Приветствую, друзья! Каждый из нас знает про наши легендарные советские вездеходы, если не всё, то практически всё. Но не только в СССР занимались разработками в этом направлении.
В свое время наши союзники по соцлагерю - чехи, поляки, румыны, восточные немцы, китайцы тоже пытались создать нечто подобное. У кого-то получалось лучше, у кого-то - хуже.
Но так или иначе, за "железным занавесом" сформировалась целая плеяда своеобразных, но любопытных внедорожников, помогавших "строить коммунизм".
Beijing BJ212
Первым на очереди нас встречает китайский долгожитель Beijing BJ212, с которым вы наверняка встречались, пусть и заочно - этот автомобиль то и дело мелькал на экранах телевизоров в репортажах из Поднебесной или в кадрах боевиков, снятых в Гонконге.
Без малого 40 лет, с 1964 по начало 2000-х, BJ212 состоял на вооружении армии КНР - это один из рекордов автомобильного долголетия.
Глядя на угловатый силуэт китайского вездехода, нетрудно угадать его «советские корни».
Рама и коробка передач позаимствованы у нашего ГАЗ-69, подвеска скопирована с УАЗ-452 «Буханка», двигатель - с УАЗ-451.
Получился эдакий «советско-китайский автомобильный коктейль».
Skoda Trekka
Строго говоря чехословацкая Skoda Trekka, это даже не совсем внедорожник, а скорее, кроссовер - ведь Trekka выпускалась исключительно с задним приводом.
Помимо моноприводной трансмиссии, эту Skoda отличало еще одно любопытное обстоятельство - место рождения.
Представьте себе, Trekka производилась не в самой Чехословакии, а в далекой Новой Зеландии!
Незамысловатый угловатый дизайн в стиле Land Rover Series II был разработан местной фирмой Motor Lines, занимавшейся импортом и локальной сборкой Skoda.
Там же родилась идея построить этакий "квазивнедорожник" на базе шасси универсала Octavia образца 1959 года.
Trekka была представлена публике в 1966-м, но успех имела лишь на местном рынке. Всего было выпущено чуть более 2000 экземпляров этого симпатичного "недовнедорожника".
До сих пор Trekka удерживает звание первого и единственного автомобиля, разработанного в Новой Зеландии.
ARO 24
Но вернемся в Старый Свет, а именно - в Румынию. Местная фирма ARO (сокращение от Auto ROmania), базировавшаяся в городке с труднопроизносимым названием Кымпулунг, изначально выпускала по лицензии советские ГАЗ-69.
Немного набив руку, румынские инженеры сочли, что могут создать и собственный внедорожник. Так в начале 1970-х появился ARO 24-й серии, который сразу стал большим успехом маленькой социалистической республики.
Ничего революционного в конструкции не было: рамное шасси, простецкий угловатый кузов в стиле все тех же "лендроверов", жестко подключаемый полный привод.
Но главным козырем ARO стала низкая цена. А передняя пружинная подвеска, редкость для начала 70-х, обеспечила довольно приличную плавность хода, что отмечали покупатели не только в соцстранах, но и в капиталистической Европе, Канаде, Австралии.
Поговаривают, что ARO были даже в гараже лидеров ГДР и Румынии - Эриха Хоннекера и Николае Чаушеску, любивших поохотиться.
Успеху ARO на мировом рынке немало способствовал широкий модельный ряд. Румынский вездеход предлагался с мягким и жестким верхом, в 2- и 4-дверном исполнении, в виде пикапа и универсала.
А число вариантов двигателей приближалось к десятку - от доморощенных румынских до бензиновых моторов Toyota и турбодизелей Peugeot.
ARO 320
В конце 70-х появилась модель ARO 320 с удлиненным шасси. Поначалу это был бортовой грузовичок с одинарной, а затем и полуторной кабиной.
На его базе построили пикап с двухрядной кабиной и полноценный внедорожник ARO 328 размером примерно с Land Cruiser Prado.
Сегодня даже не верится, что задолго до всемирной внедорожной лихорадки скромная румынская фирма отгружала свои ARO на экспорт тысячами!
