В начале 1990-х в раллийной Группе А безраздельно доминировали Lancia и Toyota. Ford Sierra Cosworth, ввиду своих раздутых габаритов и неминуемого морального устаревания, утратил конкурентоспособность, не в силах более навязать борьбу своим развивающимся семимильными шагами соперникам. Тут-то команде Ford и потребовалось новое раллийное орудие. Им стал Escort RS Cosworth.
Статья: Dishing the Dirt
Автор: Расселл Булгин
Фото: Тим Эндрю
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: январь 1994
Малкольм Уилсон, раллист и главный тест-пилот Ford, преподаёт Расселлу Булгину азы быстрого и свободного вождения А-группового Escort Cosworth.
Ученик
‘THROT DUTY ext. Co POT’. Что, простите? ‘THROT DUTY ext. Co POT’, и ряд цифр. Вот что при включении электрики показывает ЖК-дисплей, встроенный в корпус стандартной эскортовской приборной панели. И что же это значит? Чёрт его знает! Единственное, что можно сказать наверняка (и «THROY DUTY ext.» и т.д. это подтверждают): этот автомобиль пусть и смотрится знакомо, но даже не пытается общаться с водителем посредством принципов, понятных большинству из нас.
«Не скучай!» – уходя, сказал Малкольм Уилсон. Ему есть, чем заняться. Он ещё вернётся. Малкольм Уилсон – раллист, руководитель раллийной команды, главный тест-пилот заводской команды Ford в чемпионате мира по ралли, – оставляет нас наедине с одним из своих «боевых» A-групповых Escort RS Cosworth в ливрее команды Michelin Team Pilot, на котором Робби Хэд занял третье место на международном ралли Мэнкс на острове Мэн. Сто пятнадцать тысяч фунтов стерлингов. Да уж, тут не соскучишься.
Включаем электрику, нажимаем кнопку стартёра и думаем. Урчание, лёгкий холостой ход. ЖК-дисплей показывает шесть отделов меню. При повороте ручки там отображается: RPM/Air temp/H2O/BST. Понимаю, что это: число оборотов/очевидно/очевидно/давление наддува. Кресло-ковш плотно обхватывает тело, а пятая точка внезапно оказывается накрепко обтянутой в нижнее бельё. Его облегчённый кузов от Gartrac покрыт синей и жёлтой краской за 2000 фунтов стерлингов: царапать её как-то не охота. Заводская передняя подвеска в сборе стоит £13,000. Внутри вокруг белоснежного кокпита простирается стальной каркас безопасности. Два вентиляционных отверстия в крыше предотвращают перегрев кокпита, а труба, установленная по периметру прорезей и проходящая по внутренней стороне передней стойки, отводит дождевую воду. Проработка деталей в этом автомобиле просто восхитительна.
Касаюсь педали газа. Грубый гортанный рёв. Втыкаю первую: в этой коробке за £19,500 семь ступеней. Носком нажимаю на педаль акселератора. Отпускаю. Каково это?
На удивление, плавность хода весьма гибкая. На машине установлены асфальтовые настройки подвески и тормозов и покрышки Michelin для лесных ралли; всё это даёт новеньким некоторое представление о том, как себя ведут обе оси.
По словам Уилсона, его передние вентилируемые тормозные диски диаметром 14 дюймов ещё больше, чем колёса его самого первого раллийного «Эскорта». У передних суппортов с шестью поршнями водяное охлаждение. При низком уровне шума, при нажатии на педаль тормоза, слышно знакомое жужжание: это насос омывателя проталкивает воду по суппортам. Последняя хитрость заключается в том, что магистрали при сборке прокладывают таким образом, чтобы они омывали сначала стойки передней подвески, а затем уже сами суппорта.
Вам понадобятся пять минут, чтобы убедиться во всём. Тогда вы и поймёте, говоря простым языком: это – лучшая машина, на которой вы когда-либо ездили. Ни один дорожный автомобиль по ощущениям не сравнится с этим. Забудьте обо всех этих слащавых ограничениях по шумам, вибрациям и жёсткости: этот Escort шумит, как футбольный фанат, потрясает чередой щекотливых вибраций и источает запахи тёплого моторного масла Mobil 1, сладковатых и липких герметиков и комочков влажной terra firma, которую вы только что раздавили.
