Этот самолет был самым массовым и самым знаменитым бомбардировщиком авиации Японии во Второй мировой войне. Он участвовал в многочисленных боях над морскими просторами от Австралии до Алеутских островов, и использовался с первых дней войны в 1941 г. вплоть до доставки делегации на переговоры о капитуляции в 1945-м. Уникальная дальность полета этого бомбардировщика делала его незаменимым в проведении наступательных операций над Тихим океаном. Однако отказ от средств обеспечения живучести самолета ради улучшения его наступательных возможностей оказался роковым для многих экипажей (особенно обидным при заключительных оборонительных боях, когда такая дальность полета уже была не нужна).
Описание конструкции
G4M –морской торпедоносец-бомбардировщик берегового базирования. Конструктивно он представлял собой цельнометаллический двухмоторный семиместный моноплан со средним расположением крыла, закрытой кабиной и убирающимися шасси.
ФЮЗЕЛЯЖ: цельнометаллический полумонокок овального сечения сигарообразной формы, из-за которой самолёт и получил прозвище «хамаки» (сигара). Обшивка фюзеляжа соединялась между собой клёпкой. Для удобства изготовления и ремонта фюзеляж выполнялся из двух частей, соединявшихся в районе 24-го шпангоута (сразу за позициями бортовых стрелков). Посадка и высадка экипажа - через круглую дверь в борту задней части фюзеляжа. Вокруг нее наносился японский государственный знак «хиномару», что создавало впечатление, будто летчики входят прямо в «солнце».
Впереди носовой оконечности находилась кабина штурмана, выполнявшего также функции бомбардира и стрелка носового пулемета. Позади и выше места бомбардира находилась кабина пилотов с двумя креслами и двумя штурвалами управления, а так же кресло бортинженера. Прямо под кабиной пилотов располагался узкий и длинный бомбоотсек. Сразу за пилотской кабиной (над крылом) находилась прозрачная башенка, в которую бортинженер, выполнявший так же функции наблюдателя и стрелка верхнего пулемета, перебирался при приближении к цели. За крылом (в районе бортовых блистеров) располагались два стрелка бортовых пулеметов, одновременно являвшиеся радистами. В хвостовой оконечности фюзеляжа находилась кабина заднего стрелка из 20-мм пушки.
КРЫЛО: цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции, с обшивкой на потайной клёпке. Имело трапециевидную форму; законцовки на G4M1 были скошенными, а на запущенной на рубеже 1942-1943 гг. в серию модификации G4M2 их сделали скругленными. Конструктивно крыло состояло из пяти частей — центроплана, расположенного внутри фюзеляжа, внутренних консолей с мотогондолами, и внешних консолей. Механизация крыла включала односекционные элероны и закрылки на электроприводе; они имели металлический каркас и тканевую обшивку. На появившейся в конце войны малосерийной модификации G4M3 конструкция крыла была переработана в однолонжеронную.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: классической схемы, цельнометаллической конструкции. Однолонжеронный стабилизатор – из трех частей: центроплана и двух консолей. Киль состоял из двух частей: нижней, прикрепленной к фюзеляжу, и съемной верхней. Рули поворота и высоты имели металлический каркас и тканевую обшивку.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: первого серийного G4M1 «модель 11» состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Mitsubishi МК4А Кasei 11 мощностью 1.530 л.с. На последующих моделях ставились усовершенствованные модификации тех же двигателей с постепенно растущей мощностью. МК4Е Кasei 15 имел те же 1.530 л.с., но был более высотным; мощность МК4Р Кasei 21 поднялась до 1.800 л.с., а МК4Р Кasei 25 - до 1.825 л.с. Винты на моделях модификации G4M1 ставились трехлопастные, а на модификациях G4M2 и G4M3 – четырехлопастные.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА: двигатели питались из непротектированных интегральных топливных баков общей емкостью 4.900 литров, размещавшихся в центроплане и консолях крыла. В самолетах модификации G4M2 в фюзеляж был добавлен дополнительный топливный бак, который довел общий объем топлива до 6.490 литров.
ШАССИ: трёхопорное, с хвостовым колесом; выпуск и уборка шасси — с помощью гидросистемы. Основные стойки убирались в мотогондолу позади моторов, поворачиваясь колесами вперед. Хвостовое колесо – полуубирающееся - в полетном положении его нижняя часть выглядывала из фюзеляжа. Однако, судя по фотографиям, большинство самолетов это колесо не убирало и в полете.
ОБОРОНИТЕЛЬНОЕ ВООРУЖЕНИЕ: на G4M1 состояло из 4х7,7-мм пулеметов «тип 92» и 1х20-мм пушки «тип 99». Передний пулемет выставлялся в отверстие в носовом застекленном конусе кабины штурмана-бомбардира; конус мог вращаться вокруг своей оси, увеличивая угол обстрела.
