Она заметила трещину, когда садилась в самолёт. Тонкая линия справа от входной двери: то ли царапина, то ли что-то серьёзное. Пассажирка замерла на секунду. Сказать стюардессе? Но та уже улыбалась следующему в очереди, и женщина прошла к своему месту, убедив себя: авиакомпания знает лучше. Они же профессионалы. Они бы не выпустили самолёт, если бы что-то было не так.
Через 21 минуту участок обшивки будет сорван потоком воздуха на высоте 7000 метров. Шесть рядов кресел окажутся под открытым небом. И стюардесса, которая в тот момент протягивала стакан пассажиру в пятом ряду, исчезнет навсегда, её тело так и не найдут.
А женщина, которая промолчала, будет жить с этим всю оставшуюся жизнь.
Взлет, который мог бы быть обычным
Гавайские острова — место, где без самолётов не прожить. Тысячи людей работают на одном острове, а живут на другом. Перелёт между Хило и Гонолулу занимает меньше получаса, как поездка на метро в большом городе.
К концу восьмидесятых Aloha Airlines стала неотъемлемой частью островной жизни. Оранжево-белые самолёты мелькали в небе так часто, что местные перестали их замечать. Компания существовала с 1946 года и знала этот маршрут лучше, чем кто-либо. Её Boeing 737-200 работали как маршрутки: три полных рейса в час, изо дня в день, из года в год.
Один из этих самолётов носил бортовой номер N73711 и неофициальное название «Королева Лилиуокалани» в честь последней гавайской королевы. К апрелю 1988 года «Королева» совершила 89 680 циклов. Это был второй результат среди всех Boeing 737 в мире. Но был и подобный самолёт N73712, который летал ещё больше — свыше 90 000 циклов.
Проблема в том, что самолёты стареют не от времени. Они стареют от взлётов и посадок. Каждый раз, когда кабина герметизируется на высоте, фюзеляж испытывает давление изнутри. Каждый раз, когда самолёт снижается, давление уходит. Этот бесконечный цикл «надулся — сдулся» медленно разрушает металл.
Boeing проектировал 737-200 с расчётом на 75 000 полётов за двадцать лет службы. Самолёт уже превысил этот порог и продолжал летать.
Пассажиры, часто пользовавшиеся рейсами Aloha, привыкли к звукам старого самолёта. Скрип, дребезжание, странные щелчки в обшивке. Самолёт ведь летает. Значит, всё в порядке. Кто-то же за этим следит.
Кто-то, но кто?
Начало полета
Утро 28 апреля 1988 года не предвещало ничего особенного. «Королева» вылетела на свой первый рейс ещё до рассвета и к часу дня успела совершить шесть перелётов между островами.
В кабине сидели капитан Роберт Шорнстхаймер, все звали его Боб и второй пилот Мэдлин Томпкинс, которую коллеги знали как Мими. Оба имели больше восьми тысяч часов налёта и прекрасно знали 737. На откидном кресле в кабине расположился авиадиспетчер, летевший пассажиром. Всего на борту было 95 человек: 5 членов экипажа и 90 пассажиров.
Старшей среди бортпроводников была Кларибел Лансинг. Коллеги звали её CB. Ей было 58 лет, и она летала с Aloha Airlines тридцать семь из них. Небо было её жизнью. Она знала каждый маршрут, каждый остров внизу, каждый оттенок гавайских закатов из иллюминатора.
В 13:25 борт 243 оторвался от полосы в Хило и начал набирать высоту. Пилоты переговаривались в кабине, показывая друг другу ориентиры внизу.
Табло «Пристегните ремни» ещё горело, но стюардессы уже начали разносить напитки, на таких коротких рейсах иначе просто не успеть. Лансинг работала в районе пятого ряда, Мишель раздавала напитки ближе к хвосту. Джейн находилась в начале салона, у второго ряда.
Самолёт вышел на эшелон около 7300 метров. Ещё несколько минут, и начнётся снижение в Гонолулу.
Лансинг протянула стакан пассажиру. Её рука пересекла проход.
И мир раскололся.
