Всем привет! Сегодня я поделюсь с вами архивной статьёй из журнала Car and Driver, которая вышла в сентябре далёкого 1991 года. Прочитав её, я в очередной раз испытал тёплое чувство ностальгии и убедился, что где-то мы с вами свернули не в ту сторону…
Когда Subaru поручила дизайнерскому ателье Ital Design, основанному маэстро Джорджетто Джуджаро, нарисовать эскиз роскошного спортивного купе в 1985 году, мало кто предполагал, что из этой затеи выйдет нечто реальное. Но когда эскизы превратились в осязаемый концепт-кар, а следом — и в тестовый образец для автомобильного рынка, публика была всерьёз заинтригована. Однако после того, как марку едва не поглотила корпорация Nissan, многие предполагали, что Subaru пойдет по пути консервативного совершенствования уже существующих моделей, как в случае с Legacy, и что эксперименты с новыми, нетрадиционными для Subaru направлениями остались в прошлом.
Что ж, они ошибались. Автомобиль, который вы видите на фотографиях, называется SVX — это хитрое с маректинговой точки зрения четырёхместное купе за 25 000 $ с полным приводом и современными технологиями на борту. Благодаря 230-сильному 6-цилиндровому двигателю DOHC (Double OverHead Camshaft) объёмом 3,3 литра под управлением умного микропроцессора и автоматической 4-ступенчатой коробке передач, в которой больше вычислительной мощности, чем во всей Албании, SVX уверенно вырывается из тумана войны с конкурентами. Если его самоотверженная атака на хорошо укомплектованный рынок изысканных спортивных купе окажется успешной хотя бы наполовину, она не просто изменит значение слова «Subaru», но и поднимет общую планку производительности для всех будущих автомобилей данного класса.
ДОСТОИНСТВА / Превосходное шасси, лёгкость в управлении.
Дизайнерскую стратегию SVX можно назвать «дружелюбной технологичностью». Это автомобиль, на котором можно не задумываясь ехать почти так быстро, как вам захочется. У передового силового агрегата достаточно мощности, чтобы разогнать SVX массой 3614 фунтов (1639 кг) до 60 миль/ч (96,5 км/ч) за 7,6 секунды и достичь максимальной скорости в 144 мили/ч (232 км/ч) — спасибо напичканной электроникой трансмиссии, которая переключает передачи плавно и вовремя. Изощрённая система полного привода распределяет тягу между передней и задней осями, обеспечивая оптимальный уровень сцепления на любой дорожной поверхности. На сухом скидпаде (большой круговой площадке для проверки устойчивости) её усилий хватает, чтобы обеспечить 0,86 g бокового ускорения до окончательной потери контакта и схода с траектории. ABS (та самая Anti-lock Braking System) эффективно использует возможности шин, позволяя осадить мчащийся со скоростью 70 миль/ч (113 км/ч) SVX всего за 172 фута (52,4 метра).
Некоторые другие автомобили имеют схожие характеристики, но лишь немногие способны на подобное, не требуя каких-либо значительных усилий от водителя. Это вовсе не значит, что SVX получился безжизненным или отстранённым. Например, чувствительный к скорости усилитель руля с переменным передаточным отношением — образец отзывчивости и точности. Однако когда даже стеклоочистители достаточно сообразительны, чтобы самостоятельно наращивать темп работы на высокой скорости, становится ясно, что SVX — один из самых лёгких в эксплуатации спорткаров категории GT.
Для достижения поставленной цели инженеры Subaru разработали совершенно новый двигатель, шасси и подвеску, сохранив большинство предложенных Джуджаро элементов дизайна в процессе перехода от концепт-кара к реальному автомобилю. SVX имеет очень мало общего с любыми прежними моделями японской марки.
С точки зрения внешнего вида главной темой для обсуждения являются окна. Перед нами боковое остекление в стиле «кабины самолёта», решение с «окном внутри окна». Это неизбежно, когда требуется, чтобы стёкла опускались до нижней кромки, а двери автомобиля — длинные, низкие и отдалённо напоминают формы военного истребителя.
С такими окнами и кузовом — заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления, на секундочку, составляет 0,29 — можно было бы ожидать от создателей экзотического интерьера. Но его нет. Об аналогии с выразительным силуэтом истребителя лишь мельком напоминают широкие декоративные полосы на дверях, обитые мягкой искусственной замшей Ecsaine, в которую также затянуты кресла базовой модификации. В остальном внутреннее убранство салона выглядит простым и лаконичным, пусть и с обилием подобающих классу опций: от регулируемого по наклону и вылету рулевого колеса с функцией памяти до автоматического климат-контроля.
Дополнительный пакет Touring Package (порядка 3000 $) облачает в кожу сиденья, руль, селектор коробки передач и рычаг стояночного тормоза, а также «дарит» водителю удобное 8-позиционное кресло с электроприводом, стальной люк в крыше (который может открываться и приподниматься) и вышеупомянутое рулевое управление с усилителем, чувствительным к скорости. Помимо прочего, пакет заменяет матово-чёрную поверхность приборной панели и консоли на пластик, имитирующий древесину, хотя владелец SVX наверняка этого не заметит. Чего не скажешь об аудиосистеме Panasonic с 80-ваттным усилителем и эквалайзером, которая скрывается за откидной панелью (да, там AM/FM радио, слот для любимых аудиокассет и щёлочка для компакт-дисков). Ребята из Subaru провели исследование и выяснили, что американцы жаждут басов, и установили вокруг шесть сочных динамиков.
Ни один человек, знакомый с современными японскими автомобилями, не найдёт в интерьере ничего необычного — за исключением, вероятно, нескольких характерных для Subaru нюансов вроде расположенного под приборной панелью переключателя, отвечающего за исходное положение «дворников». В стандартном режиме они замирают ниже линии капота; зимой останавливаются выше, чтобы облегчить процесс вызволения изо льда после заморозков.