Верхний пулемет находился внутри застекленной наблюдательной башенки бортинженера сразу за кабиной пилота; задняя панель башни для ведения огня опрокидывалась внутрь, позволяя стволу выйти наружу. Так же были устроены установки двух бортовых пулеметов в блистерах, находившихся позади крыла.
Хвост самолета защищала 20-мм пушка, смонтированная в хвостовой оконечности фюзеляжа; установка оснащалась удлиненной разрезанной пополам вращающейся турелью, при поворотах которой стрелок мог вести огонь через этот разрез или в стороны, или вверх-вниз. Впоследствии, уже в ходе войны, на многих самолетах эту слишком громоздкую конструкцию обрезали, давая стрелку возможность вести круговой обстрел без вращения тяжелого конуса. Изменения вооружения на G4M2 будут описаны в перечне модификаций.
БОМБОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ: боевая нагрузка G4M1 состояла из 800-килограммовой торпеды, или набора бомб соответствующего общего веса. В бомбоотсеке помещались: одна торпеда, или одна 800-кг бомба, или одна 500-кг бомба, или две 250 кг бомбы, или двенадцать 50-кг бомб. При подвеске бомб в отсек с него снимались створки, чтобы они не мешали бомбосбросу; створки, закрывавшие проем, ставились только при пустом бомбоотсеке.
Долгий путь «Сигары» в небо
G4M начали проектировать в сентябре 1937 г., когда боевой опыт применения в Китае предыдущих бомбардировщиков Мицубиси G3M «Рикко» показал их недостаточные оборонительные возможности. Соответственно, G4M уже изначально планировался на замену «Рикко», и заказчик (имперский флот) сразу же потребовал установки на новой машине более мощного оборонительного вооружения. Так же в требовании флота оговаривалось, что новый самолет должен иметь скорость не менее 400 км/ч и дальность не менее 5.000 км, при равноценной с G3M бомбовой нагрузке.
Заняться разработкой нового самолета предстояло сравнительно небольшому конструкторскому коллективу, которым руководил инженер Киро Хондзе. Однако этой группе приходилось одновременно заниматься и модернизацией предыдущей модели, разрабатывая новую модификацию «Рикко» - G3M2. Приоритет был отдан уже существовавшему самолету, что несколько задержало разработку новой машины, в работе над которой конструкторы смогли всерьез сосредоточиться только после завершения модернизации «Рикко-2».
Внешняя подвеска бомб или торпед существенно влияла на скоростные данные не имевшего бомбоотсека G3M, и поэтому на новой машине было решено оборудовать внутренний бомбоотсек. Это можно было сделать только расширив фюзеляж самолета; поэтому Киро Хондзе выбрал для фюзеляжа сигарообразную форму большого диаметра, что позволило не только вмонтировать в него бомбоотсек, но и увеличить количество «стволов» оборонительного вооружения. до 4х7,7-мм пулеметов «тип 92» и 1х20-мм пушки «тип 99». «Растолстевший» сигарообразной формы фюзеляж нового бомбардировщика породил среди «остряков» японской морской авиации шутливое прозвище «Хамаки» («Сигара»). Знали бы они тогда, насколько пророческой впоследствии окажется эта вроде бы безобидная кличка…
Инженеров беспокоило то, что им предлагалось создать самолет, обладающий увеличенными на 50 км/ч скоростью и на 900 км дальностью полета при той же двигательной установке, максимальная мощность которой была уже и так до предела «выжата» на машинах G3M. Достичь с этими моторами требуемых показателей было просто невозможно. Однако конструкторам повезло: в 1938 г. на этой же фирме в серийное производство был запущен новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi МК4А Кasei 11 мощностью 1.530 л.с. Эти моторы, оснащенные трехлопастными винтами CS-38, и были поставлены на G4M1. С такими мощными двигателями можно было достичь заданной требованием флота скорости, однако для достижения требуемой дальности необходимо было увеличить запас топлива. Чтобы крыло выдержало возросший вес увеличенных бензобаков, Киро Хондзе спроектировал двухлонжеронное крыло, в котором и разместил непротектированные интегральные топливные баки на 4.900 литров. При таких объеме и весе и речи не шло об утяжелении самолета протекторами бензобаков и броней защиты экипажа – проблемы живучести были принесены в жертву наступательным возможностям боевой машины (впрочем, такое отношение было типичным для японской авиации).
Боевая нагрузка самолета состояла из 800-килограммовой торпеды или бомб соответствующего общего веса. Особенностью конструкции G4M1 стали съемные створки бомболюка. Они ставились только при пустом бомбоотсеке; с подвешенными в отсек бомбами или торпедой створки еще на аэродроме снимались, чтобы они не мешали бомбосбросу.
