Пожалуй это самая большая статья о Чуйском тракте и об Алтае, которая у нас выходила. Поэтому запаситесь пряниками, чаем и поехали.
Ну какой еще объект на Алтае имеет такую богатую историю? Конечно же Чуйский тракт, который еще в 2022 году праздновал свое столетие. Но это столетие спустя момента, когда это дорога стала гос значения. А ведь история Чуйского тракта - вьючной тропы уходит далеко в века. До сих пор местами можно прогуляться по старым Чуйским трактам. Где - то по тропе, а где - то по первой автомобильной дороге.
В еще многие знают, что Чуйский тракт по версии журнала Нешнл джиографик внесен в список ТОП-10 красивейших дорог мира. МИРА! Кстати, чтобы посмотреть почти весь Чуйский тракт есть вот такой маршрут. Посмотрите.
И так: история начинается.
Чуйская тропа формировалась в основном благодаря торговле между Россией и Монголией. Торговые караваны прокладывали путь из Бийска в Монголию.
К началу 1840-х годов русские торговцы добрались до Кош-Агача, где построили амбары и небольшую избушку для остановки во время торговли. Позже они начали путешествовать по Чуйской степи и окрестным стоянкам теленгитов и казахов.
В 50-60-е годы именно у реки Бурата возникло место для встреч торговцев из Монголии, Китая и России. Это была Буратинская ярмарка, которая проводилась три раза в год. Русские обозначали своё присутствие белыми цветами, а монголы - синими.
Ярмарка в начале июня получила название «Черю кельди» (Войско пришло), августовская - «Калан», на ней обменивали товары в долг. В конце года проходила третья ярмарка, «Шаланга», где обменивали томскую кожу на звериные шкуры.
Торговля проходила у Красной горы и в Кош-Агаче. Горный инженер Г. Басов описывает ярмарку 1864 года так: «Торговля здесь меновая, кредитные билеты не в ходу, серебро принимают частично. Сюда съезжаются монгольские и немного китайских купцов. От местного населения берут сурковые шкурки и скот, а взамен дают железные и чугунные вещи, а также шерстяные и бумажные товары. Ярмарка начинается 25 июня и длится неделю».
Торговля шла через Алтайское, Чергу, Шебалино и Онгудай, затем через Кор-Кеч и Сальджарский перевал спускалась к Чуе в Кош-Агач. Большие прибыли толкали купцов двигаться дальше. В 1870 году торговцы из Бийска начали бизнес в Монголии, а затем и в Китае.
К началу 1870-х годов весь Горный Алтай активно торговал. Торговля носила ростовщический характер, купцы часто обманывали местных, например, долго не возвращая долг, процент на который мог многократно превысить его стоимость. Торговля высасывала ресурсы, задерживая развитие, но также вовлекала алтайцев в товарно-денежные отношения и способствовала разделению труда.
Изначально Чуйская тропа была горной, труднопроходимой, особенно в холодное время года. Во время перевозки груза лошади часто срывались в ущелья, гибли животные и люди.
Постепенно тропу улучшили, превратив в колесную дорогу. Сначала от Бийска до Алтайского, потом до Шебалино. На работы привлекались крестьяне из соседних сел.
«Местные жители не способны ремонтировать дороги, поэтому лучше привлечь тех, кто привык к горным работам, например, уволенных мастеров, которые живут в бедности из-за долгов. Они заинтересованы работать за хорошую плату».
Купцы помогали обустраивать дорогу. В 1885 году они содействовали в строительстве на Камаринском перевале между Чергой и селом Алтайское.
В 1870 году военные подразделения начали благоустройство Чуйской торговой тропы, направляясь в Кош-Агач для защиты от джунгарских нападений. В 1877 году изменили путь от Онгудая к Шебалино, а в 1879-1880 годах построили колесный путь от Онгудая до заимки купца Хабарова, который в 1896 году частично усовершенствовал купец Минин.
Коренные алтайцы использовались как рабочая сила, являясь объектом эксплуатации. Купцы, пользуясь долгами местных жителей, заставляли их усиленно трудиться, чтобы расширять тропинки, по которым могли пройти навьюченные лошади и верблюды. Долги часто возникали из-за самых незначительных мелочей.
От Хабаровки до границы с Монголией путь оставался верховым. В 90-е годы устраняли сложные участки: расширяли тропы, выравнивали выступы скал, убирали камни, укладывали деревянные настилы и каменные преграды.
Хотя доставка грузов была опасной и дорогостоящей, торговля с Монголией и Китаем росла. С июля 1891 по декабрь 1897 года из Монголии в Россию ввезли 306.825 пудов товаров на 2.191.144 рубля, а из России вывезли 57.779 пудов на 1.721.387 рублей. Из Китая ввезли товаров на 2.422.974 рубля, вывезли — на 2.246.777 рублей, что означало отток капиталов за границу.
Чуйский торговый путь обеспечивал некоторые семьи в Горном Алтае товарами первой необходимости. Для обремененных долгами людей тракт был дополнительным источником заработка при перевозке товаров.
Сначала перевозками занимались крестьяне из Смоленского, Алтайского, Черги, Шебалино, но позже к ним присоединились крестьяне из Онгудая, Хабаровки, Чибита, Кош-Агача и других сел, возле тракта. Возчики делились на степных и горных в зависимости от участков.
Исследователь П. М. Юхнев отметил распадение участников извозной торговли: на мелких предпринимателей и зависимых от них работников. Для перевозки грузов по Чуйскому тракту использовалось около трех тысяч лошадей и 600 проводников в год. На лошади везли шесть пудов, на верблюда — 15.
Артельные ямщики и коренные жители также выполняли ямскую повинность. Они должны были содержать лошадей и бесплатно перевозить чиновников и почту. В редких случаях ведомства платили за прогон лошадей.
С ростом почтовой связи создали станции для смены верховых лошадей: в Хабаровке, Купчегени, Усть-Ине, Иодро, Айгулаке, Чибите, Курае и Кош-Агаче.
Капиталистические отношения в России развивались стремительно, увеличивался товарооборот с Монголией и Китаем. Усиливалась эксплуатация местных жителей, и рос поток переселенцев, что требовало создания колесной дороги.
В 1901 году торговый оборот только с Китаем достиг 1.724.580 рублей, тогда как немного более 5 лет назад он не превышал 300 тыс. рублей в Чуйском направлении.
В 1869 году генерал-губернатор Западной Сибири Казанков предложил министру финансов превратить вьючную тропу в колесную дорогу. Первое обследование и оценка стоимости работ, выполненные техниками Д. Яцевичем и В. Замятиным, составили 100 тыс. рублей.
В 1885 году инженер М. А. Брещинский и техник А. И. Александров, а в 1892 году техник Н. Ивачев, вели изыскания новых направлений. Ивачев оценил затраты по строительству в 148,5 тыс. рублей.
В 1893—1894 годах военный инженер И. Вараксин и поручик Н. Юлышев обследовали Чуйский торговый путь. Они предложили обходы бомов и переправ через реку Катунь за исключением переправы Кор-Кечу. Их отчет оценил стоимость работы в 560 тыс. рублей, что в 4 раза больше предыдущей сметы Ивачева.