Голубое небо над пассажирами
Хлопок. Оглушительный, внезапный. За долю секунды на левом борту разошлась обшивка. Разрыв стремительно пошёл вверх по панели, пересёк верхнюю часть фюзеляжа и потянулся вниз по правому борту, как треснутый шов по металлу. Секция площадью около 35 квадратных метров — металл, утеплитель, панели — просто исчезла. Её вырвало и унесло в небо над Тихим океаном.
Первые шесть рядов оказались под открытым небом.
Воздух вырвался из салона наружу, разница давлений уравнялась за секунды. Всё, что не было закреплено, полетело к дыре. Кислородные маски выпали из потолочных панелей, но система подачи кислорода была не нарушена. Пол в передней части салона выгнулся вверх, воздух вырывался из багажного отсека. Дверь кабины пилотов сорвало с петель.
Пассажиров швырнуло вперёд, воздух буквально вышибло из лёгких, а потом отбросило назад, когда поток выровнялся. Ветер со скоростью около 400 километров в час ворвался в разорванный фюзеляж. Температура за бортом была - 45℃. Крики смешались с ураганным рёвом.
Многие в первые секунды решили: самолёт развалился. Это конец.
Лансинг видели в последний раз в момент сильного хлопка. Несколько пассажиров заметили, как её подбросило влево и вверх. Потом — ничего. Она исчезла в голубом небе.
Оставшиеся стюардессы боролись за жизни пассажиров. Мишель Хонда, в момент аварии вцепилась в металлические перекладины под креслами и каким-то чудом удержалась. Вокруг нее царил хаос. Рёв ветра. Крики. Удерживаясь за опору, она пыталась успокоить обезумевших людей. Её коллега Джейн Сато-Томита была ранена, но чудом осталась в самолёте, застряв в обломках. Несмотря на полученные травмы, она старалась удерживать пассажиров в сознании, ободряя их словами.
Дыхание оставалось серьёзной проблемой. Пассажиры не могли полноценно дышать на этой высоте. Температура воздуха была смертельно низкой, а ветер, проникавший через дыру, вызывал переохлаждение.
Пилоты — живы ли они вообще? Контролирует ли кто-нибудь самолёт?
Контролирует ли кто-нибудь самолёт?
В кабине пилоты тоже пережили шок.
Капитан Шорнстхаймер услышал оглушительный хлопок за спиной, и самолёт мотнуло. Он обернулся и увидел голубое небо там, где раньше была обшивка над рядами первого класса. Двери в салон не было. Из-за перекоса пола кабина накренилась вперёд и вниз.
Говорить было невозможно. Рёв ветра поглощал все звуки. Второй пилот Томпкинс что-то кричала ему, но он не слышал ни слова.
Шорнстхаймер взял управление на себя и начал экстренное снижение. Он не знал, насколько повреждён самолёт. Он просто делал то, чему учили: опустить машину туда, где можно дышать.
Томпкинс переключила транспондер на аварийный код 7700 и начала вызывать диспетчеров.
— Центр, Алоха два-четыре-три!
Ничего.
— Центр, Алоха два-четыре-три!
Шум был настолько чудовищным, что говорить и слышать что-то было почти невозможно. Томпкинс снова и снова вызывала диспетчеров, ответ пробивался с трудом, обрывками.
Шорнстхаймер передавал указания жестами: он показывал Томпкинс, что делать, потому что голос не долетал даже на расстояние вытянутой руки.
Самолёт вёл себя странно. Управление казалось непредсказуемым. Изогнутый пол и повреждённые тросы меняли отклик машины. Шорнстхаймер давил на штурвал и не всегда получал то, что ожидал.
Но 737 держался. Левая и правая консоли крыла не повреждены. Хвост цел. Двигатели работают.
Если удастся связаться с землёй, если удастся дотянуть до полосы, то шанс есть.
На четвёртой минуте Томпкинс наконец пробилась.
— Мауи, Алоха два-четыре-три! — прокричала она. — Мы заходим на посадку!
Других вариантов нет
Самолёт огибал остров Мауи с юга. Справа по борту — почерневший конус вулкана Халеакала, вершина которого поднималась выше, чем летел повреждённый 737. Шорнстхаймер вёл машину осторожно, стараясь не делать резких манёвров. Он чувствовал: конструкция на пределе.