Но если рассматривать его как автомобиль для активной езды, созданный, чтобы его бросали из поворота в поворот в попытках пытаясь найти предел, то он вызывает полное привыкание. По порядку:
Двигатель: до 7800 крутить его безопасно, хотя ревёт яростно. Потолок – 8200 об/мин, а где-то при 8500 он выворачивает приводные ремни наизнанку, и настаёт время ремонта. До 3500 оборотов этот двухлитровый 16-клапанный турбомотор работает быстро, плавно и предсказуемо. После трёх с половиной тысяч, двигатель, подготовленный Mountune, превращается из Джекилла в Хайда. Тут-то и наступает лавина мощности, подкреплённая огромным крутящим моментом – пик ещё не наступает до 4500, но вы никогда этого не почувствуете. Ускорение и переключение передач кажутся мгновенными. Провалы дроссельной заслонки? Совсем немного до 3500 об/мин, выше не так заметно: в этом двигателе установлена турбина давлением 2,5 бар, что позволяет развить максимальную мощность около 340 л.с. При 3500 об/мин на любой передаче: «Пристегните ремни и приготовьтесь ко взлёту».
Коробка передач: семь скоростей, никакого синхронизатора. Рычаг – произведение промышленного дизайна. Хорошая обратная связь. Сброс оборотов между передачами минимальный, переключения моментальные и резкие. И всё же понятно, почему секвентальные коробки передач набирают в автоспорте популярность – вы на четвёртой или на шестой? Без понятия: по ощущениям, кулиса узкая, как спичечный коробок. Уилсон признаётся, что порой сам не знает, на какой передаче находится.
Управляемость: на «низах» поворачиваемость недостаточная. Не в меньшей мере это связано с сочетанием шипастой «лесной» резины и жёсткой настройки подвески под асфальт. Стоит притопить педаль акселератора – и Escort прекрасно повинуется рулевому, а при необходимости проявит склонность к избыточной поворачиваемости. Нет ощущения «полноприводности», как нет и того ощущения, будто все три вискомуфты прожёвывают зубья в трансмиссии. По ощущениям – очень устойчивая, точная и последовательная. Управление осуществляется двумя руками, одной, правой ногой или любой другой подходящей комбинацией.
И тут начинается чистое удовольствие. Раскрутите мотор до 7500 на второй – к чёрту сострадание к механике! – и резко поворачивайте. Хвост срывается. Остаётся снаружи. А вы цельтесь, вертитесь. Мгновенно, безопасно, безупречно, вы в течение двух-трёх секунд даёте боком на А-групповом раллийном «Эскорте» и знаете, что делать дальше.
Вот она, квинтэссенция. Даёте боком, слыша, как шрапнель из гравия разлетается из-под покрышек. Слышите, как двигатель ревёт, словно носорог, страдающий геморроем. Небрежно подталкиваете руль и «целуете» перфорированную легкосплавную педаль акселератора. Вы максимально близки к тому, чтобы воплотить в жизнь ваши фантазии о ралли.
Затем вы сбрасываете газ, и Escort выравнивается. Легко, послушно, превосходно. Конечно, за то время, пока вы быстро орудовали рулём, Малкольм мгновенно переключился бы на третью, затем на четвёртую, прежде чем дважды скинуть передачу и провести контр-смещение при входе в следующий поворот. Вы же просто игрались, не более.
Но каково это, когда вам удаётся довести этот Escort до предела? С таким же успехом можно спросить о том, каково пилотировать Space Shuttle: эта машина всегда на 10 секунд впереди среднестатистического водителя. Малкольм Уилсон может точно так же беззаботно бросать эту машину из поворота в поворот, как и вы параллельно паркуетесь. Порой и вы можете бросить хвост автомобиля в скольжение, делая вид, что это вовсе не случайность, а так и было задумано.
Просто поразительно, как столь рутинную, столь простоватую вещицу, как повседневный Ford Escort, можно сделать настолько динамичной, настолько ошеломляющей. Этим автомобилем Ford заменил одну (1.4LX) функцию – 130 км/ч на магистрали M25 под радио Melody FM – другой: молниеносно быстрой, разбрызгивающей гравий и приносящей победы в ралли.