В 1897 году инженер А. А. Ломачевский был направлен для более точной оценки, но его работа завершилась безрезультатно. В 1900 году по просьбе князя Вяземского в Горный Алтай отправились Барнаульский исправник С. П. Лучшев и инженер И. И. Биль.
Биль предложил дорогу шириной 3,5 метра, а на бомах — 2,5 метра. Он впервые предложил паромные переправы через Катунь — у с. Иня, Малого Яломана и у бома Кор-Кечу. Суммарно работы оценивались в 60 тыс. рублей.
Было решено строить по проекту Биля, и на строительство тракта Кабинет выделил 69.500 рублей. Из этой суммы 5000 рублей предоставили купцы Васенев, Асанов и Бодунов.
Работы проводились с мая по октябрь 1901 года. Дорогу строили подряды крестьян близлежащих сел и солдаты. Местное коренное население занималось исполнением дорожной повинности. Купец А. С. Смирнов (с. Алтайское) руководил стройкой.
Работы начались на перевале Чике-Таман, где дорога была уже частично устроена. В работах участвовали жители сел Купчегень, Онгудай, Хабаровка.
Прокладка через перевал завершилась к осени. Весной 1902 года работы продолжились за Чике-Таманом и за селом Усть-Иня. Только к середине 1903 года колесная дорога была проложена на всём Чуйском торговом пути. Особо много скальных и взрывных работ проводилось на Чике-Тамане.
Поддержание и мелкий ремонт участков дороги распределили между селами, в виде трудовой повинности на коренное население.
Устройство паромных переправ и колесного пути оживило торговлю с Монголией. Через таможню в Кош-Агач в 1900 году прошло товаров на 925 тыс. рублей, в 1903 году оборот вырос до 1,6 млн. руб., а в 1906—1910 годах он достиг 2,4 млн. руб.
Чуйский колесный путь шел из Бийска через Верх-Катунское, Белокуриху, Алтайское, Чергу, Шебалино, Онгудай, Иню до Кош-Агача. Местами дорога была столь узкой, что двум телегам трудно было разъехаться.
Из-за отсутствия ремонтных служб и неудачного выбора маршрута дорога быстро пришла в упадок.
С переходом Чуйской дороги под руководство Министерства путей сообщения возник вопрос об определении кратчайшего и экономически выгодного направления. Для этого в Горный Алтай отправилась новая экспедиция.
Этой экспедицией 1913-1914 года руководил Шишков Вячеслав Яковлевич, будущий советский писатель, автор таких известных романов, как «Угрюм-река» и «Емельян Пугачев», а также повестей и рассказов.
На 40 тысяч рублей из казны ему поручили провести детальные технические исследования Чуйского тракта (от Бийска через Горный Алтай до границ Монголии) с целью определить оптимальные направления для прокладки дороги до Монголии.
Команда из 10 человек, возглавляемая Шишковым, была разделена на два отряда, которые работали в летние периоды 1913 и 1914 годов. Первая группа изучала левобережное направление под руководством В.П. Петрова; вторая, под руководством В.Я. Бабурина, исследовала правобережье.
Шишков постоянно путешествовал между отрядами на коне по опасным горным тропам и бурным рекам. Осенью второго года экспедиции, переправляясь через Катунь у крутой скалы, он чуть не утонул.
Шишков предлагал соединить два направления дорожной развязкой от Усть-Семы к Черге, что сократило бы расходы на скальные работы, хотя и делало дорогу длиннее.
Интересно было наблюдать за Шишковым не только как за писателем, но и как за увереным и требовательным руководителем экспедиции.
Экспедиция В.Я. Шишкова на Алтае, прерванная войной, привела к тому, что по его проектам Чуйский тракт был позже обновлён, а собранные материалы легли в основу его рассказов и очерков, таких как «Чуйские были».
В своих путевых очерках он писал: «…весь этот тракт можно было бы выложить серебром, столько золота загребли купцы у алтайцев и монголов. Весь тракт можно слезами залить от обиды и горя, которые испытывали кочевники из-за алчных хищников».
Купцов, торговавших на Чуе, называли «чуйскими обиралами» со словами «искать у чуйцев правды — как у змеи ноги». Жестокую природу купечества, обиравшего алтайцев, Шишков изображал с яркостью в своих рассказах 1913 года.
Экспедиция Шишкова проделала большую работу по уточнению направлений тракта и карт. К сожалению, её прервала Первая мировая война.
Шишков вернулся в Томск, где обрабатывал собранные материалы, но не смог подсчитать объём работ по полотну и сооружениям, не определил полную стоимость строительства и окончательно не решил, какое направление выбрать.
В августе 1915 года в Петрограде, он продолжил работу по Чуйскому тракту в управлении шоссейных дорог. В 1916 году завершил составление схемы исследованных участков. Объём работы определили в 6,218 тысяч рублей для деревянных сооружений и 7,897 тысяч рублей для железобетонных.
Но к строительству по новым проектам так и не приступили, многое из прежних наработок было разрушено, а горная дорога обвалилась в местах и размыта реками и ручьями Горного Алтая.
В 1906 году Губернское Управление считало, что Чуйский колесный путь нельзя отнести к местным дорогам, которые финансировались земской повинностью, и предлагало сделать его частью общегосударственных дорог. Несмотря на многочисленные просьбы от различных должностных лиц, окружных и уездных органов, а также купцов, царское правительство так и не признало дорогу общегосударственной и не выделяло деньги на её содержание.
В годы революции, гражданской войны и борьбы с бандитизмом эта проблема осталась нерешенной. Тракт стал ареной жестоких сражений между разными сторонами конфликта, которые стремились контролировать населенные пункты вдоль дороги. Особенно тяжелые бои произошли у деревень Айское, Шебалино, Топучая, Туекта, Иня и в районе бомов Кор-Кечу и Белый.
В 1922 году советская власть столкнулась с важной задачей — преодолеть отсталость алтайского народа и вовлечь его в социалистическое строительство. Требовалось много усилий для восстановления народного хозяйства и активизации деятельности советских, профсоюзных, партийных, комсомольских и других общественных организаций.
«В течение пяти лет Чуйский тракт страдал от бандитизма, что привело к разрушению крестьянских хозяйств и уничтожению целых поселков и урочищ. Деревни Чибит, Курай и другие на протяжении 250 верст пострадали от белобандитских набегов, оставив после себя полноту разрухи и запустения».
Строительство дорог стало одним из главных приоритетов того времени. Это было особенно сложным из-за горных перевалов и рек, требующих скальных работ. Вопросы строительства и ремонта дорог находились в центре внимания краевых и областных советских органов.
В 1922 году Бийский отдел государственных сооружений разработал план, который предусматривал строительство трех паромов через реку Катунь и дамб с водоотводными каналами на крупные суммы. Однако из-за нехватки средств почти все эти работы не были выполнены. Единственным достижением стало строительство моста через реку Чую около Кош-Агача и улучшение состояния дороги до села Верх Комар.
В 1922 году началось восстановление Чуйского тракта. 26 мая ВЦИК РСФСР признал его дорогой государственного значения, все расходы покрывал бюджет. Комиссия Алтайского Губернского Экономического Совета (ЭКОСО) отнесла обследование тракта в приоритеты.