Когда они опустились ниже 3000 метров, рёв немного стих. Томпкинс сняла кислородную маску.
Томпкинс связалась с вышкой:
— Мауи, два-четыре-три. Похоже, мы потеряли дверь. У нас дыра в левом борту.
Они не знали, что дыра сверху, снизу и с обеих сторон. Из кабины видно было только кусок.
В салоне пассажиры последних рядов держались за руки. Некоторые молились. Другие смотрели на изуродованный фюзеляж и пытались силой мысли удержать его вместе. Пол скрипел. Обрывки проводов хлестали на ветру. Куски обшивки дрожали.
Минуты растягивались в вечность.
На финальном заходе отказал левый двигатель.
Шорнстхаймер заметил, что самолёт тянет влево. Глянул на приборы — левый движок встал. Он попробовал перезапустить его в воздухе. Ничего.
Причину он узнает только после посадки: трос управления двигателем, проходивший через пол, был насквозь проржавевший. Когда пол изогнулся, трос не выдержал и лопнул.
Если бы лопнул и правый трос — они остались бы без тяги прямо над полосой.
Но Шорнстхаймер не знал этого. Всё равно выбора не было.
Томпкинс выпустила шасси. Загорелись индикаторы основных стоек. А вот индикатор носовой стойки не сработал. Ни зелёного «выпущено», ни красного «опасность». Ничего.
Если носовая стойка не выпустилась, при посадке нос самолёта ударится о бетон. С учётом того, что кабина и так висела на честном слове, это могло стать приговором для пилотов.
Но проверять было некогда. Каждая секунда в воздухе — риск, что фюзеляж сложится пополам.
— Скажите ему (диспетчеру), что у нас такие проблемы, но мы все равно приземлимся, даже без выпущенной передней стойки шасси, — произнёс Шорнстхаймер.
Томпкинс начала выпускать закрылки на пятнадцать градусов — стандартное положение для посадки. Но самолёт затрясло. Управление стало ещё хуже.
Они будут садиться с минимальными закрылками и скоростью выше нормы. Других вариантов не было.
На земле
Работники аэропорта Кахулуи увидели заходящий самолёт и некоторые буквально упали на колени.
То, что приближалось к полосе, не было похоже на Boeing 737. Это было похоже на огрызок, на жертву какого-то чудовища. Огромный кусок фюзеляжа отсутствовал. Сквозь дыру виднелись ряды кресел с людьми.
Диспетчер нашёл в себе силы сообщить экипажу хорошую новость:
— Алоха два-четыре-три, визуально шасси выглядит выпущенным.
Это значило шанс.
Шорнстхаймер выровнял машину над полосой. В салоне пассажиры считали секунды. Пять. Четыре. Три. Два.
В 13:58, примерно через тринадцать минут после аварии, то, что осталось от борта 243, коснулось бетона.
Носовая стойка выдержала. Фюзеляж слегка прогнулся посередине, но не сломался. Шорнстхаймер давил на тормоза. Томпкинс включила реверс единственного работающего двигателя.
Самолёт замедлялся.
И остановился.
Для пассажиров это был момент, который невозможно описать. Секунду назад они были уверены, что умрут. А теперьотносительная тишина. Запах горячего бетона и авиационного топлива. Солнце.
Живы. Они начали выбираться.
Но радость мешалась с ужасом. 65 человек были ранены. Восемь — тяжело.
И когда суматоха немного улеглась, стало понятно то, о чём боялись думать: Кларибел Лансинг не было. Береговая охрана искала три дня. Корабли и вертолёты прочёсывали воды вокруг Кахоолаве. Ни тела, ни обломков секции, которая унесла её.
Расследование
Национальный совет по безопасности на транспорте направил следователей на Гавайи. Они ожидали сложного расследования: ведь оторвавшаяся секция пропала в океане, и непосредственное место разрушения изучить невозможно.
Но когда они увидели то, что осталось от «Королевы Лилиуокалани», они поняли: искать первопричину не придётся. Весь фюзеляж был в таком состоянии, что удивляло другое: как он вообще держался до сих пор?
Коррозия. Усталостные трещины. Сотни микротрещин вокруг заклёпок. В некоторых местах, почти каждое отверстие под заклёпку дало трещину. Металлические листы обшивки местами вспучились, краска шелушилась и отслаивалась. Эксперты насчитали как минимум двадцать четыре места, где механики уже латали трещины, но пропустили сотни других.
