Пересадки - одна из важнейших составляющих метрополитена была, есть и будет. В принципе как и на улицах, и в метрополитене человек стремится найти кратчайший путь, чаще всего - самый прямой. И круто, когда об этом помнят проектировщики - асфальтируют народные тропы, создают "косые" пешеходные переходы, создают прямые быстрые пересадки. В прошлой части мы проанализировали все десятилетия работы Московского метро и выяснили, что мы были на такой стадии, когда в среднем пересадка занимала 1,5 минуты, из которых где-то 30 секунд - это пребывание на эскалаторе. К сожалению, все изменилось, цифры стремительно поползли вверх за последние 15 лет. В этой части мы рассмотрим некоторые возможные причины и посмотрим на цельную статистику.
Ступеньки и время пешком
Два показателя - количество ступенек и время пешком, которые характеризуют физическую нагрузку на человека. В современных реалиях эти цифры растут, приближаясь к "тому с чего начинали". Стоит ли давать оценку этому? Думаю, понятно, на что ставит акцент нынешняя команда Собянина - надо сделать быстро, дешево, если получится - удобно, но вот получается, увы, не всегда. Но есть места, где всё-таки получилось. Например, Нижегородская с кросс-платформенной пересадкой или Новаторская с переходом из торца (он значительно быстрее того, что из центрального мостика). Но к сожалению, иногда случаются и провалы - пересадка Динамо - Петровский парк. Во-первых, подвергается опасности станция Замоскворецкой линии - появились постоянные течи, станцию хотят чуть-ли не закрывать на капитальный ремонт, а во-вторых, это анти-рекорд - примерно 5 минут 15 секунд, из которых 70 секунд на эскалаторе. И вот где смысл пересадки, если по улице быстрее и идти в 3 раза меньше?
Лифты
Показатель, приобретающий в последнее время популярность, - дублирование лифтами. Полное - значит, что продублированы все эскалаторы и лестничные марши, частичное - не все. Первые лифты появились на Кунцевской в 2006 году, именно там сейчас находится одна из 4-ёх пересадок с полным дублированием. Как видите, никакой закономерности нет, лифты внедряют, но только там, где это возможно и где это обосновано. Все ещё открываются пересадки вообще без лифтов. И ладно бы на Электрозаводской, где одна из станций отметила свой 80-летний юбилей, но вот свежий пример - Новомосковская. Открыты в 2019 и 2024 годах, но полностью задублировать все равно не смогли.
И еще интересные диаграммы
В общем и целом, логичная диаграмма - с увеличением разницы глубин заложения возрастает и время на эскалаторе, в среднем по такому принципу - 20 метров разницы дают примерно 60 секунд на эскалаторе. Видны и аномалии: нулевая разница глубин и пол-минуты на эскалаторе - это узел "Деловой центр"; и самая высокая точка - это переход через вестибюль Чкаловская - Курская-кольцевая (почти 4 минуты на эскалаторах).
Известно, что залог хорошей инфраструктуры - планирование, хотя бы среднесрочное, а желательно и больше. Например, много пересадок, построенные в 1960-1990 года были изначально запланированы, поэтому часто выходили более быстрыми. А вот при строительстве БКЛ столкнулись с тем, что пересадки строили между станциями, разницах которых превышала и 80 лет. Важно понять, что эта диаграмма не дает прогнозирования, она может быть основана только на уже построенных объектах, т.е. новая пересадка не обязательно будет соответствовать этой линии тренда. По ней мы видим, что с увеличением разницы в 30 лет, пересадка становилась на 50 секунд длиннее.
Вот такой клубок ниток, сперва непонятный. По-быстрому поясню: полиномиальная линия тренда применяется когда ряд значений имеет волновой характер, есть несколько минимумов и максимумов, описывается обычной функций (Ax^2+Bx+C), то есть все эти линия - куски параболы. На диаграмме все линии от 1 до 11 (описывать по 2 пересадки на 12, 15 и 16 линиях необъективно), ищите по цвето свои линии! Слева шкала - это среднее ожидаемое количество секунд ходьбы в определенные года. Можно заметить, что только две линии представляют из себя кусок параболы "ветвями вниз", то есть максимум уже пройден - это Таганско-Краснопресненская и Серпуховско-Тимирязевская линии. Это вполне объяснимо - для 7 линии сыграла определяющую роль пересадка на салатовую линию на Пролетарской (самая долгая на линии - ~200 секунд); а для 9 - первые две пересадки были достаточно быстрыми (Серпуховская-Добрынинская и Севастопольская-Каховская) и одна из последних пересадок - на Петровско-Разумовской (кросс-платформенная).
Дополнение про нулевые значения на БКЛ: это математика, первые две пересадки были открыты в 1969 и в 1983 и потом был перерыв до 2018, так как пересадка 1983 года дольше пересадки 1969-го (да-да, переход в другой зал Каширской дольше, чем пересадка на Севастопольскую), то тренд сначала был нисходящий, а сейчас восходящий. Из-за большого перерыва в 35 лет вершина параболы достигла нуля, но помните, что в это время ничего не открывалось!!
Кольцо
Еще я решил сравнить пересадки в пределах и на Кольцевой линии и за пределами Кольцевой линии. Ожидаемо, что за пределами их оказалось меньше - 42%. В общем и целом, все значения не сильно отличаются, за исключением одного - времени на эскалаторе (33 секунды за кольцом, 45 - в кольце). В примечаниях к предыдущей части я писал, что среднее по этому значению бралось с учетом неэскалаторных пересадок. Исключив такие, получились примерно равные значения - в среднем 1 минута. Что тогда всё это означает? Только одно. Несмотря на примерно равную разницу в глубинах заложений (в среднем - 13), за пределами Кольцевой линии предпочтение отдают лестницам. А кто отдает предпочтение? Нетрудно догадаться, если 75% станций за кольцом построены после 2011 года.
На сегодня - всё. Читайте первую часть, если еще не видели. Также совсем скоро выйдет третья - про "метростроевские подходы" разных эпох столичной подземки. Ну и не забывайте ставить лайки и подписывать на канал "Всё о метро"!