Ну, догадаться, что «Москвич-400» — это фактически копия Opel Kadett, в первые послевоенные годы было совсем несложно. Эти «Опели», как и другие трофейные машины, тогда встречались на советских дорогах чуть ли не на каждом шагу. Но вот что знали далеко не все — так это то, что Opel Kadett K38 выбрали в качестве прототипа для «нашей» малолитражки ещё в 1940 году. И что особенно любопытно, решение это принимал сам Иосиф Виссарионович Сталин.
Когда в Кремле показывали прототип КИМ-10, Сталину машина не пришлась по душе. Особенно потому, что рядом с ней начальник его охраны, Николай Власик, припарковал свой Opel Kadett. Эти немецкие машины, к слову, ещё до войны закупили после подписания пакта с Германией — их раздавали передовикам производства и прочим уважаемым людям. А Власик, как человек прямолинейный, заявил: немецкий автомобиль куда лучше новой советской разработки. И, как говорится, слово не воробей — Сталин этот момент хорошо запомнил.
Производство КИМ-10 всё же разрешили, но с оговоркой — это была временная мера. Казалось, успей начать, а дальше разберёмся. Но тут грянула война, и о малолитражке, понятно, пришлось забыть. Стране стали нужны совсем другие машины и совсем для других целей.
Перевод с немецкого
19 июня 1945 года, на смотре перспективных советских моделей, среди которых был и седан КИМ-10‑52, Сталин ещё раз обратил внимание на Opel Kadett K38 — автомобиль 1938 года. Его предусмотрительно поставили рядом с новыми советскими машинами, и сравнение оказалось явно не в их пользу.
Решение было принято незамедлительно: немецкий автомобиль приказали скопировать. Казалось, что может быть проще? Из поверженной Германии везли всё — от оборудования до технической документации. В советской прессе потом годами писали, что даже оборудование для производства «Москвича-400» вывезли с завода Opel в Рюссельсхайме. Но это не совсем так. Точнее, совсем не так!
Оборудование действительно вывезли, причём не без помощи американской военной администрации, ведь Рюссельсхайм оказался в американской зоне оккупации. Только отправили его не в Москву, а в Днепропетровск, где собирались запускать производство грузовиков ДАЗ. А в Москве нужды в этом не было — универсального оборудования хватало. Во время войны, когда завод уже стал называться МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), сюда поступала техника по ленд-лизу, и на ней успешно ремонтировали в том числе американские машины.
А вот с тем, что было необходимо для производства «Опеля», из которого должен был получиться «Москвич», возникли проблемы. На немецком заводе ни документации, ни штампового оборудования не нашлось. То ли всё погибло в бомбёжках, то ли было уничтожено намеренно.
В итоге Советская Военная Администрация в Германии (СВАГ) купила четыре Opel Kadett. В нескольких немецких КБ под руководством советских инженеров немцы начали разрабатывать автомобиль заново. Работали они по образцам, за приличную зарплату и хороший паёк. Например, кузов проектировали в небольшом саксонском городке Шварценберге.
В феврале 1946 года мастер-модели, рабочие чертежи и шаблоны для штамповки отправили в Москву. Однако в это время в столице тоже велись конструкторские работы. Так что «Москвич-400» — это не просто копия «Опеля», а результат совместного труда немецких и советских инженеров.
Кто мог позволить себе такую роскошь
«Москвич-400» — именно так машину называли в народе, хотя официальное название завода звучало как 400-420 (первое число обозначало двигатель, второе — кузов). Серийное производство началось в самом начале 1947 года, и эта модель стала первым по-настоящему народным автомобилем СССР. Почему? Потому что её могли покупать частные лица — причём любой желающий. До этого частные машины в стране были редкостью, и принадлежали они, как правило, «особым» людям: писателям, учёным, знаменитым актёрам и другим уважаемым гражданам, приближённым к власти.
Пресса того времени даже писала о первых счастливых владельцах новых машин, среди которых назывались известные имена. Например, полярник Эрнст Кренкель или писатель Самуил Маршак. Однако автомобили покупали не только знаменитости — «Москвичи» стали доступны и для обычных граждан.
При цене 9 000 рублей автомобиль с 23-сильным двигателем могли позволить себе даже высококвалифицированные рабочие или инженеры, особенно если в семье было несколько кормильцев. Конечно, были и служебные «Москвичи», но именно этот автомобиль дал старт частной автомобилизации в СССР. Это событие, кстати, нашло отражение в популярных фильмах 1950-х, таких как «Осторожно, бабушка!» или «Она вас любит!».
А вот прозвище «Слон» появилось значительно позже. Если смотреть на машину анфас, сходство действительно есть. Хотя правильнее, наверное, было бы назвать её «слонёнком».
"Москвичи" которые не увидели свет
Немцы в Шварценберге трудились не просто добросовестно, но и с огоньком. Помимо базового седана, они разработали несколько интересных модификаций «Москвича». Правда, серийными им так и не суждено было стать.
Самой необычной оказалась удлинённая версия — «Москвич-стретч», растянутый на целых 500 мм! Конечно, никто и не думал превращать малолитражку в представительный лимузин. Этот вариант с двумя дополнительными откидными сиденьями, так называемыми страпонтенами, задумывался для использования в такси. Однако в послевоенном СССР подобная модификация явно не входила в список приоритетов.
Ещё немцы разработали фургон с увеличенным задним свесом и унифицированный с ним универсал. Названия машин позаимствовали у американцев: фургон стал «деливери», а универсал — «стейшен ваген». Выглядели они стильно, да и конструкция была цельнометаллической. Но тут возникла проблема — в СССР, как и во многих других странах после войны, был серьёзный дефицит металла, да и изготовление крупных кузовных панелей оказалось непростой задачей. Поэтому куда перспективнее смотрелся деревометаллический универсал в популярном тогда стиле «woody». Похожую, но чуть упрощённую модель разработали уже в Москве — «Москвич-400-421». Он мог бы стать первым советским универсалом, но дальше десятка опытных образцов дело не пошло. Послевоенный Союз счёл такую модификацию не самой важной.
Позже, в 1953 году, появился ещё один интересный вариант — «Москвич»-пикап с внедорожными шинами и самоблокирующимся дифференциалом. Эту модель планировали для армии, но военные быстро отклонили идею: моноприводный пикап для них оказался непрактичным.
"Москвичи" которые смогли!
Хотя универсал так и не стал серийным, унифицированный с ним деревометаллический фургон «Москвич-400-422» всё-таки выпускали, правда, с привлечением сторонних предприятий. Кузов собирали из деревянных реек и фанеры, а устанавливали его на так называемое коммерческое шасси модели 400-422К — по сути, это была передняя часть автомобиля с полом и задними крыльями.
Спустя годы такие фургоны получили прозвище «Буратино» — за их характерный внешний вид. На этом же коммерческом шасси специализированные предприятия создавали и свои модификации, включая высокие фургоны, которые позже прозвали «каблуками».
Для частных покупателей выпускали и кабриолеты «Москвич-400-420А». Правда, они появились не потому, что это задумывалась как люксовая версия. Всё было куда проще: завод столкнулся с трудностями при производстве стальных деталей большой площади — проще говоря, крыш. А планы по наращиванию выпуска автомобилей требовали решений здесь и сейчас.
Официально кабриолеты предназначались для южных регионов. И действительно, значительные партии отправляли в Баку, Ташкент, Тбилиси. Но немало таких машин оказалось и в Москве с Ленинградом.
Сегодня сохранившиеся экземпляры, которых выпустили меньше 18 тысяч, особенно ценятся коллекционерами. Цена на такие кабриолеты, как вы понимаете, сейчас весьма впечатляющая.
МЗМА также выпускал небольшими партиями специализированные версии «Москвича». Например, санитарные седаны «Москвич-400-420М», предназначенные для участковых врачей.
И ещё одной интересной модификацией были «Москвичи-401Б-420» с ручным управлением, предназначенные для людей с ограниченными возможностями.
Прощай, Opel
Едва «Москвич» запустили в производство, его тут же начали модернизировать. Улучшали буквально всё: от обивки сидений до коробки передач, которая, кстати, поначалу была без синхронизаторов. Позже рычаг переключения передач перенесли с пола на рулевую колонку, а ручник переместили под панель приборов. Даже мотор доработали, увеличив его мощность до 26 л. с. Такие обновлённые модели выпускались под названием «Москвич-401» с 1954 по 1956 год, пока производство «наследника Опеля» не завершилось.
Интересно, что уже в 1948–1949 годах начали разрабатывать рестайлинговые версии машины. А первый прототип с более современной и стильной внешностью появился ещё в 1945 году в Германии. В Москве эту модель, по аналогии с «Кадетом», прозвали «Сержант».
Рестайлинговые версии «Москвичей» — модели 400‑424 и 400‑423 — обзавелись не только обновлённой внешностью, но и, наконец, нормальным багажником с доступом снаружи. На серийных «Москвичах» багажник был крохотным и находился за задним сиденьем, что доставляло немало неудобств. В новых вариантах запаску перенесли с кузова внутрь багажника, сделав машину практичнее.
На эти рестайлинговые автомобили устанавливали и экспериментальные двигатели, но дальнейшую модернизацию конструкции, родом ещё из 1938 года, сочли нецелесообразной. В итоге производство «Москвичей» первого поколения завершилось, выпустив почти 232 тысячи автомобилей.
Уже с 1951 года началась разработка совершенно новой модели — «Москвич-402». Она пошла в производство в 1956 году и стала символом совершенно иной эпохи…
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