Под новый, 2024 год из Ульяновска в направлении Иркутска выдвинулся автопоезд, транспортирующий консоль для левого крыла самолета МС-21.
В середине января автопоезд благополучно добрался до иркутского авиазавода, преодолев несколько тысяч километров, которые разделяют столицу Приангарья и родину человека, "придумавшего Украину", в честь которого город и назван Ульяновском.
Но речь у нас не об этом, а о том, что именно в Ульяновске, за несколько тысяч километров от места сборки, изготавливаются консоли крыла для МС-21.
Интернет-издание "Иркутск онлайн" посвятило этому событию целую статью, в которой красочно, в хорошо известном по советским временам стиле "Вести с полей", с большой любовью к шоферам, трактористам и прочим труженикам серпа и кувалды расписало весь путь крыла самолета к месту встречи с фюзеляжем.
В Иркутске подготовили колонну, которая должна была доставить деталь из Ульяновска. Для этого нужна была не только грузовая машина, но и автомобили сопровождения. Вместе с коллегами из других регионов, по которым пролегал путь, был составлен маршрут, после чего водители отправились на место.
"...В Ульяновске конструкцию сначала упаковали, а затем установили на раме специально изготовленного для перевозки таких грузов трала, присоединенного к 24-тонному седельному тягачу. На раме закрепили датчики удара, сигнализирующие о повреждениях. Иркутский экипаж отправился в путь 31 декабря, так что Новый год водители встретили в дороге... Отмечается, что основную сложность в рейсе составили плохие погодные условия. Плюсовая температура сменялась минусовой, шел то дождь, то снег, что доставляло большие неудобства. Первое утро нового года пришлось провести в дороге — немного отдохнув ночью, водители незамедлительно отправились в путь, чтобы не попасть в надвигающийся на них сильный снегопад. О своем решении в итоге не пожалели: от непогоды удалось убежать. Спустя 10 суток после выезда из Ульяновска крыло было доставлено на авиазавод. Экипаж тем временем отправился в очередную поездку — на этот раз за правой консолью..."
"Иркутск онлайн" (https://ircity.ru/text/transport/2024/01/21/73143977/)
Да, всё это звучит красиво, несомненно вызывает симпатию к ни в чем не повинным труженикам; к тому, какие трудности они преодолевали и преодолели на своём пути, но всё же иногда "лучше жевать, чем говорить", ибо в тексте иркутских журналистов содержится масса нелицеприятной информации.
Что-то нам подсказывает, что менеджмент - настоящий менеджмент! - не людей должен подгонять и заставлять их "преодолевать трудности" (которые при этом часто еще и искусственные, созданные самим же этим "менеджментом" с сомнительным уровнем компетентности).
Основной и главной работой и заботой менеджмента должно быть устранение трудностей в максимально возможной степени, и обеспечение путей наименьшего сопротивления для людей, создающих сложные изделия, составляющие гордость и славу Державы.
Да бог с ней, с гордостью! "Не до жиру" уже, "быть бы живу"! Речь сейчас идет уже просто о жизненной необходимости, о национальной безопасности, в конце концов!
Между тем, не так трудно догадаться, как транспортировка элементов изделия на столь далекие расстояния сказывается на его конечной себестоимости, а значит и на общей экономической эффективности всего проекта.
Ведь обратите внимание - речь в радостном сообщении иркутского издания идет даже не об одном комплекте для одного самолета, а об одном полукомплекте!
До сорока дней на транспортировку комплекта крыльев только для одного самолета - не слишком ли это "роскошно" для страны, которой "светит" остаться без гражданской авиации, и вообще весьма вероятно предстоит жить неопределенное время в условиях тотальных санкций?
И если в случае какого-то единичного, политически важного изделия - например, советского проекта "Энергия - Буран" - дорогостоящая транспортировка элементов изделия совершенно оправдана и не имеет других решений, то для сколько-нибудь массового производства обыкновенного - да, да, обыкновенного! - гражданского авиалайнера такие длинные транспортные цепочки вызывают недоуменные вопросы.
Мы можем только предполагать, почему и как именно было принято именно такое решение, а не другое, более экономически целесообразное.
Однако при взгляде на необъятные просторы между Ульяновском и Иркутском на карте нашей Родины, волей-неволей возникает резонный на наш взгляд вопрос: а может при разработке проекта МС-21 не стоило в погоне за "журавлем в небе" упираться в экзотические, наверняка не проверенные должным образом композитные технологии?
Нет, мы прекрасно в курсе тех потенциальных (!) преимуществ, которые дает применение композитных материалов по сравнению с теми материалами, которые традиционно используются в авиации.
Но разговоры об этих преимуществах слишком уж абстрактны, и при ближайшем рассмотрении все эти "преимущества" оказываются в основном притянутыми за уши, вполне себе надуманными, умозрительными, наподобие размышлений в младших классах средней школы о том, "кто кому даст - каратист боксеру или боксер каратисту".
Ну в самом деле, для чего нужно носиться, как с писаной торбой, с информацией о том, что аэродинамическое качество МС-21 на несколько процентов лучше, чем у "конкурентов" эйрбасов и боингов?
Какие это дает осязаемые конкурентные "преимущества", из-за которых авиакомпании начнут массово отказываться от боингов с эйрбасами и становиться в очередь за МС-21?
О какой вообще "конкуренции" может идти речь, если МС-21 в отличие от боингов и эйрбасов всё еще не летает на регулярных линиях, то есть конкуренция со стороны МС-21 на данный момент равна нулю, и сколько-нибудь ощутимой эта конкуренция станет неизвестно когда?
И вообще, что-то нам подсказывает, что если бы на пути использования композитов в авиации не было бы серьезных "подводных камней", то можно и не сомневаться в том, что весь мир давно бы уже летал на углепластиковых самолетах.
Так что может лучше было бы согласиться на "синицу в руке" в виде обычных, проверенных десятилетиями дюралевых крыльев, на которых успешно летает весь мир, и из которых были сделаны все крылья Родины?
Именно на этих крыльях, если что, страна достигла пика своего могущества!
И, что характерно, эти крылья можно было бы производить где-нибудь поближе к Иркутску.
В крайнем случае, можно было бы построить новый завод рядом с Иркутском или в самом Иркутске, отказавшись хотя бы от одного дорогостоящего увеселения, например, от "мундиаля". Тем более что уже тогда было примерно известно, чем пахнут события 2014 года.
Но история не знает сослагательного наклонения, поэтому вернемся к нашим баранам крыльям.
Знаете, как это бывает? "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги".
Забыли, что после торжественного бракосочетания и медового месяца начинается обычная, рутинная, сермяжная жизнь, в которой на передний план выступают качества супругов, порою совершенно неожиданные, замаскированные ранее слоем косметики, эффектными нарядами или "понтовскими" ужимками.
Забыли, что пассажирский самолёт - это не просто и даже не столько красивая стальная или углепластиковая птица, эффектно взмывающая в небеса перед взором восхищенной публики на авиашоу, вселяя в сердца диванных патриотов восторг от невероятных перспектив пацанского "суверенитета", символом которого нежданно-негаданно стал МС-21.
Самолет - это важный элемент индустрии авиаперевозок, не менее, но и не более того.
Значение имеет экономическая эффективность всей этой индустрии "от и до" - от первого болта в конструкции нового самолета до последнего болта во время его технического обслуживания во время эксплуатации.
И первостепенное значение имеют те качества самолета, которые способствуют увеличению общей экономической эффективности индустрии "на круг", а вовсе не умозрительные игры с "аэродинамическим качеством" сферического коня в вакууме.
Это качества, которые рельефно проявляют себя при длительной и - это важно! - массовой эксплуатации летательных аппаратов.
Какие непроизводительные издержки будут при массовом производстве самолетов, а какие - при массовой же их эксплуатации?
Сколько времени введенные в эксплуатацию летательные аппараты будут летать, а сколько - простаивать на земле в ожидании технического обслуживания?
Сколько топлива они будут съедать на тонно-километр перевезенного полезного груза?
От этого будет зависеть всего ничего - а именно те массы денег, которые отрасль съест без какого-либо полезного "выхлопа".
Ведь речь, повторим, идет не о единичных экземплярах самолетов, красующихся на авиасалонах и предназначенных для того, чтобы пускать пыль в глаза.
Речь идет, повторим, о массовом производстве и эксплуатации!
И вот тут-то и начинаются известные "песни о главном".
Люди пожившие, опытные, "захватившие" СССР, знают, что у нас всегда умели делать хорошие изделия в штучных количествах, будь то "членовоз" ЗИЛ-117 "Чайка", или космические аппараты.
Но когда речь заходила о сколько-нибудь крупных сериях - то тут начиналась прямо-таки беда!
Это третья беда СССР/России после известных первых двух - СССР не умел производить со стабильно высоким качеством хоть что-нибудь сложное сколько-нибудь серьезными большими сериями.
И не изжита эта беда до сих пор.
