Развитие белорусского машиностроения тяжелого типа, начинается сразу в период послевоенного времени. В 1949 году конструктор Б. Л. Шапошник заканчивает проектирование первого советского грузовика карьерного типа.
Огромный опыт инженера, работавшего до назначения в Минск на Ульяновском автозаводе ЗИС, помог талантливому конструктору не только создать, но и довести свой проект грузовика МАЗ-525 до серийного выпуска.
В 1954 году было принято решение доверить инженеру-конструктору коллектив инженеров, которые в дальнейшем должны были заняться разработкой грузовиков, предназначавшихся для выполнения самых сложных работ в условиях эксплуатации техники в карьерах и широкомасштабных строительств.
Позже эти гиганты машиностроения будут иметь название техникой двойного назначения, что стало крайне важным фактором, но изначально технику с возможностью работать в условиях карьера проектировали для разработок новых шахт и карьеров страны.
Как и для чего был создан грузовик, который считался самым большим
После нескольких удачных проектов карьерных самосвалов, в которых было внедрено раму шарнирно-сочлененного типа, что существенно улучшало маневренность тяжелых машин, на некоторое время Могилевский и Минский заводы машиностроения занимались исключительно серийной сборкой техники.
МАЗ-530, несмотря на то, что по своим техническим характеристикам грузовик имел проблемы с маневренностью и был сложным в управлении, на долгое время оставался разработкой, которую не брались модернизировать.
Так как карьерный самосвал требовал модернизации, но времени на разработки не выделялось, как собственно и средств, поэтому коллектив инженеров сосредоточил свои силы для устранения различных технических недоработок на старых моделях.
И все же, техника, которая бы могла выполнять работы по перевозке больших грузов, требовалась, и к концу 80-х годов Могилевский автозавод предоставил две модели грузовиков.
Одна из моделей являлась грузовиком с задним приводом, другая полноприводным самосвалом, который сразу заинтересовал своими техническими возможностями.
Эта техника отличалась в первую очередь повышенной проходимостью, что было позаимствовано от вездеходов.
Для уменьшения давления на почву использовалась технология с использованием шин низкого давления. Компоновку грузовиков также решили видоизменить, отказавшись от ранее применяемых шаблонов, сместив кабину водителя немного влево.
На модели МоАЗ-7503 были установлено сразу два кардана соединявшие коробку, ведущие мосты и двигатель. Эта особенность отпугивала потенциальных заказчиков, хотя машины все же изготавливались мелкими партиями.
Причиной, почему многие не хотели покупать грузовики, стала проблема с обслуживанием и выполнением ремонтных работ, которые требовали определенных условий и оборудование.
Многие считали покупку грузовиков этой серии рискованным решением, предпочитая использовать самосвалы более старых в разработке, но к которым уже привыкли.
И все же, если учесть что МоАЗ новой серии за раз мог перевозить груз до 50 тонн, вызывал интерес, поэтому, несмотря на грядущий распад СССР, завод не прекращал сборку высокотоннажных грузовиков и после распада страны.
Несмотря на временные трудности, а проблемы с серийным выпуском крупнотоннажного грузовика затянулись на целых 13 лет, со временем заказчики поверили в белорусскую технику.
Несколько долгосрочных заказов позволили наладить серийный выпуск машин с повышенной грузоподъемностью, к тому же, к этому времени конструкторы смогли устранить самые сложно-решаемые технические проблемы, которые не удавалось решить ранее.
На теперешнее время Могилевский автозавод имеет постоянные заказы, при этом, что самое интересное, заказы поступают как на заднеприводную, так и на полноприводную модель.
Основными заказчиками, как и ранее, стали разработчики крупных шахт и карьеров, где требуется техника с большой грузоподъемностью.
С периода существования СССР и по сегодняшний день коллектив Могилевского автозавода остается единственным предприятием, которое не прекращало выпуск своей продукции.