Административная и плановая комиссии ЭКОСО одобрили строительство дороги Бийск — Улала как межгубернскую инициативу. Однако, дорожные докладные записки показывали, что состояние тракта оставляло желать лучшего. Отрезок от границы Бийского округа до Туэкты разбит на 80-85%, для автомобилей непригоден, телеги могли везти лишь полную нагрузку на половину. Участок Шебалино — Топучая — Семинский перевал особенно сложный. Это вызывало задержки и порчу имущества.
Поездка на автомобиле до Кош-Агача и обратно занимала 15-20 дней. В 1922 году начали восстановительные работы, которые продолжались в 1923 году. На выделенные средства были установлены три парома через Катунь, каждый из них перевозил двенадцать подвод. Работы велись до 110-го километра: смягчали уклоны, расширяли повороты, убирали камни, укрепляли дорогу, строили мосты и каналы.
Для организации изысканий и строительства была создана специальная структура — Третий участок, который начал работу 13 сентября 1922 года. 31 декабря 1922 года управление дорогой передали ему. Сначала в штате были только начальник Л. А. Бутылин и письмоносец А. К. Русинова, позже штат увеличился до 77 человек к 1924 году. Это позволило провести первые обследования и составить план на 1923 год. В это время отремонтировали два парома и построили 14 мостов, также обследовали участок Чемал — Кор-Кечу.
Советская власть осознавала важность дорог и своевременно уделяла внимание Чуйскому тракту. 11 марта 1924 года обсуждалось выделение 43 750 рублей золотом на его ремонт. Областной ресурс выделил 20 000 рублей на предварительное обследование. В 1923—1924 годах установились правила движения по тракту, организованы ямские станции для перевозок.
1923 год стал началом торговли СССР с Монголией, летом по тракту прошли караваны с товарами. В 1924 году общая масса товаров составила 200 тонн, стоимостью 400 тысяч рублей. В 1924—1925 гг. ремонтные работы велись с трудом из-за недостатка инструментов. 15 февраля 1925 года случился взрыв динамита в с. Иодро, убив одного и ранив пять человек, ущерб составил 2500 рублей.
На Чике-Тамане также проводились значительные работы. В результате в 1925 году автомобили госторга и АО «Шерсть» совершили семь рейсов до Кош-Агача и обратно.
6 апреля 1925 года принято постановление для предотвращения порчи полотна дороги, известное как «О мерах охраны Чуйского тракта». Документ подчеркнул проблемы: некоторые жители сел разрушали каменные барьеры, срубали ограждения, заваливали кюветы, и использовали территорию вдоль дороги для проведения канав, строительства, и разбора строительных материалов.
Постановление обозначило, что тридцатисаженная полоса по обеим сторонам тракта теперь считается зоной отчуждения.
В октябре 1925 года представитель ОСПС подвел итоги поездки в Кош-Агач. Там работали 400-500 человек на восстановлении Чуйского тракта, но без договоров с администрацией. Рабочие зарабатывали от 60 копеек до 1 рубля за день (18-20 часов). Спецфонды не выделялись, и зарплаты едва хватало на еду. Одежда — роскошь.
Люди жили в дырявых палатках, прикрываясь чем придется. Зарплата выдавалась без системы и ведомостей: управляющий мог платить одному меньше, другому больше. Были случаи, когда артели обсчитывали рабочих.
Администрация обходилась с рабочими жестоко. Например, один рабочий получил опасную травму головы во время бурения. Администрация отказалась предоставить медицинскую помощь. В случае временной потери трудоспособности зарплату не выплачивали или давали половину.
Эти вопиющие факты вынудили Облпрофсовет срочно вмешаться.
В 1925-1926 годах на Чуйском тракте работали транспортные компании — «Транспорт» и «Ректран». Из-за хаоса и конкуренции цены на перевозки выросли до 4 рублей за пуд. В 1925 году при работе одной компании цены составляли лишь 2 рубля 50 копеек за пуд.
Бийский окрисполком решил убрать «Ректран» из-за возникшего ажиотажа.
Выбрать правобережный или левобережный вариант строительства? 14 марта 1926 года в Народный комиссариат путей сообщения направили записку «О необходимости продолжения изысканий по новому варианту Чуйского тракта». Причины заключались в желании оживить центр Улалы, стабильности грунта, сокращении маршрута и других факторах.
Для уточнения направления Чуйского тракта и оценки затрат в 1926 году провели дополнительные изыскания. На Чике-Таманском перевале, к примеру, нашли способ уменьшить объем работ, что сократило затраты на 25% и количество подпорных стенок на 40%.
1 октября 1926 года краевое управление местного транспорта создало Второй самостоятельный участок дорог, чтобы организовать строительство на правобережном направлении под руководством И. Е. Безответова.
Выбор окончательного варианта трассы тормозил строительство. Дебаты между строительными и проектными организациями продолжались. Левобережное, правобережное (Катунское) и гибрид третьего варианта предлагались. Областные организации требовали от центральных органов сформулировать окончательное решение по Чуйскому тракту.
В заключении Ойротского облисполкома от 26.01.1927 г. указано, что вопрос укрепления дорожного полотна следует отложить, так как старое направление Чуйского тракта может быть улучшено. Постройка нового направления займет годы без улучшений, и экономической необходимости в шоссе нет.
В заключении приводится интересный довод: «… скоро направление Чуйского тракта изменят не по экономическим и финансовым причинам, а для создания пути в Монголию, проходящего через с. Улалу. Если так, то стоит ли менять направление тракта? Может, лучше переместить Улалу на тракт? Это дешевле».
На это заключение Сибирского управления Ойротским облисполкомом был подготовлен доклад, подписанный Председателем облисполкома Алагызовым, секретарем ОИКа Астаховым и дорожным инженером Безответовым.
В докладе говорилось о необходимости полной реконструкции тракта, а не временных ремонтов. «… Возможно, в 1902 году, когда тракт перестроили из вьючной тропы, его состояние было приемлемым, но к 1927 году это стало нетерпимо…».
Были приведены экономические преимущества новой дороги, при этом Катунское направление предлагалось как менее затратное.
В докладе приводились доводы за новый вариант Чуйского тракта:
Путь короче на 29,55 км.
Путь без паромов и преград, обеспечивающий движение без остановок.
Хорошие дороги по состоянию грунта.
Возможность использования старого пути для перегонки скота за ту же стоимость.
Тракт улучшает ремонт и содержание дорог благодаря близости строительных материалов.
Тракт образует 110 км естественного шоссе.
Оживление новых районов с ойротским населением, что способствует переходу кочевников к оседлости.
Колонизация долин Катуни и её притоков, что охватывает 50% намеченных для колонизации жителей.
Катунский вариант рядом с Улалой усиливает её как административный и экономический центр, что важно для развития области.
Хороший автомобильный тракт от Бийска правым берегом Катуни превратит Улалу в экономический центр, увеличивающий местный бюджет и снижая дефицит региона.
В заключение доклада подчеркивалось, что Облисполком настоятельно поддерживает Катунский вариант, как постановило 5-е Съезди Советов Ойротии и ряд аймачных съездов, опираясь на рациональное использование средств во благо государства. Облисполком берет ответственность за требуемые средства на Катунский вариант и обещает построить дорогу для автотранспорта.