И не нужно забивать голову этим ‘THROT DUTY ext. Co POT’. Просто езжайте и получайте удовольствие. Езда в заносе на второй передаче при 7500 об/мин – вот миг, ради которого стоит жить.
Всё остальное, а уж тем более, поток компьютерной мешанины, уже не имеет значения.
Перемена
Тебе когда-нибудь требовалось больше мощности? Малкольм Уилсон смотрит вверх. «Если вы находитесь где-то, где машина хорошо цепляется за гравий, и с машиной у вас хорошие отношения – ещё один уилсонизм, означающий «хорошенько наваливать боком», – то существует немало ситуаций, когда ты определённо чувствуешь, что способен на гораздо большее».
Он говорит серьёзно. Раллист Малкольм Уилсон до сих пор живёт в родной Камбрии. Будучи не в силах ужиться с ежедневной рутиной, пробками, заметной нехваткой места на юге Англии, он проводит год за рулём раллийного болида в Великобритании, управляя собственной раллийной командой и тестируя раллийные Форды на европейских этапах чемпионата мира. Долгие недели он уделяет покрышкам, дифференциалам, регистрации данных, тому-сему и инженерам, интересующимся его экспертным мнением.
«На мой взгляд, современный А-групповой автомобиль очень похож на отличный автомобиль для дорог общего пользования». Уилсон говорит спокойно и непринуждённо: «Я к тому, что на мой взгляд, это относительно простая машина – до определённого момента. А учитывая устройство дифференциалов, с возможностью расположения вязкостных муфт спереди, сзади и по центру, ты действительно сможешь настроить автомобиль под себя. С помощью дифференциалов можно практически устранить недостаточную поворачиваемость, а можно и увеличить». Эмпирическое правило Уилсона гласит: «Более жёсткий передний дифференциал даёт более недостаточную поворачиваемость. Более жёсткий задний – более избыточную. Добиться баланса – в этом вся сложность». Он работает короткими шажками, оттачивая и совершенствуя настройки дифференциала и выбор шин.
Мы встретились незадолго до ралли Великобритании. Он также понимает, чего этот этап требует от автомобиля. «Безусловно, ралли Королевского автоклуба лёгким не назовёшь. Здесь могут быть самые разные погодные условия, поэтому важно, чтобы автомобиль не склоняло к излишней недостаточной поворачиваемости. Это самое последнее, что вы захотите на этом ралли».
Не менее важную роль на этом ралли играет опыт: «На всех «Микки-Маусовых»* этапах, проходящих у поместий и усадеб, возникает ещё одна проблема: скользкая и липкая грязь. Нужно думать наперёд, поскольку если дорога действительно мокрая и скользкая, то вам понадобится более «мягкая» настройка машины».
*«Микки-Маусовые» участки (Mickey Mouse Stages) – традиционные воскресные асфальтовые спецучастки на британском ралли, проводившиеся на гоночных трассах (чаще всего – в Сильверстоуне), а также мимо усадеб и поместий, чтобы зрителям было проще наблюдать за ралли и быстрее до него добираться. Отличались простотой конфигурации. Недавно представленное ралли Монцы можно назвать одним большим Микки-Маусовым ралли – прим. АК.
«В особом почёте – сцепление с дорогой. Знаю, в нашем распоряжении полный привод, но стоит отрегулировать амортизаторы на отбой на 25% жёстче – и вы лишитесь немалой доли «держака». Так что понимать поверхности британских лесных дорог здесь жизненно важно».
Малкольм Уилсон обладает глубокими, «британскими» познаниями о гравии. «На этапах ралли Королевского Автоклуба очень много разновидностей гравия, в то время как в Сан-Ремо он практически одинаков. Йоркшир кардинально отличается от Шотландии: там спецучастки состоят из быстрых и длинных прямых с очень сложным, скользким покрытием. Шотландские спецучастки более извилистые, но и более каменистые. Наконец, валлийские спецучастки, богатые кремнем или сланцевым грунтом. Так что они все совершенно разные».
Решающую роль в эти ноябрьские сумерки играет выбор шин. «Здесь нужно выбирать определённые шины. Скажем, в Уэльсе относительно сухо, поверхность каменистая, износ достаточно высокий, так что мягкие покрышки – не лучший выбор. В то время как в Йоркшире, несмотря на его скоротечность, мягким составом вполне можно обойтись».
