Для большинства советских граждан личный автомобиль, особенно иностранного производства, долгое время оставался несбыточной мечтой и символом принадлежности к высшему обществу.
Автомобильная промышленность СССР была ориентирована в первую очередь на производство грузовиков и спецтехники для нужд народного хозяйства. Выпуск легковых машин считался второстепенной задачей.
Однако, несмотря на это, история появления и распространения иномарок в Советском Союзе весьма любопытна и насчитывает несколько знаковых периодов.
Первые иномарки в 1920-1940-е годы
Удивительно, но единичные экземпляры импортных автомобилей начали появляться на улицах советских городов практически сразу после революции 1917 года.
Одним из первых известных владельцев иномарки стал поэт Владимир Маяковский, который в конце 1920-х привез из Парижа автомобиль Renault.
В начале 1930-х певица Антонина Неждановна ездила на двухдверном Ford-A.
Актриса Любовь Орлова - на кабриолете Packard-120.
Балерина Ольга Лепешинская - на Ford-V8.
К сожалению, точно определить модели и модификации первых советских иномарок сегодня довольно сложно из-за отсутствия документальных свидетельств.
Но факт остается фактом - уже на заре СССР творческая элита имела возможность пользоваться зарубежными автомобилями, недоступными простым гражданам.
Послевоенный период
Вторая мировая война и последовавшие за ней годы восстановления народного хозяйства повлияли и на ситуацию с иномарками в СССР. Наряду с полученной по ленд-лизу военной и грузовой техникой, в страну хлынул поток трофейных легковых автомобилей.
Как правило, они доставались партийному руководству, генералитету и приближенным к власти деятелям культуры.
Интересный факт - трофейный Opel Kadett K38 послужил прототипом для разработки модели "Москвич-400".
По образу и подобию немецкого BMW R-71 начали выпускать мотоциклы "Урал" и "Днепр". Таким образом, даже устаревшие уже на тот момент зарубежные технологии позволили существенно модернизировать отечественное автомобилестроение.
Расцвет иномарок в 1960-1980-е
В 1960-х годах большую часть автомобильного импорта в СССР составляли машины дипломатических представительств и иностранных компаний. Они имели специальные номерные знаки.
Часть иномарок находилась в распоряжении ЦК КПСС. Высокопоставленным советским руководителям, в частности Леониду Брежневу, нередко дарили престижные модели Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Cadillac.
Начиная с 1970-х годов, иномарки стали чаще появляться в личном пользовании у известных актеров, музыкантов, спортсменов.
Одним из законодателей мод в этой сфере был Владимир Высоцкий, который менее чем за 10 лет сменил около 5 иностранных автомобилей, включая Mercedes S-class W116, SLC (C107), BMW 5-й серии E12, Renault 16.
Настоящий иномарочный бум случился в Москве во время Олимпийских игр 1980 года. На улицах появилось невиданное до этого разнообразие западных автомобилей.
Правда, большинство из них потом вновь покинули страну вместе с иностранными делегациями.
Сложности владения иномаркой
При всей привлекательности и престижности, иномарка в СССР была сопряжена с массой трудностей и проблем. Официальных сервисных центров и магазинов запчастей не существовало.
Ремонтировать и обслуживать импортную технику приходилось либо в закрытых гаражах дипмиссий, либо полулегально, через знакомых механиков-умельцев.
Другой сложностью была заправка. Советские бензоколонки не были приспособлены для высокооктанового топлива, необходимого иномаркам. Моторы перегревались, возникала детонация.
Постепенно в крупных городах стали появляться специальные заправки и даже подпольный сервис, но цены на их услуги были баснословными.
Большинству граждан покупка иномарки долгое время была недоступна, хотя и не запрещалась законодательно.
Существовала практика продажи списанных служебных автомобилей, в том числе зарубежных, через специальные комиссионные магазины.
Но чтобы заполучить такую машину, требовалось отстоять огромную очередь, получить спецталон, иметь связи и немалые деньги.
Зачастую это были сильно поддержанные, "убитые" экземпляры по цене новой "Волги". Но и за них шла нешуточная борьба.
Процесс ремонта занимал годы, требовал изобретательности и мастерства, зато потом восстановленный автомобиль можно было очень выгодно перепродать.
Иномарочное разнообразие
Если говорить о том, какие конкретно модели иностранных автомобилей можно было встретить в СССР во второй половине 20 века, то разнообразие на самом деле было огромным.
На дорогах мелькали американские Chevrolet, Ford, Chrysler, Lincoln, немецкие Mercedes-Benz, BMW, Opel, французские Renault и Citroen, британские Jaguar и Rolls-Royce, итальянские Alfa Romeo, FIAT, японские Datsun и Toyota.
Конечно, большинство советских граждан слабо разбирались в тонкостях классификации и позиционирования отдельных марок и моделей. Для них любая иномарка была запредельной роскошью, будь то массовый Ford или эксклюзивный Rolls-Royce.
Мерседесы и Кадиллаки воспринимались как однопорядковые автомобили. Западные машины вообще казались чем-то инопланетным на фоне привычных "Москвичей", "Волг" и "Жигулей".
Начало массового импорта
Первые ласточки иномарочного бума в СССР прилетели в эпоху перестройки и гласности. Начиная с 1985 года, в страну стали массово завозить подержанные автомобили из стран соцлагеря - Польши, Чехословакии, ГДР, Югославии.
Безусловными лидерами были чешские Skoda и польские FSO. Что-то попроще - вроде югославских Zastava или восточногерманских Trabant - пользовалось меньшим спросом.
К началу 1990-х автомобильный импорт приобрел по-настоящему глобальный характер. С запада пошли первые партии престижных седанов Mercedes-Benz, BMW, спортивных купе Porsche.
Для среднего класса стали доступны Volkswagen, Ford, Opel. Появились экзотические американские модели, праворульные "японцы" в дальневосточных регионах.