11 мая 1927 года Бюро Ойротского обкома ВКП(б) приняло решение по Катунскому варианту тракта. Этот план соответствовал экономическому и культурному развитию области.
Вариант разрабатывался В. Я. Шишковым. В советское время он лучше подходил для дальнейшего экономического и культурного развития области.
Поэтому 31 августа 1927 года в Москве при Госплане СССР обсудили этот вопрос с участием представителей Ойротской автономной области. Было принято решение:
«Считать необходимым с 1 октября текущего года начать технические изыскания Катунского варианта Чуйского тракта. Выделить кредит на изыскания. До выяснения вопроса о целесообразности и обоснованности проведения Катунского варианта, не начинать новых работ по старому направлению. Завершить все начатые работы, поддерживающие движение по текущему тракту».
Итоги исследований показали, что правобережное направление в полтора раза дороже, чем развитие левобережного.
Тем не менее, Народный Комиссариат Путей Сообщения поддержал первый вариант, так как он сокращал путь до Монголии и решал другие политические и экономические задачи, важные для Ойрот-туры.
Второй проект с соединением нового правобережного тракта в районе бома Кор-Кечу вызвал недовольство ряда районов. Шебалинский и Онгудайский районы оказались бы в стороне, а Усть-Канский и Усть-Коксинский районы потеряли бы прямой выход к областному центру и Бийску. Они поддерживали третий вариант: переход на левый берег Катуни и проведение тракта через Усть-Сему в долину реки Семы к селу Черге.
Первый вариант долго не находил поддержки. Поэтому в 1928—1930 годах работы на участке Усть-Сема—Черга—Шебалино—Онгудай—Кор-Кечу не проводились. Были выполнены только технические обследования и местные жители укрепили существующую дорогу.
4 апреля 1928 года Совнарком РСФСР одобрил строительство по правому берегу Катуни.
К лету 1929 года работы на участке от Бийска до Маймы были почти завершены. За два месяца построили деревянный мост через Майму, и в июле по новой дороге пустили первую автомашину. На реке Ише по-прежнему использовался паром.
К 1930 году ввод в эксплуатацию этого отрезка позволил наладить регулярное движение грузовых и пассажирских машин, утвердили тарифы проезда и провоза багажа.
15 апреля 1929 года началось строительство на участке Майма—Усть-Сема—Чемал, модернизировалась существовавшая колесная дорога под автомобильное движение.
В 1929—1930 годах были начаты работы по всей протяженности правобережного тракта.
К 1930 году можно считать разработанными только Чике-Таман и Белый Бом. Автомобили «АМО» могли двигаться не более 10-15 километров в час, и рейсов без поломок не было.
Второй дорожный участок был разделен на четыре района: Бийск—Майма, Майма—Чемал, Чемал—Эдиган—Каянча—Кор-Кечу, Кор-Кечу—Кош-Агач. К 1933 году число участков увеличилось до семи.
Участок Усть-Сема—Черга выделили в отдельный район, где жители Камлака и Черги активно помогали в строительстве дорог, работая бесплатно.
1 апреля 1931 года Ойротский облисполком выделил 10 тысяч рублей из бюджета на дорожные работы. Благодаря совместным усилиям к 1934 году дорога была готова.
Вопросы строительства Чуйского тракта в 1929—1933 годах неоднократно обсуждались в обкоме и облисполкоме. Решения направляли на ускорение работ, материальное обеспечение, улучшение условий для рабочих и привлечение жителей к проекту.
19 июля 1930 года облисполком рассмотрел дорожные работы на Чуйском тракте и принял меры по устранению перебоев в финансировании, обеспечению рабочими инструментами и едой, улучшению организации труда и удешевлению строительства.
Зимой снежные заносы мешали нормальной эксплуатации, поэтому 4 декабря 1930 года приняли постановление о зимнем содержании тракта.
Согласно решению, в работах должно было участвовать все взрослое население в радиусе 30 км от тракта, кроме инвалидов, больных, учащихся, беременных женщин и матерей с детьми до восьми лет, а также некоторых работников госучреждений.
Гужевая повинность предполагала участие владельцев подвод на расстоянии 50 километров.
Учитывались вопросы защиты крестьянских хозяйств от ущерба в ходе дорожных работ. Президиум Ойротского облисполкома 17 января 1930 года специально отметил, что дорожное строительство не должно вредить хозяйствам.
Работы на правобережном направлении шли активно, но споры не утихали. Поэтому 4 декабря 1930 года Совет Народных Комиссаров РСФСР решил приостановить строительство на правобережье до завершения изысканий, за исключением поддерживающих работ. Решение помогло сосредоточить усилия на ремонте старого тракта и избежать распыления средств.
Президиум облисполкома, основываясь на приказе Главдорстроя от 15 ноября 1930 года, передал управлению дорожного строительства при Главдортранспорте РСФСР Чуйский тракт, чтобы привести его в автопроезжее состояние и поддерживать дорогу.
До 1932 года стройка Чуйского тракта шла слабо. Реконструкция хозяйства Ойротии, развитие совхозов, колхозов, маслодельной и лесной промышленности, а также торговля с Монголией и Танну-Тувой требовали улучшения тракта. Областной бюджет не справлялся с финансированием, и строительство взял на себя Цудортранс.
Поначалу были трудности: рабочая сила набиралась неорганизованно, среди рабочих появлялись вредители, не хватало инженеров и техники. Это тормозило работы, а дорога продолжала приносить убытки, превращая Ининскую автобазу в захоронение сломанных машин.
В начале 1931 года по просьбе обкома и облисполкома восстановили приостановленные работы на правобережном направлении. 1 апреля 1931 года прошло внеочередное заседание президиума облисполкома, посвященное дорожному строительству.
Принятое постановление уделило внимание обеспечению рабочих, снижению текучести кадров и организации участия населения в стройке. Успех строительству тракта на государственном уровне мог обеспечить только мобилизация общественных организаций и масс деревни. Райисполкомы и сельсоветы должны были поддержать администрацию тракта, развивая кампанию среди трудящихся и привлекая их к помощи.
Газеты «Кызыл Ойрот» и «Красная Ойротия» должны были освещать ход строительства и мобилизовать местное население на борьбу с бездорожьем. Для ускорения работ организовали комитет, который обсуждал активизацию дорожного строительства и заслушивал отчеты руководителей.
В двадцатые и тридцатые годы из-за недостатка ресурсов правительство делало акцент на участие трудящихся в строительстве дорог. Были открыты курсы для обучения организации трудового участия, а при облдоротделе создали сектор из трёх человек для руководства строительством за счет участия населения.
Трудовое участие шло под лозунгами: «Война бездорожью», «Создадим мощное дорожное строительство», «Автомобиль и шоссе укрепляют связь города и деревни», «Автомобиль и шоссе ускоряют социалистическую перестройку деревни».
Темпы работ усилились перед десятой годовщиной образования Ойротской автономной области. Работы считались ударными. Впереди шли большевики и комсомольцы. Соцсоревнование между районами, сельсоветами, селами, колхозами, дорожными участками и бригадами стало массовым.
Лучших строителей поощряли премиями и Почетными грамотами, присваивая звание почетного ударника. Имена передовиков заносились на Красную доску, а лодырей и пьяниц — на черную.
В октябре 1931 года колхозники Чергинской сельхозартели «Искра» отправили на стройку 15 подвод, организуя бригаду для лесозаготовок.
25 ноября 1931 года стройбригады 4-й дистанции № 2 Росдорстроя завершили работу и сдали автопроезд на важнейших участках, заверив, что с помощью ударничества и соцсоревнования завершат строительство на остальных участках.
30 января 1932 года наблюдался недостаток руководства на 4 дистанции со стороны начальника и его помощника, товарищей Вексельмана и Лицита, которые предпочитали оставаться в Онгудае, вместо нахождения на производстве и среди рабочих. Борьба со снежными заносами шла плохо, машины простаивали. Из-за неповоротливости и несгибаемости ответственных лиц не хватало рабочей силы, землекопов снимали с забоев и отправляли на расчистку снега. Вместо привлечения местных жителей из колхозов Ойротии, рабочую силу вербовали за 500 километров, что приводило к большим расходам; нанимали кулаков и лишённых прав.
На дистанции трудились 360 человек, но требовалось около двух тысяч. Не хватало продуктов, фуража, инструментов, спецодежды, бараки надо было строить, а руководители бездействовали. Работы срывались: не было сена, овса, лошади отправили в Онгудай, терялось время на подвозку гравия и материалов, тачки не были готовы, пильщиков использовали на земляных работах.
Культурно-бытовые условия для рабочих отсутствовали. Бараки были грязными, без керосина и ламп, рабочие оставались без света. Хозяйственники не обеспечивали дровами, и рабочие сами их заготавливали для отопления и приготовления пищи.
С такими проблемами боролись жёстко, включая уголовное преследование, но присутствие скрытых врагов советской власти было ощутимо.
В марте 1932 года облисполком утвердил план трудовой повинности на сумму около 200.000 рублей. Известны были бригады Шестакова и Липунова. Бригада Липунова перевыполняла нормы скальных работ на 190%. В результате соцсоревнования план 1932 года перевыполнили на 12%, а стоимость строительства снижена на 19,7%.
Партийные организации активно пропагандировали ударничество и социалистические методы труда. На тракте создали 5 ячеек ВКП(б), объединявших 94 члена и 35 кандидатов в члены партии. Они сосредоточились на организации труда, подготовке кадров и массово-политической работе, создавая нормальные условия труда.
Профсоюзные стройкомы стали организаторами соревнования между бригадами и обучением неграмотных.
Проблемы дорожного строительства обсуждались на совещании 26 сентября 1932 года в Москве с участием заместителя начальника Главдортранспорта Ф. Я. Лаврова. Ойротскую автономную область представляли начальник доротдела И. И. Брылевский и представитель области при ВЦИК и СНК РСФСР М. И. Ялбачев.
6 ноября 1932 года в Курайской степи машины застряли в снегу на 16 часов из-за отсутствия обещанной машины для очистки дорог. Двух лошадей на 100 километров оказалось недостаточно.
На третьем прорабстве заготовили материалы на 700 щитов, но не было центровки и гвоздей.
После доклада И. И. Брылевского на тему дорожного строительства и автотранспорта Ойротии, приняли решение выделить области в четвёртом квартале 1932 года 2 грузовые и 1 легковую автомашину, в первом квартале 1933 года — 4 грузовые автомашины, два моторных катка, два гусеничных трактора, одну корчевальную машину и один компрессор.
С уничтожением советской власти упор делают не на стахановское движение и героизм трудящихся, а на возвеличивание неквалифицированного труда заключённых. Надо объективно оценить этот вопрос. С осени 1932 года на Чуйском тракте труд заключённых 7 отделения Сиблага уже применялся. Среди них могли быть и невиновные. Но куда, спрашивается, направлять эту силу? На пляжи Крыма, чтобы кормить хлебом, выстраданным крестьянами?
Что же такое «командировки»? Это строения для проживания трудовой команды. Зачем искажать действительность? Если кто-то голодал или не имел подходящей одежды — это не вина советской власти, это условия, в которых работали все люди на стройках СССР того времени. Такое было повсеместно. Во многих местах не хватало даже дров и хлеба. Враг всегда готов к действиям.
В тот момент, когда СССР столкнулся с кризисом, почти все страны мира отказались от помощи, устроив бойкот. СССР остался один на один с трудностями, но смог выжить.
Заключённым, кто исправно работал, вручали медали и освобождали раньше срока, если у них были хорошие характеристики. На стройках заключённые получали образование, осваивали профессии и навыки, которые пригодились им после освобождения. В Германии заключённых использовали иначе: их часто просто убивали или вешали на дорогах.
В 1933 году Н.В. Вишневский руководил работами на Чуйском тракте. Начальником 7-го отделения Сиблага был Волков.
В феврале 1933 года решение Советского Союза привело к ликвидации треста «Росдорстрой», а Чуйское Строительное управление перешло под управление Всесоюзного управления дорог при Совнаркоме СССР.
В марте 1933 года на VIII облпартконференции было решено сосредоточиться на скорейшем завершении строительства правокатунского варианта Чуйского тракта в Ойротии.
Согласно постановлению, от 10 марта 1933 года ликвидировалась Бийская дорожно-рабочая кооперация Чуйского тракта.
В 1933 году строительство Чуйского тракта было включено в список важных проектов правительства. Этот момент ознаменовал новый этап развития, с чем тракт приобрел новое лицо.
Во время второй пятилетки дорожно-строительные работы получили значительное развитие. Партийные организации, строительные комитеты и руководители участков усилили ремонт и строительство.
Борьба за создание культурной дороги разгорелась. В строительство активно включились сельсоветы и колхозы. Социалистическое соревнование между районами, сельсоветами, колхозами и участками стало масштабным.
Особенно активно соревновались два района — Шебалинский и Ойрот-Туринский. Они поставили перед собой задачу обеспечить бесперебойное движение на первых двух участках, и добились этого.
Воспитывать инициативу и энтузиазм удавалось таким людям, как Андрей Кириллов, бывший шахтёр и бригадир.
«В моей бригаде 11 человек, — говорил Кириллов. — Березиков Егор, Деменков Федор и другие — все они ударники. В июле мы выполняли нормы более чем на 100%. За первую половину августа, в месячник штурма, показатели достигли 233%, а во второй половине — 211%. Средний заработок 200 рублей. Бригада получила премию от начальника Цудортранса Серебрякова».
Бригадир Рыдванский, водитель автоколонны, сделал рейс Кош-Агач—Бийск за 5 дней без поломок. Начальнику 2-й дистанции Окнову за ударную работу выдали премию в 300 рублей и фотоаппарат. Его дистанция заслужила красное знамя.
Таких работников, как Кирилловы, Рыдванские, Окновы, на Чуйском тракте было множество. На 2-й дорожной конференции начальник строительства Вишневский отметил, что к 16 октября ударники заявили о крупных достижениях.
План по покрытию Чуйского тракта каменной одеждой был выполнен на 118,8%. Сделали мост через реку Ишу и уложили больше труб, чем планировалось.
За счет правильного распределения ресурсов сократили земляные работы на 120 тысяч кубометров, сэкономив государству 632 тысячи рублей.
В 1933 году были улучшены участки от Маймы до Муны и от Семинского перевала до Хабаровки.
Паромные переправы тормозили движение колонн, и возникла необходимость строительства мостов. Иногда взрывали скалы, чтобы создать новые пути. Так было на участке Кор-Кечу—село Иня.
Трудности обострились, началась героическая борьба человека с бездорожьем. За три месяца непрерывной работы разрушили тысячи кубометров скальных пород, и 23 мая 1933 года по трёхкилометровому участку пошли машины.
Дорожные работы на других участках шли быстрыми темпами, и годовой план строительства был перевыполнен к 1 октября 1933 года на 106,1 процента.
Из-за важности работы по строительству Чуйского тракта обком ВКП(б) и облисполком требовали к 15 сентября 1933 года завершить план трудучастия населения.
Однако всё шло не так гладко. В сентябре третьему и первому участкам строительства Чуйского тракта не удалось выполнить месячный план. Недоставало лошадей для перевозки гравия и транспорта для доставки продуктов рабочим. Из 75 прикрепленных к участкам автомашин работали всего 9, остальные остались в Бийске.
Колхоз «Искра» отправил рабочих и конный транспорт на строительство, рассчитывая воспользоваться автомашинами стройшосдора для доставки зерна в Бийск. Но, когда колхоз уже вывез 1.500 кубометров гравия, договор с ним расторгли, что привело к срыву всех сроков сдачи зерна государству.
Отсутствие массовой работы и бдительности привело к тому, что классовый враг вмешивался в процесс, ломал машины и продвигал бюрократию.
Приказ начальника Всесоюзного управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР Серебрякова, прибывшего в Горный Алтай в октябре 1933 года, вместе с секретарем обкома партии П. С. Хабаровым и председателем «Совмонголтувторг» Гордоном, высоко оценил работу отдела механизации и автопарка под руководством инженера Мешковича, строительной бригады шестой дистанции во главе с бригадиром Кузнецовым, начальника второй дистанции Дубоносова, четвертой — Хохлова и других.
На строительстве активно развивалось движение ударников. К 1 июля 1933 года их было 86 человек, а к 20 октября уже 222. Количество участвующих в соревнованиях увеличилось с 293 до 645 человек.
В начале октября прошел первый слет ударников. А 2 ноября вышел первый номер газеты «Ударник Алтайдорстроя», посвященный передовым людям тракта.
1 ноября 1933 года в полдень был открыт Ишинский мост ригельно-подвозной системы длиной 117 метров.
Итоги строительства Чуйского тракта за третий квартал 1933 года таковы: к 25 октября годовая программа выполнена на 115 процентов, сдано 110 километров гравийного шоссе.
Хорошо построена дорога через Семинский перевал. Обеспечен бесперебойный пробег автомашин по маршруту Онгудай — Чибит — Курайская степь.
Кривая производительности труда неуклонно росла. Лучшие ударники выдвинули лозунг: «Не меньше 130 процентов производительности труда».
Был организован массовый подъем среди колхозников и единоличников в борьбе с бездорожьем посредством трудового участия.
За этот период вынуто и уложено десятки тысяч кубометров земли, проведены масштабные скальные подрывные работы, построены километры шоссе, — строители Чуйского тракта отметили так 16-ю годовщину Октября.
3 ноября 1933 г. состоялась 2-я производственная конференция строителей Чуйского тракта — важнейшей хозяйственной артерии Ойротии. В совещании приняли участие представители аймачных и сельских организаций и колхозов.
Одним из основных достижений 1933 года стало изменение отношения населения к дорожному строительству благодаря массовому подъёму рабочих и колхозников, достигнуто полное трудовое участие населения.
На строительстве Чуйского тракта освоено 5 миллионов рублей. Земляные работы — около 450 тысяч кубометров, перевозка гравия — 60 тысяч кубометров, укатано — 85 километров дороги, построено шоссе из гравия — 120 километров, возведены деревянные мосты и трубы — 165 погонных метров, а первый участок (Бийск — Черга) освоил 2 миллиона 300 тысяч рублей, выполнив задание на 130 процентов.
Приказом от 13 октября 1933 года начальник Всесоюзного управления шоссейных дорог и транспорта тов. Серебряков наградил месячной зарплатой лучших ударников — бригадира 6 дистанции тов. Кузнецова, начальников 3 дистанции тов. Окнова, 7 дистанции тов. Касабина, 8 дистанции тов. Коханова и техника 8 дистанции тов. Крюкова.
Первому за перевыполнение нормы бригадой до 200 процентов, а остальным за своевременное выполнение планов и высокое качество работы.
На работах по Чуйскому тракту, особенно на строительстве дополнительных 20 километров дороги, простые рабочие проявляли настоящее геройство. Лучшие из них получили премии на техническом совещании 3-4 ноября. Среди них Пенгин Адам, который работал на тракте 5 лет и в 1933 году был избран бригадиром; его бригада перевыполнила норму до 128 процентов.
Тимофеев Василий начал работать на тракте с 1930 года и в 1932 году был отмечен грамотой за превышение норм и отличное качество работы.
Пантелеев, бывший колхозник, трудился на дороге два года, перевыполняя норму до 160-170 процентов и показывая хорошее качество работы.
Сычёв Харитон, действуя как звеньевой, повысил производительность труда своего звена до 115 процентов. За это летом получил премию и был снова представлен к награде.
Меркурьев на 5 дистанции проработал несколько лет, выполняя до 125 процентов нормы. Он проявил себя как хороший общественник и профгруппорг.
Заверженец Василий, тракторист механического отряда, с 1931 года добивался безостановочной работы летом. В результате его назначили бригадиром, а норму он выполнял на 130 процентов.
Пышнин Иван, машинист парового катка, получил премию в 1932 году за выполнение до 120 процентов нормы.
1 января 1934 года Первый стройучасток Чуйского тракта построил мост длиной 45 метров через реку Черга в селе Черга стоимостью 16,000 рублей.
В Ойрот-Туре с 9 по 11 февраля 1934 года прошёл слёт дорожных работников. Ойротская область получила первую премию в 20,000 рублей, часть которой направили на покупку передвижного духового оркестра для Чуйского тракта.
А вот второй и третий участки 9 дистанции Дорстроя находились в кризисе. Онгудайские организации не занимались массовой вербовкой рабочей силы для дорожного строительства.
В мае 1934 года состоялся суд над работниками онгудайского участка Чуйского тракта: зам. нач. Шосдорстроя Назаров и десятники Гусев, Глушаев, Поклонов потратили свыше 10 тыс. рублей на переделку, допустив перерасход 7 тыс. рублей при неудовлетворительном качестве работ. Они саботировали снегоуборку, причинив убыток автотранспорту Ининской автобазы на 70 тыс. рублей. Гусев установил свои расценки и срывал жилищное строительство. Поклонов допускал простои и утопил гурт скота в Катуни. Суд приговорил Гусева и Поклонова к 10 годам лишения свободы, Назарова — к 5 годам, остальных — от 3 лет до 6 месяцев.