Малкольм Уилсон на своём «Эскорте» в ливрее Michelin Pilot примет участие в этом ралли Британии под эгидой заводской команды. А сколько раз Малкольм участвовал в ралли Королевского автоклуба? «Слишком много, без хорошего результата» – с улыбкой он отвечает. «Первый раз был в 1977-м, и с тех пор я участвую постоянно. На мой взгляд, лучшим результатом стал 1992-й год, когда я приехал девятым. Я бы с комфортным отрывом взял «серебро», если бы карданный вал не отказал в Уэльсе».
Дэймон Хилл был тест-пилотом Williams, занимался своим делом и в итоге доехал до верхней ступеньки подиума. Малкольм Уилсон задаёт настройки для Мики Биазьона и Франсуа Делекура, но ему вряд ли суждено последовать стопам Хилла в мировом первенстве. Не беспокоит ли его, что вся его работа сводится к роли «секретного закулисного помощника»?
«Очевидно, что у меня есть свои представления о том, насколько конкурентоспособным я могу быть рядом с ними», – прямо говорит Уилсон. «Но я сделал свой выбор, это моё решение. Я очень счастлив, что стал тест-пилотом».
Пауза.
«Мне действительно это нравится». Снова пауза – и улыбка.
«Ты постоянно узнаёшь что-то новое. О вождении. Об обращении с раллийными автомобилями. И, конечно, о гравии».
МАСТЕР
Мы находимся посреди глуши, в сыром лесу. Туман окутывает верхушки деревьев. Трасса немного сужается, на поворотах веером разлетается свежий сланцевый грунт. Мокрый гравий. Условия просто идеальные: стандартная для RAC-ралли погода, когда могут пойти более интенсивные дожди, температура может упасть, вслед за чем ударят снег, лёд – все метеорологические напасти, которые только приходят в голову.
Малкольм Уилсон сидит в автомобиле в окружении двух фордовских сервисных фургонов и грузовика с покрышками Michelin. Передок приподнят: механики забираются под заводской Escort прямо в холодную навозную кашу. Их голубые водонепроницаемые комбинезоны покрываются цветом свежего цемента. Это они меняют коробку передач. Никакого давления. Может, полчаса.
Что ж, садимся. Это заводской раллийный Escort. Сразу бросаются в глаза некоторые отличия: ещё более развитый каркас безопасности, более нагруженная приборная панель, роудбук для штурмана, прикреплённый к его двери на карбоновом кронштейне (сколько же это стоит?) и густая жижа внутри. Это автомобиль «асфальтовой» спецификации, переоборудованный для лесных тестов: для экономии веса, спускные отверстия на кузовах «асфальтовых» болидов заклеены скотчем, а не плотно заварены стальной пластиной. Клейкая лента не выдержала, так что интерьер теперь отделан коричневым «велюром», изготовленным на заказ Матушкой-Природой.
Зажигание, впрыск, разносится «очередь» из глушителя. Вы узнаёте эту часть. Сворачиваем на трассу, автомобиль направляют прямо. Затем весь мир, все предрассудки мигом рушатся напрочь.
Пока я ошивался снаружи вокруг машины, я понимал, что к чему: каждое действие было понятным и знакомым, и всё выполнялось в реальном времени. Но стоит хлопнуть дверью и двинуть в лес и дальше – и вы в другой реальности. Всё, что видно через лобовое стекло, превращается в фильм на перемотке. Возникает лишь частичное представление о происходящем. Резкий рывок, отправляющий машину в скольжение, атака, резкие удары ногой, танго с рулевым колесом – но целиком картину выстроить не удаётся. Информации слишком много, чтобы её воспринять целиком: изнутри, снаружи – отовсюду!
И вдруг, непостижимым образом становится страшно. Сама скорость этой машины приводит в ужас. Дальше – длинная прямая, украшенная деревьями, с узеньким изгибом влево, вымоченным лужей. Выясняется, что Уилсон сейчас на седьмой передаче. Нога ровная. Перед изгибом дороги нога слегка приподнимается с педали, машина подталкивает передок в поворот и нога снова выравнивается.
Брррааааап!-Ах!-Бррраааааап!
Вот настолько быстро. После этого невольно задаёшься вопросом: а что собой являет седьмая передача при полном газу?
«Полагаю, где-то двести десять» – отвечает Уилсон. Это он имеет в виду километры в час.