В СССР вместо серийных автомобилей получались "ведра с гайками", качество которых сильно отличалось от одного экземпляра к другому, а современная Россия прославилась "Суперджетами", которые в конечном счете пришлось переделывать и переименовывать в "Суперджеты new", поскольку гладкие и красивые (на бумаге) "суперсамолеты" не смогли преодолеть овраги реальной эксплуатации, и выяснилось это только тогда, когда был уже построен не один десяток и даже сотен самолетов, часть из которых умудрились продать за рубеж, и тем самым России был нанесен довольно ощутимый репутационный (и экономический, конечно) ущерб.
И спрашивается, как быстро окупятся в масштабах индустрии самолеты, комплектующие к которым возят автотранспортом за 4 с лишним тысячи километров?
А как быстро будут ремонтироваться поврежденные композитные элементы самолета, если известно, что мощности по производству композитных материалов будут загружены до предела только для того, чтобы худо-бедно справиться с планом производства до 2030 года 270 самолетов?
И это всё не праздные вопросы.
Простой обыватель, как правило, не может (да и не хочет) охватить своим взглядом масштаб всей страны - ему подавай радующую глаз духоподъемную картинку в телевизоре, и этого ему вполне достаточно.
Но этот же обыватель задает недоуменные вопросы типа почему мы не можем защитить Белгород, Санкт-Петербург или Туапсе от атак, и вообще у нас не получается делать всё что захотим вопреки уверениям лоснящейся в телевизоре ухоженной госпожи с типичным рязанским лицом и фамилией Симонян?
"Армянское радио" отвечает.
А потому и не можем, уважаемые радиослушатели, что даже такая богатая страна как Россия не имеет бездонную бочку необходимых на всё про всё ресурсов, особенно когда при этом не имеет и привычки тщательно просчитывать, во что ей обойдутся те или иные решения, особенно в более отдаленной перспективе.
Неоправданно, непроизводительно, расточительно потраченные деньги на самолёт - это деньги, недостающие где-то в другом месте.
И вам остается лишь догадываться, почему не хватило денег на пару-тройку лишних систем ПВО, или на сотню-другую дополнительных единиц бронетехники, именно там и тогда, где они позарез нужны прямо сейчас, а не в красивых обещаниях светлого будущего.
Дело-то всё в том, что дорогой россиянин будет безропотно ждать обещанного и три года, и тридцать лет - сколько скажут, столько и будет ждать.
А вот супостат, извините - он ждать не будет!
И нам было очень странно натыкаться на вопиющее непонимание этого обстоятельства всякий раз, когда мы говорили об этом и пять, и десять, и пятнадцать, и двадцать лет назад.
Да при этом еще у нас огромные пропагандистские ресурсы тратятся на самовосхваление - смотрите, мол, какие огромные и необъятные у нас простооооры!
И как-то умалчивается, что такая огромная страна это не столько ее огромные богатства, сколько огромные расходы только лишь на элементарное поддержание ее жизнедеятельности!
Огромные пространства - вопреки расхожему, навязываемому мнению - это отнюдь не предмет гордости.
Это предмет постоянного беспокойства!
Так, во всяком случае, должно быть!
Мы уже сейчас видим, что огромные пространства страны не позволяют эффективно прикрыть системами ПВО все важные объекты на ее территории, и что это всё вместе взятое значит?
Это значит, что экономии, эффективности любой экономической деятельности надо у нас уделять особое значение!
Если в Европе могут возить крылья для Эйрбас А380 из Англии во Францию, то мы себе такой роскоши позволить не можем!
Но мы не только позволяем, но еще и "широту русской души" демонстрируем, перевозя детали для гораздо меньших, чем А380, самолетов, которые будут собираться в гораздо меньших количествах, но на расстояния, кратно превышающие расстояние между Англией и Францией, да еще и по существенно более худшим дорогам!
Напишите в комментариях, что бы об этом сказал товарищ Сталин, и как бы они назвал людей, придумавших такое?
И ведь это еще полбеды.
Ведь кроме проекта МС-21 есть еще Роскосмос, в котором главный батутчик страны страны обещал нам много интересного от "российской базы на Луне" до ядерного буксира на Плутон, при этом неизвестно как тратя очень нужные стране ресурсы.
И, видимо, не только нам он обещал, поскольку после начала СВО он неожиданно был снят, и его следы затерялись где-то на Донбассе.
И много каких еще решений такого же сомнительного качества было принято в разных сферах.
Что же касается МС-21 и принятых по нему решений, то как поется в одной известной песне В.С.Высоцкого -
Жираф большооооой, яму видней!
Будущее, конечно, покажет, каким оно будет - это самое будущее.
Ну а мы будем следить за развитием событий.
Подписывайтесь на наш канал, чтобы быть в курсе.
Берегите себя и своих близких.
До встречи!