Опытный образец G4M1 совершил первый испытательный полет 23 октября 1939 г.; испытания прошли успешно. Во время войсковых испытаний самолет без бомбовой нагрузки достиг скорости 440 км/ч, а дальность полета составила 5.500 км - значительно больше заданных требованиями флота. Но, хотя пилоты хорошо отзывались об управляемости самолета и, казалось бы, его можно было запускать в производство, морской штаб тянул еще год, прежде чем вынес свое положительное решение.
Это было связано с тем, что моряки вдруг решили, что новый тяжелый самолет должен стать не торпедоносцем-бомбардировщиком, а… истребителем! Опыт войны в Китае выдвинул требование обеспечения истребительного прикрытия для флотских бомбардировщиков G3M, действовавших в глубине территории противника. Флотский одномоторный истребитель «Рейзен» (впоследствии более известный под американским прозвищем «Зеро») был еще не готов, а бомбардировщики «Рикко» в дальних полетах без истребительного прикрытия несли существенные потери. И некоторые офицеры флота стали утверждать, что новая модификация G3M2 полностью отвечает требованиям флота, а G4M1 следует переделать в эскортный истребитель, который будет сопровождать формации «Рикко» для прикрытия их мощным огневым валом. Для этого – указывали они – достаточно заменить бомбовую нагрузку усиленным стрелковым вооружением. И наконец – уговорили… Фирма «Мицубиси» вместо команды о серийном выпуске G4M1 получила от руководства флота указание переделать его в тяжелый дальний истребитель G6M1...
На несостоявшемся бомбардировщике, внезапно ставшим истребителем, был оставлен только один 7,7-мм пулемет – в носовой части. Зато количество подвижных 20-мм пушек увеличилось до четырех, и G6M1 «ощетинился» ими во все стороны. Две пушки устанавливались в каплевидной подфюзеляжной гондоле (одна вела огонь вперед и в стороны, другая — назад и в стороны), третья стояла в хвостовой турели (как и на G4M1), а четвертая - внутри фюзеляжа на специальном переносном лафете (из нее можно было вести огонь и на правый, и на левый борт через проемы в стенках фюзеляжа). Для обеспечения непрерывной стрельбы питавшихся из барабанных магазинов пушек экипаж увеличили до 10 человек, прибавив троих заряжающих. И дело почти невиданное для японской авиации – на «эскортнике» запротектировали бензобаки и поставили бронезащиту экипажа! Правда, из-за размещения мощного вооружения, тяжелых протекторов на бензобаках, брони и дополнительных членов экипажа взлетный вес самолета увеличился, и для его компенсации запас топлива пришлось сократить до 3.640 литров, что помогло уравнять взлетные характеристики G6M1 с характеристиками бомбардировщика G4M1.
ТТХ эскортного истребителя G6M1: Двигатели: 2 Mitsubishi МК4А Кasei 11 (винт трехлопастный). Взлетная мощность - 1.530 л.с., мощность на 2.000 м – 1.410 л.с., мощность на 4.000 м – 1.340 л.с. Скорость - 445 км/ч (на высоте 4.000 м). Потолок - 8.800 м; дальность - 6.200 км. Вес пустого - 6.800 кг, вес взлетный - 9.500 кг, максимальный взлетный – 12.500 кг. Размеры: длина – 19,9 м, высота – 4,9 м, размах крыла – 24,9 м, площадь крыла – 78,1 кв.м. Вооружение: 4х20-мм пушки, 1х7,7-мм пулемет. Бомбы: нет. Экипаж 10 человек.
В 1940 г. эскортный истребитель G6M1 был запущен в серию… но вскоре его производство прекратили, выпустив всего 30 самолетов. Первые же практические вылеты показали, что G6M1 оказался слишком тяжелым, чтобы удерживаться в одном строю с охраняемыми G3M2 на обратном пути – грузный «эскортник» просто вываливался из построения облегчившихся «Рикко», у которых после сброса бомб тут же увеличивались скорость и маневренность…
Не подошедшим для боевого использования G6M1 нашли другое применение. Самолеты были переделаны в учебно-тренировочные для подготовки экипажей (G6M1-К), а затем в ходе начавшейся войны часть их переоборудовали в транспортные G6M1-L для перевозки десантников.
Hеудача с G6M1 в качестве эскортного истребителя и долгожданное появление одномоторного истребителя А6М2 с достаточной дальностью полета наконец-то убедили штаб флота начать серийное производство G4M1. В январе 1941-го флот принял две первых предсерийных «Сигары», а с апреля начались поставки в береговые авиачасти серийных бомбардировщиков G4M1 модель 11. Но о развитии модификаций торпедоносца-бомбардировщика – уже в следующей статье…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации японского бомбардировщика-торпедоносца Mitsubishi G4M «Betty» (02). Модификации
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.