Следователи обнаружили обломок обшивки, застрявший в передней кромке крыла во время катастрофы. Провели проверку специальным оборудованием, которое «видит» трещины, невидимые глазу. На этом одном маленьком куске металла обнаружилось минимум пять трещин, которые росли больше двадцати тысяч полётных циклов. Их можно и нужно было найти, но никто не искал.
И это был не единственный проблемный самолёт. Проверка остального флота Aloha Airlines показала: ещё три Boeing 737 находились в таком же катастрофическом состоянии. N73712 и N73713 — рекордсмены по количеству полётов, были настолько изъедены коррозией, что их списали. Ремонтировать оказалось бессмысленно.
Как такое могло произойти? Как авиакомпания, работающая десятилетиями, довела самолёты до состояния металлолома и никто не заметил?
Ответ оказался пугающе простым: никто не смотрел.
У Aloha Airlines не было инженерного отдела. Вообще.
Тяжёлые проверки, так называемые D-чеки (раз в 6–12 лет), Aloha Airlines проводила необычным способом. Вместо того чтобы вывести самолёт из эксплуатации на несколько недель для полного осмотра, компания разбивала проверку на 52 отдельных этапа. Механики выполняли их по ночам, между рейсами, в худшие часы человеческого суточного цикла. В три часа ночи, под лампами ангара, уставший человек искал микротрещины вокруг сотен одинаковых заклёпок. И либо находил, либо нет. Чаще — нет.
При этом интервал между D-чеками авиакомпания считала в лётных часах, а не в полётных циклах.
Был ещё один игрок, который знал о проблеме. Boeing.
В октябре 1987 года, за полгода до катастрофы, группа инспекторов Boeing посетила Aloha Airlines. Это была часть программы по отслеживанию стареющих самолётов. Инспекторы увидели состояние флота и ужаснулись.
Они написали отчёт. Рекомендовали немедленно вывести самолёты из эксплуатации на 30–60 дней для капитального ремонта. Передали рекомендации авиакомпании.
Aloha Airlines прочитала отчёт. И проигнорировала. Выводить самолёты на два месяца? У компании не было запасных машин. Это означало потерю рейсов, потерю денег. Они решили: как-нибудь обойдётся.
Последствия
После рейса 243 всё изменилось. Не сразу, не легко, но изменилось.
На следующий же день FAA выпустила экстренные директивы: немедленная проверка всех Boeing 737 ранних серий. Осмотрели сотни самолётов. Нашли 49 случаев трещин и коррозии у 18 авиакомпаний. 14 машин оказались в критическом состоянии.
В июне 1988 года FAA провела конференцию по стареющим самолётам, которая стала поворотной точкой. Вместо того чтобы полагаться на инспекции, которые могут что-то пропустить, регулятор перешёл к превентивному подходу: обязательная замена или модификация проблемных конструкций.
Появилась программа Aging Fleet Program — инспекторы FAA теперь лично присутствовали при техническом обслуживании стареющих самолётов. Изменились требования к обучению механиков и инспекторов. Изменились интервалы проверок, теперь их считали правильно, с учётом реальной нагрузки.
Совет по безопасности выпустил 21 рекомендацию. Почти все были реализованы.
Aloha Airlines полностью перестроила свою систему обслуживания. Наняла инженеров. Прекратила дробить тяжёлые проверки. Списала проблемные самолёты.
Цена этого урока — жизнь Кларибел Лансинг.
Разве это не чудо?
Рейс 243 вошёл в историю авиации как одна из самых невероятных аварийных посадок. Фильмы, книги, документальные ленты — все они рассказывают о тех тринадцати минутах, когда люди висели над Тихим океаном в креслах.
Это история о везении. О мастерстве пилотов. Но это ещё и история о слепоте. О том, как целая система: авиакомпания, производитель, регулятор, может смотреть на очевидную опасность и не видеть её. Потому что каждый думает: кто-то другой отвечает. Кто-то другой проверит. Кто-то другой скажет «стоп».
И никто не говорит.
До тех пор, пока не становится слишком поздно.