Итальянский фабрикант Ренцо Ривольта, занимавшийся производством холодильников, кондиционеров и мотороллеров, сыграл важную роль в возрождении концерна BMW, находящегося после Второй мировой войны в бедственном положении. Ставка на сохранение довоенного имиджа марки, как производителя спортивных автомобилей класса люкс, едва не привела их к банкротству, но в середине 1950-х Ренцо Ривольта удачно продал BMW лицензию и сборочное оборудование для производство смешных микрокаров Isetta, что позволило баварцам остаться в игре и преодолеть трудные времена. А гражданин Ривольта вырученные средства вложил в разработку тех самых спортивных автомобилей класса люкс!
Ривольта нашел идеального партнера, отвечавшего за техническую сторону вопроса – им стал Джотто Биццарини, очень вовремя уволенный из Ferrari в результате «дворцового переворота» осенью 1961 года, когда группа инженеров и менеджеров попытались изменить порядки, установленные Энцо Феррари и его супругой, но все оказались на улице. Справедливости ради необходимо отметить, что с Ривольтой Биццарини впоследствии тоже разругался…
Биццарини разработал схему шасси и подвески, которая с некоторыми изменениями использовалась во всех дорожных автомобилях Iso вплоть до конца их производства в 1974 году. Дизайн кузова доверии итальянским кузовщикам, в частности, мастеру своего дела Джорджетто Джуджаро, а в качестве силового агрегата использовали мощный и надежный американский двигатель Chevrolet. Итальянские суперкары были красивыми и технически изощренными, американские – грубыми и плохо управлялись, а подобные Iso «гибриды», казались, идеальным сочетанием!
Под маркой Iso выпускались купе, седаны и берлинетты (купе с покатой линией крыши) Rivolta (в честь Ренцо Ривольты), Lele (в честь его супруги), Fidia и самая известная модель марки – Grifo. С появлением Grifo эмблему марки украсил представитель античной мифологии грифон – существо с головой и крыльями орла и туловищем льва, ставший своего рода пародией на гарцующего жеребца Cavallino rampante с эмблемы Ferrari.
Автомобили оснащались 5,4-литровыми V8 от Chevrolet Corvette мощностью от 300 до 365 лошадиных сил, максимальная скорость достигала 275 км/ч, наряду с механической коробкой передач предлагался автомат. В 1968 году, с появлением на рынке новейших Ferrari 365 Daytona и Maserati Ghibli, под капотом Grifo появился 7-литровый V8 мощностью 435 лошадиных сил – максимальная скорость превысила 300 км/ч.
Автомобиль позиционировался как нечто среднее между Aston Martin и Ferrari и выделялся, в том числе, своей универсальностью – отличный гран-туризмо для быстрого и комфортного перемещения на большие расстояния. Но не дешевый: в 1966 году, например, в Великобритании Iso Grifo после уплаты налогов обходился в 5 950 фунтов стерлингов, что было примерно на 300 ₤ дороже Maserati Mistral, на целую 1 000 ₤ дороже Aston Martin DB6 и всего на 23 ₤ дешевле великолепной Ferrari 275 GTB.
Масштабы производства были невелики, за 9 лет выпущено по разным данным 400 - 500 Iso Grifo двух серий (на фото автомобиль первой серии, наиболее массовой). И не только цена решала! Сказывались перебои с поставками агрегатов из-за рубежа, преимущественно ручной труд, а также утопические проекты нового руководства (Ренцо Ривольта скончался в 1966 году), вроде среднемоторного суперкара Iso Rivolta Varedo или команды Формулы-1 Iso-Marlboro. К 1974 году компания Iso обанкротилась и прекратила выпуск всех моделей, не оставив заметный след в истории автомобильной промышленности. Все это, конечно, печально, но согласитесь: без таких дерзких автомобилей как Iso Grifo ряды классических Ferrari были-бы на пару тонов тусклее…
Фото Classic & Sports Car