Первое метро КНР заработало в 1969 в Пекине, но до 1976 года было режимным объектом по спецпропускам. В Тяньцзине, в пересохшем канале, самую мелкую в мире линию запустили в 1984-м. В 1993-м метро обзавёлся Шанхай, в 1997 - Гуанчжоу. Но затем... С 2003 года Китай запускает новые метрополитены ежегодно и не по одному: только в 2019-м заработало 7 (!) новых систем.
Существующие растут быстрее, чем их вносят на карту: ныне в Континентальном Китае действует 45 метрополитенов (из 195 в мире) с 6 тыс. станций и 9 тыс. километрами линий. В том числе вся первая десятка крупнейших метрополитенов мира по длине и 7 из 10 (кроме Нью-Йорка, Парижа и Сеула) по числу станций.
За 2 месяца я посетил 13 китайских мётр (в России их всего 7, а в экс-СССР - 16), 5 из которых крупнее Московского (Пекин и Шанхай - почти вдвое, а ещё Ухань, Чэнду и Гуанчжоу), 4 - Петербургского (Тяньцзинь, Сучжоу, Далянь и Шэньян), 2 - Kиевcкого (Сямынь и Чанчунь), а Харбин и Хух-Хуто скоро их догонят. И одно лишь мне не ясно - как для них всех удаётся придумывать разные логотипы...
Туриста метро выручает умозрительностью маршрутов, всеохватностью английского дубляжа и единством устройства: освоившись в одной системе, свободно чувствуешь себя и в прочих.
Горожане ездят по транспортным картам и приложениям, у остальных поездка начинается с автоматов разовых билетов. В теории всё просто: выбираешь на схеме станцию назначения (цена варьируется по зонам, начинаясь с 2-3 юаней) и указываешь число пассажиров, вносишь оплату и ОБЯЗАТЕЛЬНО нажав кнопку подтверждения (иначе оплата сгорит) получаешь сдачу.
На деле везде нюансы: в Пекине при оплате наличными нужно вводить данные шэньфэньчжэна (сугубо китайский паспорт-карточка), в Тяньцзине на многих станциях автоматы не принимают наличку; в Шанхае они просто старые и неисправные, и вполне могут её зажевать, а в Гуанчжоу, Харбине и Сямыне рассчитаны лишь на 2-3 номинала купюр. В безвыходных ситуациях выручают сотрудники - в Пекине (где, как оказалось позже, можно проходить турникет по банковской карте) прикладывая свои шэньфэньчжэны, а в Тяньцзине беря у нас наличные и используя свой "Алипей". Живая касса обычно одна на станцию и работает через раз.
В Харбине, Чанчуне, Шэньяне, Даляне, Пекине, Хух-Хото, Шанхае и Сучжоу билет - карточка с красивым дизайном:
В Тяньцзине, Ухане, Сямыне, Гуанчжоу - магнитный жетон. В целом, карточки характернее для Севера, а жетоны - для Юга:
Дальше - проверка вещей (обычно - условная, но изредка безопасники врубают бдительность и лезут в рюкзак) и турникеты с характерными красными "крылышками". На вход и на выход они разных типов - к первым билет прикладывают, во вторые - опускают.
На кадре выше - редкая станция советского типа: такие остались на первых линиях Пекина и Тяньцзиня. С 1990-х китайский метрострой равняется на Гонконг, и его 6000 станций столь же не похожи на наши, сколько похожи друг на друга. Обычно они состоят из двух ярусов, и на верхнем - по краям дороги к выходам (обозначены всегда буквами, а часто ещё и карта висит на стене), а в середине - "дворик" между турникетов.
Через эти залы, за редким исключением, сообщаются разные линии, но пересадки в китайских метрополитенах стабильно длинные, непонятные, неудобные, в особо тяжёлых случаях растягиваясь на 10-15 минут.
Часто залы украшены стенными панно. Миф о крайнем однообразии метрополитенов Китая - не миф где-то на 4/5, и в тех же Шанхае или Гуанчжоу интересна дай бог одна станция из сотни. Но например в Пекине, Чанчуне, Даляне красивых станций немало, а в Хух-Хото и вовсе впечатляет монгольский дизайн.
А строго под каждым таким залом лежит платформа, куда ведут пара эскалаторов, пара лестниц и лифт. Платформы в Китае отвратительно тесные, с давяще низким потолком, но всё это можно простить за туалеты в торцах, с 2010-х устраиваемые на каждой станции (на более старых линиях, увы, всё как у нас). Пути - всегда за стеклом с раздвижными дверями:
Немалая часть линий - наземные, или вернее - надземные: вровень с улицами я не видел их в Китае никогда. Их станции размером достойны вокзалов, а два яруса логично меняются местами:
Ограждения надземных станций почему-то редуцированы, а от того на них удобно фоткать поезда. На многих системах они имеют верхний токосъём, как у трамваев:
Парк их разнообразен. На кадре выше, например, поезд местного производства в Даляне, а вот чанчуньский DKZ16 (построен в 2011 году) в Пекине:
Устройство вагонов - родное и знакомое, но только теснее и жёстче, да и уклон стен такой, что приваливаться к ним неудобно. Добавьте большие интервалы (даже в Пекине и Шанхае - минут 5), огромные расстояния, вечные толпы и страшную духоту, отсутствие этики уступать место старикам или мамам - езда на китайском метро утомительна.
Над дверьми - схема линии, причём светятся на ней станции впереди: поначалу с непривычки я часто вздрагивал, что едем не в ту сторону. В более новых вагонах вместо схемы экран, показывающий в том числе устройство каждой станции:
Но особенно хороши беспилотные линии - я видел такие в Сучжоу и Ухане, а проглядел, сидя в середине поезда, явно и где-то ещё:
То же в динамике и со звуком. Объявления дублируют на английском, а иногда и как-нибудь ещё - скажем, по-монгольски в Хух-Хото и на кантонском диалекте в Гуанчжоу:
А в общем тут много необычного. Например, станции с 3 платформами - с одной стороны за дверью вагона выход в город, с другой - пересадка. В Тяньцзине впечатлила платформа под одним из вокзалов на краю его бескрайнего подземного зала. В Гуанчжоу много линий с развилками, а в Шанхае есть общие участки разных линий. Часто к метро прилагаются скоростные трамваи, LRT (городские электрички), монорельсы и маглевы (давно растерявшие всю футуристичность).
Но самое потрясающее - метрополитены КНР понемногу начинают срастаться. Так, в Гуанчжоу в ходу как местные зелёные жетоны, так и синие жетоны Фошаня - формально там отдельный метрополитен, но с пересадками на гуанчжоуские линии. В дельте Янцзы действуют 6 систем, включая крупнейшую в мире в Шанхае, и вопрос времени - их соединение в мегалометро длиной несколько тысяч километров.