Разработанный в КБ Ильюшина пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт Ил-96-300, призванный Министерством гражданской авиации СССР выполнять беспосадочные рейсы на магистральных воздушных линиях протяжённостью от 4 000 до 11000 км, впервые поднялся в воздух еще в сентябре 1988 года.
Планировалось, что перспективы роста объёма пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях для отечественных авиаперевозчиков позволят до 2000 года выпустить не менее 145 самолетов в версии Ил-96-300. Однако развал Советского Союза и последующая тяжелая экономическая ситуация в стране внесли свои коррективы в программу его создания.
Стоит отметить, что за все время было построено 33 самолета Ил-96 в разных модификациях, включая грузовые версии, 15 из которых переданы заказчикам до 2000 года. То есть практически в 10 раз меньше, чем это планировалось.
Проблемы для Ил-96 начались ещё на этапе создания. В рамках программы разработки самолета изначально планировалось, что будущий широкофюзеляжный сможет вместить не менее 435 пассажиров, а также получит свой собственный новый двигатель.
В 1979 году КБ Ильюшина под руководством Генриха Новожилова для Ил-96 заказали разработку новой силовой установки в куйбышевском ОКБ Кузнецова. Согласно полученного технического задания, новый турбовентиляторный двигатель для самолета должен был обладать взлётной тягой не менее 18 тонн.
Разработка силовой установки велась на базе газогенератора турбореактивного двигателя НК-25, который ранее был создан для стратегического бомбардировщика Ту-22М3. Этот двигатель получил обозначение НК-56. Однако в конце 1983 года работы по двигателю НК-56 были прекращены.
На тот момент первые опытные образцы НК-56 уже подтвердили ожидаемые характеристики и даже наработали под крылом опытного Ил-86Д более 3000 часов. Тем не менее Министерство авиационной промышленности спустило приказ генеральному конструктору Ил-96 Генриху Новожилову занизить требования к взлётной тяге двигателя Ил-96 до 16 тонн в пользу пермского двигателя ПС-90, который на тот момент разрабатывался для нового среднемагистрального лайнера Ту-204.
А уже в начале 1984 года было принято окончательное решение, что двухконтурный турбовентиляторный двигатель Соловьева ПС-90, который к тому времени уже был запущен в производство, станет единым двигателя в своем классе для советской пассажирской авиации.
То есть с учетом того, что Ил-96 изначально разрабатывался с четырьмя силовыми установками, самолет потерял 8 тонн взлетной тяги, что собственно не могло не отразится на характеристиках будущего самолета.
И это при том, что на тот момент вся техническая документация по Ил-96 была уже готова и передана на Воронежский авиационный завод для подготовки самолета к серийному производству. Однако решение использовать двигатель ПС-90 для обоих самолётов было принято окончательно.
Для интеграции под крыло ПС-90 конструкторам Генриха Новожилова пришлось в кротчайшие сроки проделать огромную работу по новой версии Ил-96. Такие изменения не прошли бесследно.
В результате фюзеляж обновленного самолета был значительно укорочен, сократили площадь и размах крыльев, но увеличили площадь и высоту киля. Максимальная пассажировместимость будущего советского широкофюзеляжного дальмагистрала сократилось до 300 человек.
Поэтому лайнер собственно и получил обозначение Ил-96-300, и именно в таком варианте он впервые поднялся в небо 28 сентября 1988 года.
Стоит отметить, что согласно воспоминаниям большинства очевидцев того времени, данное решение по большей части было принято не по причине унификации обоих бортов с целю экономии средств и ресурсов, а из-за амбиций Министра авиапромышленности Ивана Силаева, у которого в свою очередь были довольно натянутые отношения с главным конструктором НК-56 Николаем Кузнецовым.
Есть документальные свидетельства того, когда Кузнецов не раз принимал решение и действовал через голову министра Силаева, который видимо решил ему отомстить за такую навязчивую самостоятельность, а в результате, как показало время, наказал весь авиапром страны.
По итогам испытаний 29 декабря 1992 года Ил-96-300 получил сертификат лётной годности, а в 1993 году был передан в коммерческую эксплуатацию в авиакомпанию «Аэрофлот», совершая рейсы из Москвы в Нью-Йорк и обратно.
По имеющимся данным из открытых источников, на сегодняшний день осталось всего 18 самолётов Ил-96-300, 3 из которых эксплуатируются кубинским авиаперевозчиком «Cubana de Aviaciоn» (1 летает и 2 на хранении), 6 находятся у «Аэрофлота» (1 летает и 5 на хранении), а остальные 10 бортов эксплуатируются Специальным летным отрядом «Россия».