Начало здесь
19 мая 1927 года. Рузвельт Филд, Лонг-Айленд, Нью-Йорк. После недели непрерывных дождей погода, наконец, улучшилась. В четыре часа утра 25-летний пилот Чарльз Линдберг, проведший почти бессонную ночь в местной гостинице, отправился на аэродром. С собой у него были лишь две пары бутербродов и фляга питьевой воды.
Специально построенный для трансатлантического перелёта самолет Ryan М-2 стоял в готовности. Накануне механики в последний раз проверили каждый узел и залили в баки чуть более 2000 литров бензина. Взлётный вес «Духа Сент-Луиса» составялял 2380 кг, из которых примерно 1540 кг приходились на топливо. Цельнометаллический пропеллер фиксированного шага (16,25 град) был выбран специально для крейсерского полета на большие расстояния, но именно поэтому на взлётном режиме он недодавал тяги.
Самолет был настолько перегружен горючим, что имелся серьёзный риск выкатиться при взлёте за пределы размокшей от недавних дождей полосы. Высокая влажность означала снижение взлётной мощности двигателя, дополнительную проблему создавал сильный попутный ветер.
Линдберг просмотрел свежий прогноз погоды над Атлантикой, проверил свои немногочисленные навигационные приборы. Никакого радио, никакого автопилота — только компас, часы и окошко в потолке для секстанта. Из-за дополнительных топливных баков в кабине было так тесно, что долговязый пилот даже не мог вытянуть ноги.
В 7:52, после короткого прощания с немногочисленными провожающими, Линдберг уселся в плетёном пилотском кресле и закрыл единственную дверцу. Взревев двигателем, тяжело груженый самолет начал разбег по мокрой траве. Машина с огромным трудом оторвалась от земли в самом конце взлётной полосы. Пролетев между верхушками деревьев, Линдберг взял курс на северо-восток. Так начался самый знаменитый полет в истории авиации.
Первые часы перелёта проходили над американской территорией. В 8:42 Линдберг достиг побережья Коннектикута, поддерживая курс 065 градусов на высоте около 50 метров. Для навигации лётчик использовал железнодорожные карты. Примерно в 10 утра он пересек береговую линию в районе мыса Код.
В 11:52 «Райан» достиг берегов Новой Шотландии, — отклонение составило всего 6 миль. После этого он пролетел над Кейп-Бретоном, где столкнулся с плохой погодой - дождем и турбулентностью, вынудившей подниматься над облаками. В проливе Кабота Линдберг обнаружил огромные ледяные поля.
К 19:00 достиг Сент-Джонса, Ньюфаундленд - последней точки суши перед океаном. После этого начался самый опасный этап - полет над открытым океаном.
Линдберг шел на бреющем. Это позволяло ему использовать воду как визуальный ориентир горизонта и экономить топливо благодаря более плотному воздуху на малой высоте. Однако такой режим полета требовал постоянного внимания - любая потеря концентрации могла привести к столкновению с волнами.
С наступлением ночи положение осложнилось. Исчезли последние признаки цивилизации - огни редких кораблей. Теперь пилот мог полагаться только на свои приборы и звезды, когда они были видны сквозь облака. Навигация осуществлялась с помощью компаса, астронаблюдений и расчетов по времени.
Линдберг держал курс 087 градусов по магнитному компасу, регулярно проверяя работу обоих магнето. На первом этапе он использовал носовой и фюзеляжный баки, содержавшие около 450 литров топлива. В каждом из крыльевых баков имелось еще по 285 литров.
Spirit of St. Louis летел со скоростью около 140 км/ч при 1625 оборотах двигателя Wright Whirlwind.
Около полуночи «Райан» столкнулся с первым серьезным препятствием - плотным туманом, поднимавшимся от поверхности океана. Линдберг был вынужден подняться на 3000 метров. Температура за бортом (и в кабине, где не было никакого утепления) упала до минус пяти градусов по шкале Цельсия.
На крыльях и элементах управления начал формироваться лёд. Обледенение могло деформировать крыло, нарушить воздушный поток и вызвать сваливание, вывести из строя указатели скорости и высоты. Кроме того, обогреватель карбюратора мог не справиться, и тогда двигатель заглох бы. Пришлось искать безопасную высоту между слоями облаков.
К рассвету ситуация еще более осложнилась. Сильный встречный ветер замедлял продвижение самолета, увеличивая расход топлива. Линдберг постоянно производил расчеты, пытаясь определить, хватит ли горючего до Парижа. Каждый грамм бензина имел значение.
