Это только с виду кажется что БелАЗ огромная сложная машина.
Если БелАЗ без кузова и колёс, то ни такой он и большой. Да и сложного в нём ни чего нет. У каждой машины имеются свои особенности.
Вот у БелАЗ рама есть, а рессор со стремянками нет.
Самая головная боль водителей грузовиков отсутствует.
На его предшественнике МАЗ–525 рессоры были только на передней балке.
Задняя часть рамы жёстко крепилась к заднему мосту, что создавало дискомфорт для водителя двадцати пяти тонного самосвала.
По рассказам очевидцев, амортизируя на шинах гружёная машина двигалась более менее мягко, да и скорость была не большая. С грузом в карьере сильно не разгонишься.
Проблемы возникали когда двигался порожний самосвал МАЗ–525.
Плавность хода сильно влияет на детали автомобиля, гайки и болты самопроизвольно ослабляются, приходилось постоянно производить протяжку, что непросто было сделать на морозном воздухе.
На БелАЗ всё поменялось.
Завод изготовитель учел все недостатки МАЗ–525. Создал новую конструкцию для комфортного хода карьерного самосвала.
На карьерный самосвал были установлены подвески. Мосты к раме прикрепили за счёт штанг. С пальцами и подшипниками ШСЛ.
Подвески БелАЗ придали самосвалу вполне приличную плавность движения. Хорошо прокачанные подвески, создавали дополнительный комфорт водителю в кабине самосвала.
Благодаря широким скатам и подвескам БелАЗ мог быстрее передвигаться по гравийной дороге, чем ЗИЛ–130. Не говоря уже за ЗИЛ–157.
ЗИЛ–157 на гравийной дороге, трясло так, что отрывало раздаточную коробку.
Раздатка просто повисала на карданах.
Однажды инженер по безопасности движения на своём ГАЗ–52, решил проверить скорость БелАЗ–548 на транспортировке руды из карьера на обогатительную фабрику. Вышел из засады и начал преследовать ни чего не подозревающий БелАЗ.
Как ни старался догнать БелАЗ, не получилось этого сделать. Начал возмущаться что водители самосвалов работают с превышением дозволенной скорости.
Ему ответили просто:
– Вначале догони, затем спрашивай, не пойман, ни вор.
Зимой когда дорогу сковывал якутский асфальт (хорошо укатанное снежное покрытие на гравийной дороге) БелАЗ мог идти на крейсерской скорости.
Водитель в кабине чувствовал себя вполне комфортно.
По заводскому паспорту, подвески прокачивались азотом. В нашей автобазе, подвески прокачивали воздухом.
Главный инженер автобазы считал, что в условиях Севера и так сойдёт. Его бы посадить в кабину и прокатить летом, по гравийной дороге когда с дороги сойдёт якутский асфальт.
Из-за нарушения инструкции подвески часто выходили из строя.
Работа водителя снять и поставить на место подвеску. С виду не сложная работа, на самом деле хлопотно это. Особенно внутренняя подвеска на БелАЗ–548.
На 540 всего четыре подвески, на 548 шесть.
Всем остальным, прокачкой, ремонтом занимается слесарь, у нас в автобазе его называли "Подвесочник".
Нужный всегда востребованный слесарь.
На его плечи возлагался ремонт тормозных камер, штанг, он же клепал и протачивал тормозные колодки под тормозной барабан.
У "подвесочника" имелся свой транспорт, двух колёсная тачка, с двумя баллонами, на баллонах манометры, и шланги высокого давления. Специальная линейка, которой слесарь производил известные ему промеры. В работу слесаря лучше не вмешиваться. Стой в сторонке и наблюдай. На подвеске которая требует замены, слесарь мелом ставил метку. Таким образом снимал с себя всю ответственность за качество прокачки подвесок.
Уважаемый человек в автобазе.
Солнце и тепло, чудесный день в станице. Температура воздуха +15 градусов в тени. По Цельсию.
Даже не вериться что впереди ещё один месяц зимы. Всё в один миг может измениться. Природа возьмёт свою среднюю годовую температуру. Будем наблюдать.
Благодарю, за внимание!
Айхал. Крайний Север: 80 годы прошлого века. БелАЗ и МАЗ–525. Плавность хода.