ARO 10
Впрочем, настоящий Duster засветился в Румынии задолго до нынешнего бестселлера Dacia.
Дебютировавший в середине 1980-х ARO 10 был, как сейчас говорят, типичным "паркетником".
В основе - шасси седана Dacia 1310 (по сути - лицензионный Renault 12), стильный кузов в духе Citroen Mehari и Renault Rodeo плюс опциональный полный привод.
ARO 10 тоже неплохо продавался за рубежом, причем на британском рынке он предлагался под именем Dacia Duster. Вот откуда растут корни!
Tarpan
Теперь перенесемся в Польшу. Tarpan 233 - еще один малоизвестный широкой публике восточноевропейский "паркетник".
Хотя полноприводных модификаций у Tarpan не было в принципе, характерный внедорожный облик и увеличенный клиренс позволяют причислить его к категории "кроссовер".
По конструкции Tarpan представлял собой эдакое "лоскутное одеяло" из узлов и агрегатов польского автопрома.
Двигатель и передняя подвеска были позаимствованы у Warszawa (польского варианта нашей "Победы"), тормоза и задний мост - от развозного фургона Zuk. А вот дизайн, прямо скажем, вышел спорным.
Впрочем, в истории Tarpan есть и яркая страница. Летом 1979 года, во время визита Папы Римского Иоанна Павла II на историческую родину, Tarpan использовались для сопровождения высокого гостя.
Эти машины предоставили охране и журналистам, освещавшим визит понтифика. Благодаря этому скромный польский "кроссовер" попал в объективы телекамер и на страницы газет всего мира.
Полноценным вездеходом Tarpan стал лишь в конце 80-х. Армейская модификация Honker была разработана прежде всего для нужд вооруженных сил ПНР.
В основе - шасси гражданского Tarpan 233, а вот трансмиссию 4х4 поляки собирались позаимствовать у своих соседей - румын (ARO) или советских братьев (УАЗ).
В итоге решили не мудрствовать лукаво и освоили выпуск собственной полноприводной трансмиссии с жестко подключаемым передком.
Honker предлагался в двух основных модификациях - 3-дверный универсал и пикап. Можно сказать, весьма достойный автомобиль, но появился он не в самое удачное время.
Падение Берлинской стены и массовый исход стран Восточной Европы из-под влияния СССР открыли польским покупателям доступ к рынку подержанных, но куда более качественных вездеходов из Западной Европы. Этот удар Tarpan Honker выдержать уже не смог.
Tatra V809
В завершении хотелось бы вспомнить еще об одном интересном образце - чехословацкой Tatra V809.
Эта машина не помогала строить коммунизм, а наоборот, боролась с ним.
После оккупации Чехословакии, начавшейся аннексией Судетской области еще в 1938 году, немцы подчинили чешскую промышленность нуждам вермахта.
Вот так на свет и появилась Tatra V809 - добротный полноприводный вездеход с понижающей передачей и 52-сильным 2,5-литровым оппозитным мотором.
От обычных "кюбельвагенов" Tatra V809 выгодно отличалась не только трансмиссией 4х4, но и уровнем комфорта.
Говорят, по специальному заказу "Лиса пустыни" - генерала Роммеля, был изготовлен образец V809 с закрытым кузовом.
На этом автомобиле Роммель передвигался во время Африканской кампании.
Конечно, самыми массовыми и известными внедорожниками социалистического лагеря были все-таки румынские ARO.
Стартовав с лицензионного выпуска нашего ГАЗ-69, румыны со временем ушли в своих разработках довольно далеко. Под маркой ARO выпускали два семейства вездеходов - более тяжелый клон УАЗ-469 и компактный ARO 10.
Причем география экспорта включала не только страны СЭВ, но и Западную Европу, Канаду, Австралию. Однако были и другие любопытные разработки - в ГДР, Чехословакии, Польше, Китае.
Многие из этих машин, как мы видели, использовали агрегаты советских вездеходов. До наших дней дожил лишь УАЗ.