Всё более серьезной проблемой становилось физическое истощение. Чтобы не заснуть, пилот намеренно вел самолет так, чтобы тот слегка рыскал из стороны в сторону, вынуждая постоянно корректировать курс. Иногда он опускал (вернее, снимал; проемы закрывались плексигласовыми накладками) окно кабины, позволяя холодному воздуху бить в лицо. В особенно тяжелые моменты Линдберг снижался до уровня верхушек волн, рассчитывая, что страх столкновения поможет сохранить бдительность.
Ближе к середине второго дня полета Линдберг заметил рыболовецкое судно. Он снизился практически к самой воде и сделал над сейнером несколько кругов. В отчаянной попытке привлечь внимание рыбаков он закричал через открытое окно кабины: «Эй! Где путь к берегу?!». Но рев мотора полностью заглушал его голос, а рыбаки, поглощенные работой с сетями, даже не подняли головы.
Вскоре после этой неудачной попытки коммуникации он заметил в воде тюленей – верный признак близости земли, а вскоре — около 15:30 по местному времени — в разрывах тумана показались долгожданные очертания скалистого побережья Ирландии. Это был поворотный момент. Теперь Линдберг точно знал, что достиг Европы, хотя впереди его ждал еще долгий путь через Англию и Ла-Манш до Парижа. Высота полета теперь составляла около 450 метров, что позволяло осуществлять навигацию по земным ориентирам.
Spirit of St. Louis пролетел над заливом Дингл и островом Валенсия. Далее он пересек Ирландию и направился через пролив Св. Георгия к английскому побережью. Пролетел над Корнуоллом и Девоном, достигнув Плимута примерно через 30 часов после взлета. Достигнув французского побережья в районе Шербура около 4 часов дня по нью-йоркскому времени, Линдберг направился вдоль побережья Нормандии.
Двигатель, несмотря на многочасовую непрерывную работу, вел себя достаточно надежно. Периодически возникала тряска, которую Линдберг приспособился устранять небольшими изменениями режима работы мотора. Туман сменялся снегом, затем дождем. Несколько раз он попадал в опасные снежные заряды, которые заставляли менять высоту, чтобы избежать обледенения.
Пролетая над Англией и Ла-Маншем, он впервые позволил себе думать об успешном завершении перелёта. Однако испытания ещё не закончились. Над территорией Франции погода резко ухудшилась. Низкая облачность и моросящий дождь существенно ограничивали видимость. Линдберг снизился до 150 метров, пытаясь разглядеть ориентиры.
Он следовал вдоль реки Сены, используя ее как ориентир на пути к Парижу. Когда стемнело, он заметил авиационные маяки воздушной трассы Лондон-Париж, которые помогли с навигацией в последний час полета.
Уже над материком Линдберг внезапно ощутил приступ голода. Взяв немного воды, Линдберг съел бутерброд и… остался совершенно не впечатлен вкусом. К остальным он так и не притронулся.
Приближаясь к Парижу, он столкнулся с неожиданной проблемой - в сгущающихся сумерках город казался морем огней, среди которых было практически невозможно определить местоположение аэродрома Ле Бурже. Несколько раз лётчик принимал за него другие освещенные участки.
Заметив большое освещенное пространство, Линдберг предположил, что это и есть Ле Бурже. Снизившись, он увидел множество автомобильных фар: сотни машин съехались к аэродрому в ожидании его прибытия. Однако ему пришлось сделать несколько кругов над летным полем, чтобы убедиться, что это действительно нужный аэродром, и найти подходящее место для посадки среди толпы людей.
В 22:22 21 мая 1927 года Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже в Париже. На тот момент в баках его самолёта, преодолевшего 5760 км за 33 часа 30 минут, оставалось около 320 литров топлива (то есть еще примерно на 1000 км). Линдберг впервые в истории совершил беспосадочный перелет через Атлантический океан в одиночку.
Как только самолет остановился, возбужденная толпа (более 100 тысяч человек) прорвала оцепление и хлынула к "Духу Сент-Луиса". Людской поток буквально захлестнул самолет. Первой заботой Линдберга стала сохранность его самолета — люди начали отрывать куски ткани на сувениры, сломали три обтекателя. Он успел только крикнуть «Есть здесь механики?» и «Кто-нибудь говорит по-английски?», прежде чем началось нечто невообразимое.
Линдберг только попытался открыть дверь и высунуть ногу, как толпа уже вытащила его и понесла горизонтально над головами, причём многие норовили оторвать кусочки ткани от его одежды.
Линдберга спасли два французских летчика - Мишель Детройя и Жорж Деляж. «Вы летели один?» - был первый вопрос, который ему задали. «Да», - ответил он просто. Линдберга увезли на автомобиле в военную часть аэродрома. К «райану» немедленно выставили часовых, но, увы, к этому моменту в обшивке уже зияли дыры, пропал масляный резервуар, мелкие предметы из оборудования и, что особенно огорчило Линдберга, бортовой журнал.
Посол США Херрик планировал более организованную встречу и даже подготовил дублера Линдберга для толпы, но хаос сорвал эти планы. В конечном итоге самолет был помещен под охрану в ангаре Air Union.
В ту ночь Париж не спал. Город охватило безумное ликование. Все повторяли имя Линдберга, которого французы сразу же окрестили "Le Fou Volant" ("Безумный летчик").
А сам герой в этот момент отсыпался в резиденции американского посла. На следующий день началась череда официальных мероприятий - встреча с президентом Франции, который наградил его орденом Почетного легиона, выступления, парады. Франция приняла американского летчика как национального героя.
Полет мгновенно превратил 25-летнего Линдберга в самого известного человека в мире. Его встречали как национального героя не только во Франции, но и по возвращении в США. В Нью-Йорке в его честь был организован самый большой в истории города парад, в котором участвовало около 4 миллионов человек.
Президент Калвин Кулидж наградил его Крестом летных заслуг и произвел в полковники. Линдберг получил Пулитцеровскую премию за книгу «Дух Сент-Луиса», где описал свой исторический перелет. Журнал Time назвал его «Человеком года».
Этот полет имел огромное значение для развития авиации. Он доказал возможность трансатлантических перелетов и способствовал росту доверия публики к авиации как к надежному виду транспорта. В последующие годы объем пассажирских авиаперевозок значительно вырос.
Однако слава имела и свою темную сторону. Постоянное внимание прессы и публики стало тяжелым бременем для Линдберга и его семьи, особенно после трагического похищения и убийства его первенца в 1932 году.
Успех Линдберга положил начало «золотой эре авиации». В последующие годы было совершено множество рекордных перелетов, но ни один не вызвал такого всемирного резонанса. Его достижение особенно впечатляло тем, что он летел один, без второго пилота, штурмана или радиста, полагаясь только на свои навыки и простейшие приборы.
«Дух Сент-Луиса» стал легендой - сейчас этот самолет занимает почетное место в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне. Тысячи людей ежегодно приходят посмотреть на машину, на которой был совершен этот исторический полет.
Сам Линдберг после своего триумфа продолжал заниматься развитием авиации. Он работал техническим консультантом нескольких авиакомпаний, участвовал в разработке новых самолетов, написал несколько книг. Его опыт и знания внесли значительный вклад в становление коммерческой авиации.
Надо сказать и о темной стороне фигуры Линдберга.
Чарльз Линдберг был активным сторонником изоляционизма, особенно перед вступлением США во Вторую мировую войну. Он был связан с организацией America First Committee, которая выступала против участия США в войне. Он не раз делал заявления, в которых если не поддерживал, то одобрял действия нацистской Германии.
Линдберг заявлял, что США не должны вмешиваться в европейские конфликты, и утверждал, что национал-социалистская Германия — сильный противовес Советскому Союзу. Он открыто выражал восхищение немецкими авиационными достижениями и даже получал награды от нацистского правительства, что еще больше усиливало подозрения в его симпатиях к Третьему Рейху.
Наиболее скандальной стала речь Линдберга в сентябре 1941 года, в которой он указал на группы, якобы толкающие США к войне против Германии: британцев, евреев и администрацию Рузвельта.
После нападения на Пёрл-Харбор и вступления США в войну, влияние Линдберга значительно сократилось, и он практически вышел из публичной политики. Позже он работал в авиационной промышленности и сотрудничал с Военно-воздушными силами США, участвуя в разработке технологий, но его репутация была уже значительно подорвана.
Хотя Линдберг и не состоял на действительной военной службе, но в 1945 году находился в действующих частях в качестве прикомандированного специалиста, совершил несколько боевых вылетов, и сбил как минимум один японский самолёт.
Продолжение следует...
Telegram: https://t.me/CasusBelliZen.
Casus Belli в VK: https://vk.com/public218873762
Casus Belli в IG: https://www.instagram.com/casus_belli_dzen/
Casus Belli в FB: https://www.facebook.com/profile.php?id=100020495471957
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала.