Начало здесь
KEYSTONE PATHFINDER
...Объявление лейтенант-коммандером (майором) Ноэлем Дэвисом в апреле 1927 года о готовности самолёта Keystone Pathfinder к трансатлантическому перелёту ошеломило других участников. Лагеря коммандера Бэрда и Bellanca, считавшиеся прессой единственными «серьезными» конкурентами, подозревали, что Дэвис был не совсем готов. «Секрет его [Дэвиса] подготовки хорошо хранился, и скорость, с которой самолет был собран, побила все рекорды на заводе Keystone...», писала New York Times в апреле 1927 г.
Это была чистая правда. Компания Keystone Aircraft Corporation (Бристоль, Пенсильвания) построила трехмоторный самолет менее, чем за шесть недель. Правда, построила не с нуля. За основу был взят был Huff-Daland LB-5. К нему добавили третий мотор, увеличили запас топлива, изменили оперение и крыло.
Прототип Keystone Pathfinder первоначально был оснащен двигателем Liberty V-12. Однако для соревнований за приз Ортейга он был оборудован тремя двигателями Wright J-5 по 220 лошадиных сил каждый. На них были установлены металлические винты, что было необычно для того времени. На металлических пропеллерах настоял помощник Дэвиса, лейтенант ВМС Стэнтон Вустер.
Самолет был выкрашен в ярко-желтый цвет, на бортах фюзеляжа красовались перекрещенные американские флаги и надписи American Legion. Это название было выбрано для машины в честь её спонсоров - благотворительной организации ветеранов Великой войны.
13-метровый фюзеляж и 20-метровое в размахе крыло имели традиционную для того времени конструкцию — деревянный каркас, обтянутый перкалью. Три топливных бака вмещали чуть больше 4 тонн горючего. При полной загрузке топливом вес самолета достигал 8100 кг. С таким количеством топлива дальность полета Keystone составляла 6760 км - на 950 км больше, чем требовалось для перелета в Париж.
Двухместная кабина была просторной, с откидной стойкой штурвала. Навигационная и радиоаппаратура располагалась позади фюзеляжного топливного бака, который находился за кабиной и занимал всё пространство в фюзеляже. Чтобы добраться до этого отсека, один из пилотов должен был выйти НАРУЖУ и пройти по фюзеляжу, держась за две ручки, страхуемый лишь фалом. Дэвис планировал раз в час делать астрономические наблюдения, отправлять радиосообщения и вручную перекачивать топливо из большого фюзеляжного бака в крыльевые. Что касается «прогулок в небесах», то они вполне соответствовали стандартам того времени.
В рамках подготовки к перелёту Дэвис был планировал провести серию испытаний. Первый полет состоялся 9 апреля в Бристоле, и показал очень хорошие лётные данные. Дэвис заявил тогда: «Самолет прекрасно управляется. Он очень маневрен, но его фактические характеристики мы будем знать лишь по завершении испытаний, через пять-шесть недель. Мы хотим тщательно его протестировать».
Дэвис планировал перелететь в столичный Вашингтон для установки некоторых приборов, после чего последовала бы серия испытательных полетов с авиабазы Лэнгли в Виргинии. После этого Keystone следовало перегнать должен на поле Митчелл в Нью-Йорке, откуда Дэвис и Вустер собирались стартовать в Париж.
Испытания в Лэнгли проводились со все более полной загрузкой. Учитывая печальные прецеденты Фоккера и Сикорского, Дэвис хотел быть полностью уверен, что его Keystone досконально проверен. Машина показывала себя прекрасно, но была одна тревожная деталь, о которой Дэвис сказал одному из своих спонсоров, Эдвину Уитмору (личный представитель Бартлетта Аркелла, президента Beech Nut Packing Company): «Этот самолёт тяжелее, чем мы предполагали, и именно поэтому я провожу эти испытательные полеты и увеличиваю нагрузку при каждом полете. Завтра утром — последний.»
26 апреля Дэвис приказал полностью заправить баки. Лейтенант-коммандер Ноэль Дэвис и Стэнтон Вустер были выпускниками Военно-морской академии и ветеранами Первой мировой войны, но ВМФ формально не имел отношения к этой попытке получить приз Ортейга. Дэвис и Вустер официально были «в отпуске».
Вустер забрался в кабину первым и запустил двигатели. Дэвис завершил предполётный осмотр и проинструктировал механиков стоять в определенных точках, чтобы он мог оценить взлетную дистанцию. С Вустером за штурвалом самолет начал вяло двигаться по взлетной полосе в Лэнгли Филд. В его баках было четыре тонны топлива; в предыдущем полёте заправляли только 2,2. Примерно через сорок секунд после начала разбега (гораздо дольше, чем предполагалось), Pathfinder оторвался от земли. Вустеру удалось подняться лишь на 15 метров, но впереди росли высокие деревья, которую машина не могла перелететь. Летчики решили вернуться в Лэнгли Филд, но при попытке разворота самолет начал быстро терять высоту. Совместными усилиями Дэвис и Вустер сумели направить машину к болоту у реки Бэк. Чуть правее находился небольшой полуостров, полоска зелени с водоемом за ней. Самолет снижался прямо к зеленой поверхности. Едва Keystone коснулся земли, Дэвис или Вустер перекрыли подачу топлива, чтобы избежать пожара. Самолет проскользил около сорока метров, поднимая грязь и воду. Затем он уткнулся носом в берег и скапотировал под углом около 45 градусов.
Нос полностью ушел в грязь и воду. Рыбаки, ставшие свидетелями катастрофы, бросились на помощь. Сознавая угрозу жизни авиаторов, они забрались на самолет, набросили веревочную петлю на хвостовое оперение и попытались опустить хвост. Веревка порвалась. Пока искали более прочную веревку, к пилотам пытались пробиться через грязь, но безуспешно. Спасти Дэвиса и Вустера не удалось.
Приз Ортейга унес еще две жизни авиаторов и ещё один трехмоторный самолет.
Продолжение следует...
Telegram: https://t.me/CasusBelliZen.
Casus Belli в VK: https://vk.com/public218873762
Casus Belli в IG: https://www.instagram.com/casus_belli_dzen/
Casus Belli в FB: https://www.facebook.com/profile.php?id=100020495471957
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала.