Во время службы, пока я ещё не стал командиром звена, полёты сводились в основном к поддержанию формы и боевому дежурству. В тот период, в разгар так называемой «холодной войны», обстановка была крайне напряжённой. Постоянные вылеты из дежурного звена, или как их называли в ПВО, дежурные силы, стали для нас рутиной.
Все полёты над морем на одном двигателе
Мы летали много, чаще всего для сопровождения самолётов-разведчиков. Это были напряжённые и выматывающие задания, уходили на сотню километров в море и самой лучшей музыкой был ровный, без сбоев рокот двигателя. Но мы привыкли. Американцы будто специально заставляли нас держать себя в тонусе, регулярно появляясь вдоль наших границ — от японских островов до Аляски и обратно. Всё изменилось после трагического рейса 007.
Этот инцидент потряс всех. 1 сентября 1983 года пассажирский Boeing 747 Korean Air вторгся в наше воздушное пространство над Сахалином. Его классифицировали как нарушителя, и, несмотря на попытки установить контакт, ситуация развивалась по наихудшему сценарию.
Вскоре пришёл приказ уничтожить цель. Это было тяжёлое решение, которое потом ещё долго обсуждали не только у нас, но и во всём мире. Многие из нас задавались вопросом: а можно ли было поступить иначе? Однако тогда мы находились в условиях, где сомнения означали слабость.
Главной задачей оставалось боевое дежурство. Новые виды подготовки почти не внедрялись — на них просто не хватало времени и ресурсов. В это время начались «замены» лётчиков по системе ВВС. К нам приезжали опытные специалисты из других полков, часто с первым классом или даже лётчики-снайперы, а от нас уезжали старшие лётчики с вторым классом, отслужившие по пять-шесть лет.
Кого волнует ваш карьерный рост
Командир полка радовался — готовить никого не надо, достаточно слётывать пары и звенья. Но и это было не так просто, как оказалось. Командир пытался сохранить стабильность в боевом расчёте, никаких повышений, но жизнь брала своё.
Помню, как к нам прибыл новый командир эскадрильи — лётчик-снайпер. Это был опытный человек, и его сразу же забрали в дивизию инспектором. На его место нужно было срочно кого-то назначать. Тогда из Белоруссии приехал мой однокашник по училищу. Он служил уже пять-шесть лет и занимал должность заместителя командира эскадрильи. Его поставили командиром. Он, правда долго не пробыл на этой должности, сумел обхитрить командира полка.
Очень хотел поступить в Академию, но тот не отпускал. Через знакомого в штабе дивизии документы на поступление удалось отправить, минуя командира. Вскоре пришёл вызов, и командиру пришлось отпустить его. Я тогда немного завидовал — он оказался единственным, кому удалось пробиться в Академию за те пять лет, что я там служил.
Кадровая политика в полку часто вызывала у нас недоумение. Один из лётчиков, с которым я потом созванивался, рассказывал, как прибыл в полк по «замене» с Сахалина. Ему почти не давали летать — максимум один вылет в неделю. Когда он пытался выяснить, в чём дело, командир ответил:
– А кто тебя знает? Может, ты алкаш. Приехал без должности, без класса.
Так он и сидел в ожидании, пока не пришло его личное дело.
Но хуже всего было то, что командира эта ситуация вполне устраивала. Когда подошла наша очередь заменяться, капитанам с первым классом и шести-семилетним стажем отказали в замене, сославшись на неравноценность кадров. Молодые лейтенанты с третьим и вторым классом, отслужившие всего год-два, приезжали на наши должности. Мы видели это и понимали, что справедливость здесь понятие относительное. Командир будто специально «мариновал» нас, откладывая всё на потом. Так прошло пять лет.
И всё же, несмотря на трудности, я понимал: что бы ни происходило, это делало нас сильнее. Каждый вылет, каждая проверка, каждое испытание закаляли нас. Да, грустные моменты тоже были, но что бы ни случалось, всё это в итоге шло на пользу.
Так устроена жизнь в авиации: время не прощает ошибок, и от твоих решений зависят не только твоя жизнь, но и жизни других.
Советую почитать ещё, кто не читал, мне кажется интересно: 🔻
