В одной из наших - теперь уже прошлогодних - статей мы высказывали недоумение от довольно - скажем так - странных логистических решений проекта перспективного российского авиалайнера - МС-21.
Если коротко, предприятия, задействованные в кооперации по производству самолёта МС-21, расположены пространственно на таких больших расстояниях друг от друга, что этому нет - что называется - никаких мировых аналогов.
Детали будущих самолётов МС-21 перевозятся на значительно большие расстояния, чем это делает "Боинг" или "Эйрбас", но существенно медленнее и значительно менее эффективно.
И это притом, что любые затраты Боинга или Эйрбаса, связанные с транспортировкой частей самолётов, с лихвой окупаются массовостью серийного производства, что снижает себестоимость единицы готовой продукции, а МС-21 существует, собственно говоря, только в виде пары - тройки опытных летающих экземпляров, да еще нескольких планеров, находящихся в различной степени готовности на ИАЗ.
И когда первый самолёт отправится в коммерческий рейс, знают только равнодушные - не краснеющие - бумажки планов, постоянно сдвигающихся вправо.
И надо сказать, что даже эти оптимистичные бумажные планы не предусматривают выпуск значительного количества самолётов, способного окупить все затраты на их производство и разработку.
Согласно планам, к 2030 году предполагается выпустить 270 (двести семьдесят) самолётов МС-21, а это чуть больше чем "ниачем" (с точки зрения окупаемости).
Но их еще надо выпустить, а наблюдаемые "тренды" на этот счет вызывают большие сомнения...
А ведь самолёт МС-21 - в отличие от SuperJet 100 - является средне-магистральным самолётом, а следовательно и существенно более дорогим по определению.
Различиям МС-21 и Суперджета посвящено вот это видео, которое мы рекомендуем посмотреть.
В силу этих различий неоправданное увеличение затрат на производство и без того дорогого самолёта - это непозволительная роскошь, особенно для страны, и без того нагруженной серьёзными бюджетными тратами.
И хотя в отечественных СМИ нет-нет, да и появляются робкие замечания по поводу, скажем так, сомнительных коммерческих перспектив МС-21 при существующих подходах к его созданию, сами эти подходы до сих пор не имели видимых тенденций к изменению.
И вот, наконец, лёд как будто начинает постепенно трогаться.
Сначала - в ноябре прошлого года - стало известно об отставке главы ОАК Юрия Слюсаря и двух его ставленников - гендиректора "Яковлева" Андрея Богинского и гендиректора "Туполева" Константина Тимофеева.
В кулуарах говорят, что эти отставки связаны как раз с провалами программы гражданского авиастроения.
Теперь по некоторым сведениям из СМИ можно сделать вывод о том, что начался процесс оптимизации транспортной логистики между предприятиями, участвующими в создании лайнера МС-21.
Стало известно, что на Иркутский авиазавод из ульяновского филиала ПАО "Ил" был передан продольно-фрезерный обрабатывающий центр, предназначенный для разделки отверстий в узлах навески киля самолёта МС-21.
До этого производственный процесс подразумевал большой и - добавим от себя - странный крюк из Нижнего Новгорода, где организуется производство подкилевых отсеков, в Ульяновск - для их дальнейшей обработки, и только потом - в Иркутск.
Теперь, судя по всему, этот крюк исключен, и подкилевые отсеки МС-21 будут фрезероваться непосредственно на месте окончательной сборки планеров, в Иркутске.
Отметим, что фраза "неэффективная логистика", произнесенная нами год назад, прозвучала уже открытым текстом и в отечественных СМИ.
Вот так она звучит на сайте "Авиация России".
"...Подобное изменение в производственной цепочке позволило исключить неэффективную логистику, связанную с транспортировкой отсека в Ульяновск только для финишной обработки..."
Тут остается только вспомнить гневные спичи не в меру горячих патриотов, обрушившихся на нас с руганью тогда, когда мы обратили внимание на это неэффективное решение.
Но вернемся к нашим баранам текущим делам.
Стало известно, что на ИАЗ завершились работы по установке продольно-фрезерного центра, и в цехе начали обработку отверстий на пробных технологических образцах.
Когда прибыл подкилевой отсек очередного комплекта МС-21, подготовительные работы и тренировочная обработка технологических образцов были завершены.
В январе уже этого года агрегат был установлен в станцию и произведена непосредственная, «боевая», разделка отверстий.
Технологический процесс обработки одного отверстия включает в себя ряд последовательных операций. Сначала измерительным щупом выполняется базирование инструмента относительно установленного в оснастку подкилевого отсека. На первом этапе черновой фрезой производится обработка диаметра с тридцати до тридцати двух миллиметров. Далее - две черновые развертки доводят диаметр отверстия до тридцати трех и девять десятых миллиметров.
На заключительном этапе производится чистовая развертка классного отверстия. Черновая фрезеровка одного отверстия занимает около пятидесяти минут, остальные операции выполняются в течении тридцати - сорока минут.
В сумме работа по плану занимает шесть рабочих смен. Обработка первого подкилевого отсека уже завершена, он перемещен в другой цех для дальнейшей стыковки с фюзеляжем.
(Из статьи "После освоения нового обрабатывающего центра, на ИАЗ завершили обработку первого подкилевого отсека МС-21" на сайте "Авиация России")
А теперь только представим, что к этим шести сменам добавляется время, необходимое для транспортировки подкилевого отсека из Нижнего Новгорода в Ульяновск, а потом в Иркутск.
Кроме без малого 450 километров по трассе между Нижним и Ульяновском, сюда следует добавить еще и погрузо-разгрузочные работы в Ульяновске, которые тоже не удешевляют конечное изделие.
У нас появились основания полагать, что наконец-то нашлись люди, которые занялись наведением порядка в этом вопросе.
Так это или нет, покажут будущее.
Мы же будем следить за развитием событий.
Подписывайтесь на наш канал, чтобы быть в курсе.
Благодарим за внимание и всего доброго!