Основной целью в ходе проектирования «кабины» было создание просторного салона с полноценными местами для четырёх пассажиров. Даже со столь необычными «встроенными» окнами (которые хорошо выполняют свою функцию и не ухудшают обзор, но быстро утомляют, словно старая шутка), задуманная «воздушность» ощущается в основном спереди, тогда как задний ряд остаётся типичным для купе. Не самое удобное место для тех, кто выше 180 сантиметров. Откидную заднюю спинку с замком лучше использовать для того, чтобы увеличить размер багажника — до 80 сантиметров в ширину и 34 в высоту. Крышка багажника, как и нижние панели кузова, выполнена из пластика — меры для снижения веса. Правда, SVX всё равно нельзя назвать лёгким: его масса составляет 3614 фунтов (1639 кг), несмотря на такие инженерные ухищрения, как топливный бак объёмом 70 литров из формованного полипропилена, который, по заявлению Subaru, весит всего 10,9 килограмма.
НЕДОСТАТКИ / Subaru в очередной раз выбирает странное направление в дизайне.
Новое купе приводится в движение силами радикально обновлённой оппозитной «шестёрки», которая использовалась в стареньком XT (загуглите — вам точно понравится). Объём увеличился с 2,7 л до 3,3 литра. Теперь у мотора 24 клапана на две головки блока цилиндров. Для изготовления большинства компонентов по-прежнему используется алюминий. Подача воздуха и топлива наряду с зажиганием контролируются сложной системой цифровых и аналоговых датчиков в двигателе и трансмиссии. Система управления двигателем воспринимает каждую связку из трёх цилиндров как отдельную единицу, а потому легко может исполнять трюки вроде кратковременного отключения одного из блоков для обеспечения плавности при переключении передач.
Здесь также применён впускной коллектор с изменяемой геометрией. Соединительная трубка между двумя воздушными камерами оснащена специальным клапаном в виде бабочки, который открывается или закрывается, изменяя характеристики коллектора для оптимального соответствия оборотам двигателя. Результат: плюс 20 Н•м крутящего момента на низких и 40 — на высоких значениях, что в итоге позволяет достичь суммарных 303,7 Н•м и 230 лошадиных сил при 4400 и 5400 об/мин на тахометре соответственно.
Вам может показаться, что наиболее правильным способом передачи такой мощности на колёса будет 5-ступенчатая «механика». Однако в Subaru решили иначе. Сигэру Ига, руководитель отдела испытаний и разработки автомобилей, считает, что работу должна выполнять машина, а не водитель. Кроме того, у Subaru не нашлось механической коробки передач, подходящей для этого двигателя.
Позаимствованный у Legacy и основательно усиленный «автомат» SVX E4AT получил более мощный гидротрансформатор, более крепкие диски сцепления, более массивную муфту блокировки и более прочный входной вал. Электронный контроллер считывает частоту оборотов двигателя, скорость вращения передних и задних колёс, входные данные компьютерного блока, температуру масла в трансмиссии, показатели ABS и команды вашей правой ноги. То есть он не только решает, какую передачу выбрать в тот или иной момент времени, но и определяет, каким образом необходимо выполнить переключение — резко или спокойно, делая упор на максимальную производительность при агрессивной манере вождения. На селекторе есть кнопка с надписью Manual, которая блокирует первую передачу, чтобы минимизировать пробуксовку колёс на скользкой поверхности. Как и все интеллектуальные трансмиссии из высшей лиги, она имеет весьма «прозрачный» алгоритм работы. Достаточно провести всего несколько экспериментов в стремительном темпе, дабы понять, что коробка действительно способна справляться с выбором передач лучше водителя.
Компьютер также регулирует распределение мощности по осями, управляя давлением в муфте сцепления, расположенной позади трансмиссии. В обычном режиме последняя раскидывает момент в соотношении 60/40, но система может радикально изменять баланс при ускорениях, торможениях или резких поворотах.
В подвеске SVX используются стойки, винтовые пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости с обеих сторон. Геометрия задней оси спроектирована таким образом, чтобы допускать небольшое изменение угла схождения задних колёс, создавая эффект подруливания при прохождении поворотов.
Как ни оценивай подвеску SVX, будь то каждый элемент по отдельности или все компоненты в целом, она близка к образцовой. Это плавный и устойчивый автомобиль. Он быстро и точно слушается руля — с умеренной недостаточной поворачиваемостью на пределе сцепления — и охотно возвращается на траекторию при сбросе газа. У него нет заметных недостатков на сухом асфальте. И даже по гравию, снегу и лужам на нём можно ехать быстро и уверенно, не прилагая особых усилий.
Subaru надеется продать 10 000 экземпляров SVX в первый год по базовой цене около 25 000 $. Цена кажется вполне справедливой, но из-за сложившегося у людей мнения о Subaru (люди воспринимают автомобили марки скорее как практичные, а не премиальные), будущее этого уникального автомобиля остаётся под вопросом.
Однако это касается лишь положения на рынке. Когда речь заходит о дороге, где важна производительность, а не субъективное восприятие, нет никаких сомнений в том, что SVX стоит особняком. И, наряду с остальными моделями Subaru, идёт своим путём.
ВЕРДИКТ / Гармоничный, предсказуемый, технологически продвинутый Гран Туризмо от нетипичного производителя.
Источник: Steven L. Thompson / Dick Kelley / Car and Driver
Что скажете, друзья? Честно говоря, мне ужасно захотелось прокатиться за рулём этого автомобиля! Кто из вас имел счастье познакомиться с ним поближе? Немедленно признавайтесь!