Даже опытные водители были поражены масштабами работ у парома Кор-кечу. Старая дорога на участке Кор-Кечу—Иня имела три паромные переправы через бурную Катунь. Паромы ежедневно переправляли до 500 машин, создавая задержки. Поэтому начали прокладывать новую дорогу по левому берегу Катуни.
Строителям пришлось прорываться через скалистые горы. В мае 1934 года, спустя 2 месяца, первый автомобиль прошёл по новому участку. Работы продолжались: устанавливали парапеты, устраивали взрывы. Новая дорога была построена к 12 августа 1934 года. За 10 месяцев было выполнено 65 тыс. м³ скальных работ, уложено 17 тыс. м³ парапетов и 95 тыс. м³ земляных работ, построено 32 погонных метра мостов. Для этого понадобилось 107,740 человеко-дней.
13 августа 1934 года состоялся торжественный митинг по случаю открытия новой дороги. На мероприятии присутствовали представители краевых органов НКВД, в том числе секретарь Ойротского обкома ВКП(б) тов. Хабаров, который отметил: «Сегодня значимый день. Среди строителей есть люди с трудным прошлым. Разве не радует, когда такие люди осознают свои ошибки и искупают вину упорным трудом, выполняя задачи партии и правительства?
Киприянов, например, вместе с помощником давал на бурении от 5 до 7 метров и перевыполнял план на 200-300 процентов. За ним шли Тюменцев, Кочубей, Пилипец, Стрельцов. Айсин Шогель и Фолигеев, укладчики подпорных стен, вместо четырех с половиной кубометров выполняли по 8, 10 и даже 12 кубометров за смену, перевыполняя планы на 200 и более процентов».
После митинга была разрезана первая сигнальная лента. Затем вторая. Третья лента на боме Уркош, где прорубленные скалы формировали «ворота».
Ночью 13 августа при свете автомобильных фар, в центре Ойротской области открылся путь от Кор-Кечу до Яломана.
Утром 14 августа прошёл второй слёт ударников Чуйского тракта.
Оставалась сложная переправа через Катунь в Ине. Там Катунь пересекает Чуйский тракт, для этого строится цепной мост.
Работы ускорились благодаря трудовому соревнованию. 64,2 процента работников участвовали в соревнованиях, а ударниками стали 565 человек, или 33,8 процента. Управление Чуйского тракта заняло первое место среди дорог системы «Совмонголтувторг», за что получило Красное знамя.
На 1 июля 1934 года Майма-Чергачакский сельсовет выполнил план строительства на 103 проц., освоив 14,939 рублей. Потрачено 3445 трудодней и 3126 конедней; заготовлено и вывезено 4776 кубов гравия, что составило 101% от плана. 2775 м3 гравия рассыпано, построена гравийная дорога по Ойротской улице длиной 800 метров.
Второй дорожный участок Чуйского тракта к 1 июля 1934 года достиг следующих результатов. Заготовка материалов — 68,5% годового задания. В целом годовой план выполнен на 57%.
Лидерами стали 6-я дистанция, которая выполнила 66% задания, и 7-я дистанция с 88%.
Лучшие бригады отлично справлялись с земляными работами. Бригада Тарабрина за 7 дней выполнила норму на 168%, бригада Другова — на 176%. Бригада Кирилова стабильно перевыполняла норму на 200-250% из месяца в месяц.
Все четыре бригады второго участка четвёртой дистанции заключили соглашения на соревнование в прокладке дороги. Проверки договоров проводились каждый месяц. Начальник дистанции тов. Хохлов был доволен их перевыполнением.
За систематическое перевыполнение планов четвертая дистанция четвертого участка получила переходящее Красное знамя.
Бригада Кириллова, состоящая из 9 человек, выполнила месячный план на 250%, и их работа была безукоризненной. Вся бригада получила премии за высокие показатели.
Казаки тт. Кусаимов и Норбакимов пришли на дорогу безграмотными, но приобрели квалификацию, выполняя месячное задание на 250 процентов, и стали разбираться в текущих вопросах.
Бригада женщин также показывала высокие темпы, выполняя задания на 114%, бригадир т. Мирина.
По вечерам работал политкружок, занятия ликбеза и драматический кружок. В выходные дни рабочие устраивали воскресники для заготовки дров для мыютинской школы.
В эти годы укрепился автотранспортный парк. На 1 апреля 1934 года в управлении дороги было 54 машины «Форд» и 43 «АМО», несколько тракторов «Фордзон», моторных катков, компрессоров и другой дорожной техники. Создается техническая база под автопарк, строится авторемонтная мастерская, организуется 6 автоколонн.
12 июля 1934 года начался автопробег по Чуйскому тракту, который имел огромное значение для области. Он проверял качество советских машин в горных условиях, выявлял недостатки в строительстве дорог, помогал строить дороги лучше и быстрее.
Сентябрь и октябрь 1934 года стали решающими в завершении строительства Чуйского тракта.
В эти месяцы на первой дистанции провели большие земляные работы и сделали 11 километров гравийного покрытия. Жители подвезли 8 тысяч кубометров гравия.
Сентябрь и октябрь 1934 года стали решающими в окончании строительства Чуйского тракта. В это время на первой дистанции активно велись земляные работы и обустроено 11 километров гравийного покрытия. Местные жители внесли значительный вклад, доставив 8 тысяч кубометров гравия.
На четвертой дистанции подготовлены опоры для моста через Катунь, забиты сваи, изготовлены фермы. Шестая дистанция также успешно продвигалась с земляными и гравийными работами. Участок от 245 до 308 километра завершил земляные работы, а гравийное покрытие достигло 8 километров. На отрезке Туэкта — Онгудай выполнено 30 тысяч кубометров земляных работ и уложено 12 километров гравия. База вывозила гравий, объём достиг 5500 кубометров.
Заботились и о быте работников, затратив на культурно-бытовое строительство 613 тысяч рублей. Были возведены общежития для шоферов в нескольких населённых пунктах и открыты столовые и библиотеки. Потраченные усилия дали свои результаты: в 1934 году заметно возросло участие местных жителей в работах над дорогой, увеличилось и финансирование до 367 тысяч рублей в сравнении с 34,4 тысячами в 1931 году.
Подготовка кадров также шла полным ходом, обучив мнгих шоферов и автослесарей. Чуйский тракт от Бийска до Ташанты полностью начал функционировать 1 января 1935 года. Автомобильный путь, который раньше занимал месяц, сократился до двух с половиной дней.
Дополнительно было выделено более полумиллиона рублей на строительство станции обслуживания и реконструкцию зданий в 1935 году. В феврале 1935 года рабочие и инженеры вступили в социалистическое соревнование, определив его цели и задачи: выполнение планов, проведение совещаний, вовлечение всех бригад в соцсоревнование, премирование лучших работников и улучшение бытовых условий. Активно развивались программы обучения и организации работы коллективных огородов при содействии газеты «Красная Ойротия».
На базе стройшосдора было создано Управление дороги, а 30 марта 1935 года открылось движение по Усть-Семинскому мосту. Вскоре, 11 мая 1935 года, произошёл инцидент: шофер Табакаев на грузовике с двумя пассажирами сорвался с дороги у села Усть-Муны. Причиной стали не только ошибки водителя, но и плохое состояние дороги.
