё время.
История компании Neorion началась вовсе не с автомобилей – в 1861 году это была судостроительная верфь. Однако в 1970-х новым владельцем стал миллионер Джаннис Гуландрис, который приобрёл британскую фирму Enfield. Под брендом Enfield-Neorion он сначала выпустил 8000 – компактный электрокар, а затем доверил греческому инженеру Георгиосу Микаэлу разработку пляжного багги E 8000 Bicini.
Но самой амбициозной попыткой ворваться в большой автопром стал Neorion Chicago – массивный полноприводный седан 1974 года с неординарной внешностью. У него была высокая посадка, старомодные крылья, огромная решётка радиатора и стилистика американских машин 1930-х годов. Под капотом скрывалась V8 от AMC, а основой послужило шасси Jeep Wagoneer SJ.
Однако покупатели явно не были готовы к такому автомобилю. В середине 1970-х греческий рынок был перегружен утилитарными трициклами и бюджетными пикапами, подпадавшими под налоговые льготы. Вдобавок разразился мировой топливный кризис, и дорогой внедорожный седан с прожорливым V8 попросту не вписался в реалии. В результате Neorion Chicago провалился в продажах, а Георгиос Микаэл предпочитал не афишировать своё авторство.
В дальнейшем он нашёл себя в другом проекте – MAVA Renault Farma, выпущенном в 1979 году. Эта машина, как понятно из названия, базировалась на французской технике: шасси и мотор были от Renault.
А вот компания Emporiki Autokiniton с 1968 года занималась сборкой Mazda, Opel и Alfa Romeo, но решила попробовать себя в роли автопроизводителя. В 1980–1985 годах она выпускала под собственной маркой Grezda японский пикап B1600. Несмотря на название, намекающее на связь с Mazda, это был просто ребрендинг известной модели для греческого рынка.
Наше время: гиперкар Chaos и джип Keraboss
Несмотря на то, что от некогда многочисленного греческого автопрома остались лишь отдельные следы, Греция до сих пор способна удивлять мир собственными машинами.
В 2021 году компания SP Automotive представила по-настоящему амбициозный проект – гиперкар Chaos. Это 5-метровое купе, весом всего 1,2–1,3 тонны, удивляет не только своими размерами, но и передовыми технологиями: многие его детали напечатаны на 3D-принтере. Главная же изюминка – четырёхлитровый V10 с двумя турбинами, который развивает 2077 л.с. и 1389 Нм в базовой версии и 3107 л.с. и 1984 Нм в топовой. Греки заявляют разгон до 100 км/ч за 1,55 секунды, а максимальную скорость – свыше 500 км/ч. Запланировано всего 20 экземпляров – версии Earth Version и Zero Gravity, а стоимость варьируется от 5,5 до 12,5 миллионов евро.
Но если Chaos – это попытка Греции ворваться в элиту гиперкаров, то совсем иной подход выбрала компания Keraboss, представив в 2022 году компактный внедорожник Super K. Его создатели громко заявили, что это первый полностью греческий автомобиль, но тут есть нюанс… Под капотом у машинки – японский двигатель Mitsubishi, а само производство ведётся исключительно под заказ. Причём планируется выпускать не более сотни экземпляров в год, а цена каждого составит более 20 000 евро.
Получается, что греческий автопром хоть и не сравним с гигантами индустрии, но не сдаётся без боя. Chaos и Super K – два совершенно разных проекта, но оба доказывают, что в Греции ещё есть место для автомобильных амбиций.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