Пытаюсь разобраться в происходящем. Итак:
Снаружи: будь в кокпите видеорегистратор – я бы поклялся, что видео было на перемотке, с включенным цветокором. Видно всё, включая высокие, толстые деревья и массивные штабеля брёвен – в максимальных деталях, в высочайшем разрешении, но восприятие дистанции ограничено. Тем не менее, подвеска впитывает всё – каждую неровность, впадину, дыру и камушек, без ударов, грохота и какого-либо смятения. Поэтому, через лобовое стекло она кажется чересчур быстрой, в то время как с точки зрения возбуждения от перегрузки – всё устрашающе сдержанно.
Педаль газа: всегда используются лишь последние полдюйма хода педали. Этому автомобилю только доработали двигатель. Новые кулачки клапанного механизма для увеличения крутящего момента; переработанная система управления двигателем; давление наддува, заметно превышающее таковое на автомобиле Малкольма, настроено так, что даже формулисты середины 80-х позавидуют. Кажется, что обороты не так сильно падают, будь то быстрый, медленный или среднескоростной поворот. Малкольм выжимает всё из своей машины, мотор ревёт, днище забито камнями. Шум кажется почти осязаемым, волна моторного гула обволакивает кокпит: в воздухе будто акустическая взвесь.
Руки: постоянно в движении, охаживая руль. Передачи плавно переключаются, словно щёлкаешь тумблером. Но с иной скоростью, отличной от ударов ногой, и наружной сейсмической скоростью. Реакции рулевого управления более плавные, но не менее напористые, чем у дроссельной заслонки. Автомобиль никогда не создаёт ощущения, что он следует точно указанному направлению: кажется, будто он движется сам по себе, скользит и моментально реагирует на все действия Уилсона, порой с покорностью, порой с раздражением. А вот момент, когда Уилсон совершает ошибку в медленном повороте; он слишком глубоко входит, отступает, сворачивает, давит «тапку в пол» и идёт юзом, словно танцор панк-балета.
Педаль тормоза: немного смещена к левой ноге. Но незабываемые впечатления заключаются в том, что на этой щербатой, изрытой и грубой поверхности этот автомобиль выдерживает значительные и обманчивые тормозные нагрузки. Хорошие автомобили для дорог общего пользования не тормозят на асфальте так эффективно, как эта штуковина, которая сбрасывает скорость на этом бездорожье так, что на секунду может показаться, будто ты на традиционной кольцевой трассе.
Затем следуют 10-, 15- или, возможно, 30-секундные заклинания, когда союз человека и автомобиля создаёт поистине разрушительный эффект. Затем, как казалось, без предупреждения, машина начинает сопеть: возможно, изменилось покрытие, или Малкольм набрал скорость повыше, мгновенно сбросив все динамические параметры. В мгновение ока, Уилсону снова приходится вступить в борьбу, чтобы снова овладеть этой машиной. На мокрой трассе из сланцевого грунта. Достигая 210 км/ч.
Два круга (считай, шесть с половиной километров) с Уилсоном. Первый сориентирует вас и выбьет всю спесь. Второй сражает наповал. Можно понять каждое совершаемое им действие по отдельности; например, чувствуется, что автомобиль, в целом, хорошо сбалансирован.
Чего совершенно невозможно понять – так это того, как Уилсону удаётся обрабатывать всю информацию, с такой колоссальной скоростью, с которой он мчит по поверхности, у которой неизменной остаётся только её неоднородность, а затем реагировать на неё не только быстро, но и с абсолютной точностью. Отчасти это объясняется мастерством, отчасти – инстинктом, отчасти – опытом, но многое зависит от необузданной смелости – причём куда больше, чем вам может показаться.
Шести с половиной километров достаточно. Покрасневший Уилсон улыбается сквозь прорезь в шлеме. Чувствую себя опустошённым, истощённым от адреналина. Это самый устрашающий опыт, который только можно испытать в автомобиле. И самый волнующий. Ладони сухие. Колени трясутся. Ну, слегка.
Отстёгиваю ремни, перебрасываю ноги через каркас безопасности. Выхожу из машины. Возвращаюсь в реальный мир. И в реальное время. Обнадеживающе безопасное. Но двигаюсь я почему-то куда медленнее, чем помню.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: