Прежде чем представить себя в кабине (пусть и мысленно) с дальнобойщиком, бороздящим северные просторы в 1960-х годах, стоит понять, как тогда организовывались грузоперевозки. Одним из популярных подходов был так называемый сквозной метод. Он заключался в том, что водитель, загрузив автомобиль в цивилизованной части страны, доставлял груз прямо в удалённые уголки тайги. При этом расстояние могло составлять 500–700 километров, а порой и больше.
При средней скорости движения 25–30 км/ч (о дорожных условиях поговорим чуть позже) дальнобойщику в таких поездках неизбежно приходилось проводить ночи прямо на трассе. Именно для этого даже на временных дорогах через определённые расстояния создавались своего рода чек-поинт. Это были комплексы, включавшие котельную, диспетчерскую, дом отдыха для водителей, ремонтный пункт, заправочное оборудование, стоянку для машин и иногда даже бригаду для их обслуживания. В суровом климате с минимальной плотностью населения содержание таких объектов обходилось недёшево — до 10–15 тысяч советских рублей на каждую машину. Эти затраты объяснялись необходимостью обогрева зданий, поддержания температуры топлива и масел в цистернах, а также сложными процедурами запуска автомобилей после ночного простоя.
Чтобы снизить издержки, активно внедрялся так называемый метод тяговых плеч. Согласно этому подходу, водитель с автомобилем доставлял груз на одном относительно коротком участке, расстояние которого позволяло вернуться домой к концу смены. Если же водитель работал в паре с напарником, длина плеча могла увеличиваться, но это был скорее частный случай. Однако метод тяговых плеч был малоэффективен в условиях нерегулярных перевозок, таких как сезонное снабжение небольших удалённых населённых пунктов, где для доставки грузов хватало всего нескольких рейсов.
Следует понимать, что зимняя дорога на Севере, даже если она была временной, представляла собой тщательно продуманную систему с организационными мерами и минимальными сооружениями. Водитель на таком маршруте никогда не оставался полностью предоставленным самому себе.
Вместо гостиницы или тёплого гаража водителю могли предложить лишь пункт обогрева, но даже это облегчало путь. Опасные места обозначались знаками, а на подъёмах и переправах дежурил гусеничный трактор с кунгом, где была рация, печь и инструменты.
На линии
На Севере в дальние рейсы предписывалось отправляться колонной из 2–3 машин, чтобы водители могли оказывать друг другу помощь. Автомобили обязательно оснащались инструментами, тросом, лопатой и средствами утепления. Если часть маршрута проходила ночью (а на Севере это случалось часто), требовались запас топлива, фонари, ремонтные материалы и запчасти.
Впереди колонны ставили мощный полноприводный автомобиль без прицепа, гружёный и в хорошем состоянии. На его колёса иногда устанавливали мелкозвенчатые цепи, чтобы не портить колею при пробуксовке. При глубоком снегу (30–40 см) снижали давление в шинах на 0,5–0,8 кг/см², что применяли даже для обычных машин.
Подъёмы и спуски на зимних трассах были настоящим испытанием, причём сложно сказать, что из этого сложнее. На обледенелых подъёмах смена передач была почти невозможна — это грозило пробуксовкой и остановкой. В таких случаях приходилось сдавать задним ходом до основания холма, что превращалось в особо захватывающее занятие, если грузовик был с прицепом. Затяжные спуски также требовали подготовки: водители останавливались, проверяли тормоза, рулевое управление и… утепляли двигатель. Без нагрузки мотор на морозе мог переохладиться, что грозило замерзанием охлаждающей жидкости. Для этого закрывали клапаны на утеплительных чехлах радиатора и двигателя.
Северная специфика включала и стойкий туман от выхлопных газов, который при -50 °С зависал над дорогой, словно инверсионный след. Он снижал видимость даже в ясную погоду, поэтому в колонне включали фары, габаритные огни и снижали скорость.
После оттепелей дороги превращались в обледенелые трассы с выраженной колейностью, что сильно усложняло движение гружёных машин. Чтобы справляться с буксованием, грузовики оснащали «песочницами» — ёмкостями с песком, который водители использовали для подсыпки под колёса.