В мае 1935 года в Бийске появился деревянный понтонный мост через Бию, а в ноябре — на реке Иша. Руководил проектами А. И. Труевцев, также им спроектирован Усть-Семинский мост. Год спустя, 26 апреля 1936 года, был сдан в эксплуатацию Ининский мост через Катунь, разработанный инженером С. А. Цаплиным.
В июне 1935 года по всему Чуйскому тракту начали работать общественные автоинспекторы. Их главная задача — следить за нарушениями правил дорожного движения, нелегальным провозом пассажиров и грузов. Крайдортранс ходатайствует перед Цудортрансом о предоставлении автомобилей, чтобы наладить регулярное пассажирское движение по Чуйскому тракту.
В июне река Катунь начала размывать правый берег у моста на Усть-Семе, но благодаря принятым мерам угроза мосту была устранена. Вода вызвала небольшие разрушения на нескольких участках Чуйского тракта. Благодаря самоотверженной работе работников лесозавода, колхозников и сотрудников Облдортранса удалось предотвратить дальнейшее размывание дороги. По временно построенным мосткам смогли проехать легковые автомобили и доставлена почта.
В ноябре 1935 года Управление Чуйского тракта наградило колхозы «Искра», имени Куликова и «Социал Ел» Онгудайского аймака по 500 рублей каждый за перевыполнение плана работ по ремонту дороги.
6 марта 1937 года в Майме-Чергачак на совещании стахановцев дорожного строительства в Ойротии ударники и стахановцы Дорстроя откликнулись на призыв орджоникидзе, поднятый их коллегами из Донбасса. Стахановцы и ударники 972-го дорожного участка заключили договор на соревнование с коллегами 971-го участка. Они обязались досрочно завершить план ремонта.
Участники совещания по Чуйскому тракту вызвали рабочих шоссейной дороги Фрунзе—Памир на состязание. Стахановцы Остройхов и Окин были награждены: Остройхов — велосипедом, Окин — часами.
В апреле 1937 года на 5 околотке Чуйского тракта (Манжерок) работал участник совещания, старший ремонтер Филипп Яковлевич Заречнов, много сделавший для дороги. Все шесть его бригад трудились с превышением плана на 120 процентов. Заречнов — первостроитель Чуйского тракта. В 1931 году он пришел работать на дорогу. Бывший пахарь быстро освоил технические процессы, бурильное и подрывное дело, стал ударником и бригадиром.
Филипп Яковлевич избегал текущих ремонтов. Поэтому, как только высыхала дорога после дождя, Заречнов запускал по ней «утюг». Так поверхность дороги выравнивалась, становилась крепче — автомобили не выбивали на ней колёсы и ямы.
«Дорога — наше детище. Она нам дорога. У меня не было и не будет ям. Особое внимание уделяем сигнализации. Я обновил пикеты и столбы с указателями, и водители теперь хорошо видят маршрут. На остановках установлены диваны для ожидающих пассажиров. К их услугам витрины с газетами».
В июне 1937 года, учитывая возросшее движение по Чуйскому тракту и важность этой дороги, возникает необходимость улучшить участок от Бийска до Катунского, используя каменноугольную деготь. Южная дистанция трассы требует доработок: выравнивания профиля и прочее.
Планируется реконструкция головного участка Чуйского тракта — преобразование 57 км от Бийска до Быстрянки в осплочённое шоссе и промасливание участка Быстрянка—Шебалино (143 км).
Одновременно будут строить земляное покрытие и искусственные сооружения на протяжении 20 км по Чуйскому тракту, а также улучшат подъездные пути к Усть-Коксинскому, Усть-Канскому, Улаганскому, Чойскому и Турочакскому аймакам.
С 15 по 17 августа 1937 года проходит конференция рабочих профсоюза шоссейных дорог Чуйского тракта. Участники резко критиковали работу дорожного комитета под руководством Зыкина.
Конференция предлагает перенести управление дорогой из Бийска в Ойрот-Туру. Принято решение улучшить политико-воспитательную работу профорганизации Шоссдорстроя. Избраны новый комитет и делегаты на краевую конференцию.
В 1937–1938 годы проходит расширение дорожного полотна на сложном участке — Чике-Тамане, на участке Айгулак и с 420 по 450 километр.
С 1938 года началась капитальная реконструкция Чуйского тракта. Увеличение объемов грузоперевозок потребовало серьезных изменений: выпрямлялись и расширялись участки, проводилась гидроизоляция, ремонтировались или заменялись аварийные мосты и многое другое.
Работы шли как до, так и во время войны. Например, расширяли и изменяли участки, такие как бомы Ак-Тарлаган и Белый. В июне 1940 года Краевое управление автотранспорта получило для усиления пассажирских перевозок по тракту три автобуса. В Бийске и Ойрот-Туре появились такси для обслуживания Чуйского тракта.
После войны развитие сельского хозяйства и промышленности Горного Алтая увеличило количество перевозимых грузов, что потребовало повышения качества дорожного покрытия до высшего технического класса. В 1956-57 годах проводился капитальный ремонт участка Усть-Сема – Шебалино. В 1959 году железобетонный мост в Усть-Семе заменил старый деревянный. С 1962 года объединены управления дороги Чуйского тракта и Новосибирск–Барнаул–Бийск. В 1964 году введены в действие новые мосты через Бию и Ишу, а в 1970 году на реке Иня построен железобетонный мост, а в Кош-Агаче — металлический через Чую. В 1984 году проложено новое направление через Чике-Таманский перевал.
Работы продолжались и в 90-х годах, в зависимости от финансирования. В 2011 году началась капитальная реконструкция трассы М-52 на территории Горного Алтая: участок от аэропорта до зоны отдыха «Алтайская долина» стал четырёхполосным с развязками и современными пешеходными переходами. Общий бюджет реконструкции составил 16 миллиардов рублей.
В дореволюционные времена алтайцы пользовались узкими, опасными тропами для связи с соседями и переходов между стоянками. Горный Алтай считался регионом бездорожья, о чём писал Н. М. Ядринцев. Ситуация изменилась в советское время: Чуйский тракт стал надежной связью районов с центром и с железнодорожными и водными путями Сибири. Теперь по нему идет торговля с Монголией. Тракт называют жизненной артерией Горного Алтая, отражающей больший путь, пройденный алтайским и русским народами.
День и ночь по тракту движутся грузовики с промышленными товарами, продовольствием, машинами и оборудованием. К ним присоединяются пассажирские автобусы и легковые автомобили. Несмотря на горы и повороты, они идут с высокой скоростью. Широкая полоса дороги, проложенная через горы и реки, стала трудом тысяч строителей различных национальностей настоящим путём жизни.
ЧТО ЕЩЕ УЗНАТЬ ИНТЕРЕСНОГО ОБ АЛТАЕ?
1. Короткий треккинг до красивейших озер - Куехтанарских.
2. Нетуристический Алтай - потайные уголки.
3. Новая дорога. Что будет с Каракольскими озерами?
4. 5 путей к Белухе. Подробнее о самой высокой горе на Алтае.