Неприятности: хорошо сидим
Если бы сложности движения по зимникам Северо-Востока страны сводились лишь к медленному продвижению, это было бы полбеды. Однако частые вынужденные остановки ставили под угрозу не только успешность рейса, но и жизни водителей. Например, пурга, настигшая машину на трассе. Даже если снег не блокировал движение, продолжать путь было невозможно из-за нулевой видимости. Это могло привести к тактической ошибке — наезд на препятствие или съезд в кювет, — или к более серьёзной проблеме — потере ориентации.
Если кабина была оборудована системой отопления, экипаж мог переждать бурю на месте. Однако в некоторых районах, таких как Заполярье, метели могли продолжаться по 2–3 дня, и здесь многое зависело от запаса топлива и еды. Чтобы быть готовыми к таким условиям, колонны сопровождались автомобилем с утеплённым кузовом-фургоном. В таких кунгах (термин стал использоваться позднее) с автономным отоплением и запасами продовольствия весь состав колонны мог благополучно переждать любую непогоду.
Перед тем как пережидать пургу в тёплом кунге, водители обязаны были расставить свои машины в один ряд, соблюдая дистанцию не менее 8 метров, и повернуть радиаторы к ветру. Это упрощало последующее откапывание автомобилей из снежных заносов. Для связи с базой некоторые машины оснащались рациями, а диспетчерские пункты на ключевых трассах имели радиостанции с радиусом действия около 300 км.
В случае поломки на помощь приходили специально оборудованные технички, построенные по принципу армейских ПАРМ (передвижных авторемонтных мастерских). Эти машины-тягачи — МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6 или КрАЗ-214 6х6 — могли с помощью лебёдки или собственной тяги вытащить застрявший автомобиль или переместить неисправный в удобное место для ремонта.
В кунгах стандартных техничек располагались рабочие места для слесаря, дизелиста и электрика. Здесь же находились вулканизатор, устройства для подогрева воды и масла, а также запасы расходных материалов. Машины оснащались автономным отопителем и спальными местами, что делало их практически мобильными мастерскими.
В случае серьёзных поломок транспорт эвакуировали к ближайшим ремонтным пунктам. Для этого водители обучались приёмам работы с жёсткой сцепкой, буксировке и извлечению техники из снега. Важным правилом безопасности было держаться на расстоянии: на морозе из-за хрупкости стали буксирные крюки могли ломаться, что нередко представляло серьёзную опасность.
При массовом использовании техники вдали от баз, например, в геологоразведочных экспедициях или при строительстве новых населённых пунктов, применялись выездные СТО. Такие временные пункты технического обслуживания размещались в специально оборудованных отапливаемых палатках с тамбуром и «предбанником» для разогрева автомобиля.
Для проведения крупных ремонтных работ в полевых условиях над передней или задней частью машины устанавливали стандартную армейскую брезентовую палатку размером 21×7 м. Она защищала механиков от ветра и снега, создавая комфортные условия для работы.
Ночевка
Крупные автохозяйства на оживлённых маршрутах Севера могли оборудовать отапливаемые стоянки на 10–15 машин в местах отдыха водителей. Это существенно снижало затраты: машины, которые не заводились "на холодную", служили в 2,5–3 раза дольше, а пробег между капремонтами увеличивался на тот же срок. Кроме того, водители экономили до 2–3 часов рабочего времени, не тратя его на прогрев техники. Однако большинство автомобилей всё же ночевало под открытым небом. В таких условиях с машин часто сливали воду и масло либо всю ночь прогревали двигатели. Автомобили размещали радиаторами к ветру, а при метелях закрывали брезентовыми колпаками воздушные фильтры, выхлопные трубы, горловины баков и пробки радиаторов.
Особое внимание уделялось шинам. На морозе резина становилась хрупкой, и если машина стояла более 20 минут, начинать движение следовало на низкой скорости. За 10–15 минут шины прогревались до -10...-20 °С и становились эластичнее. Чтобы колёса не вмерзли за ночь в снег, водители подкладывали под них дощечки или ветки. Запасное колесо требовало осторожного обращения: при падении с небольшой высоты промёрзшая резина могла разрушиться. Камеры не перевозили сложенными, а все шиномонтажные работы выполняли только после предварительного прогрева в специально оборудованных боксах.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