Полноценный грузовой караван для пересечения равнин состоял из двадцати пяти-двадцати шести больших фургонов, которые могли перевозить от трех до трех с половиной тонн каждый (1 тонна равнялась 2000 фунтов или 907,18 кг - прим. Ф.Д.З.), причем товары или содержимое каждого фургона были защищены тремя слоями тонкой парусины, такой, какая используется для армейских палаток. Количество тягловых животных для транспортировки фургона обычно равнялось двенадцати, т.е. шесть ярм или пар, но предусмотрительный грузоперевозчик всегда имел запасных волов, голов двадцать или тридцать, на случай несчастного случая или хромоты животных.
На стоянке или остановке, чтобы дать скоту попастись, из фургонов составляли загон или корраль, который представлял собой продолговатый круг, где дышла фургонов вывернуты наружу, а упряжные цепи протянуты от заднего колеса каждого фургона к переднему колесу следующего позади и т. д., таким образом, создавая сплошную ограду, за исключением широкого зазора на каждом конце круга, через который с пастбища прогоняют скот, когда его требуется запрячь и подготовить к путешествию, при этом в зазорах становятся начальник каравана, его помощник и разнорабочие, чтобы не дать выбежать скоту. Когда скот загоняют в корраль, каждый погонщик запрягает своих волов в фургон, выгоняет его из круга и готовится отправиться в путь.
Все стадо каравана, включая запасных животных, обычно насчитывает от 320 до 330 волов и, как правило, от четырех до пяти мулов для верховой езды и выпаса скота. Людские силы каждого каравана состояли из начальника фургонного каравана (wagonmaster), его помощника, погонщиков упряжек фургонов, человека, присматривающего за запасным скотом, и двух-трех разнорабочих в качестве резерва, чтобы заменить тех, кто мог потерять трудоспособность или оказаться больным. Последний случай был редким исключением, поскольку, как правило, никто не болел.
Я думаю, возможно, нигде в мире никогда не было такой бригады работников, которые бы наслаждались столь непрерывным сроком хорошего самочувствия, как погонщики упряжек на Великих равнинах. Они все время шли пешком рядом со своими упряжками, так как невозможно поддерживать правильное движение воловьей упряжки и скакать верхом. Среднее расстояние, которое проходили груженые фургоны, составляло от двенадцати до пятнадцати миль в день (19 - 24 км), хотя в некоторых случаях, когда дорога была хорошей и возникала необходимость увеличить скорость, я знал, что они могут проехать и все двадцать пять (40 км). Однако, такую скорость можно было поддерживать совсем недолго. Возвращаясь с порожними фургонами, караван в среднем мог проезжать двадцать миль в день без вреда для животных.
Волы оказались самыми дешевыми и надежными упряжными животными для поездок на дальние расстояния, когда приходиться жить на одной траве. Так было всегда. Они хорошо работали, сами добывали себе пропитание и при правильном управлении преодолевали до 2000 миль (3218 км) за сезон, то есть за 8 месяцев с апреля по ноябрь. При наличии хорошей воды и травы волы тянули груженные фургоны от 1000 до 1200 миль, и успевали вернуться обратно с порожними фургонами до конца сезона.
Однако пройденное расстояние во многом зависело от мастерства начальника каравана. Ведь если начальник не умеет обращаться с животными и людьми, им ни за что не добиться чего-то похожего на успех и хорошее путешествие. Чтобы все быстро работало, требовалась строгая дисциплина, каждый человек без путаницы и задержек должен был выполнять свои обязанности и находиться на отведенном ему месте .
Помню, как однажды я устроил проверку своих погонщиков, когда они начали запрягать упряжки после того, как скот загнали в загон и дали ему постоять достаточно долго, чтобы тот успокоился. Я дал команду запрягать, и пока все трудились держал в руке часы. Через шестнадцать минут после начала работы каждый запряг по шесть пар волов и прицепил их к фургонам, готовым к двинуться в путь. Я говорю об этом для того, чтобы читатель увидел, как быстро люди, строго соблюдающие дисциплину, могут быть готовы «взмахнуть кнутом» и тронуться в путь, в то время как нерадивые работники зачастую тратят на те же действия более часа.
Дисциплина и правила, по которым управлялись мои караваны, были безупречными, и как только каждый человек усваивал, где его место и каков его долг, тяжелый труд становился для них очень приятным и легким занятием. От них требовалось хорошо себя вести в моральном плане, обиды человека человеком не допускались, благодаря этому все работники бригады оставались в хорошем настроении и дружно работали. Они были сбиты в так называемые «мессы» (messes, от испанского "mesa" - стол, аналог русской артели - прим. Ф.Д.З.), в которых было от шести до восьми человек, каждая артель выбирала из своей среды человека, наиболее смыслящего в готовке, а остальные носили воду, топливо и стояли на страже, так что единственным делом повара в лагере было помыть посуду и приготовить еду.
Ни днем ни ночью мы не оставляли наш скот без охраны из двух человек, причем работники сменяли друг друга и устраивали так, чтобы каждый человек стоял на страже два часа из двадцати четырех, а иногда им приходилось стоять на страже по два часа каждую вторую ночь. Этот вопрос они решали между собой и с начальником каравана.
Обязанности начальника каравана были примерно такими же, как у капитана парохода или корабля, и его приказы выполнялись беспрекословно, ведь на ранних этапах путешествия по равнинам люди постоянно подвергались нападениям индейцев, поэтому требовалась полная согласованность действий всей бригады. Обязанностью помощника начальника каравана было выполнение указаний своего руководителя, и во время движения фургонов он часто находился в одном конце каравана, пока начальник был в другом.
По возможности договаривались, чтобы два каравана никогда не останавливались на отдых в одном и том же месте, в противном случае водя и травы не хватило бы для животных обеих караванов, и таким образом можно было избежать никому не нужной путаницы.
Средняя зарплата работника составляла 1 доллар в день плюс расходы (т.е. еда и при необходимости снаряжение). В ранние дни грузоперевозок через Равнины большинство перевозок осуществлялось по так называемой Тропе Санта-Фе, которая начиналась в Индепенденсе, штат Миссури, и заканчивалась в Санта-Фе, Нью-Мексико.
Самой большой помехой в начале этого маршрута были гремучие змеи, которые часто кусали волов и мулов во время выпаса. Сначала для упряжек грузовых фургонов использовали мулов, но они были сильно уязвимы от укусов гремучек, и либо умирали либо приходили в полную негодность. Поэтому иногда впереди каравана посылали людей с кнутами, чтобы отпугнуть змей с дороги. Позже воловьи упряжки и их погонщики с длинными кнутами так проредили поголовье гремучих змей, что это перестало быть проблемой.
Люди утверждали, что змеи и луговые собачки (степные белки - прим. Ф.Д.З.), которые в огромных количествах проживали на равнинах, живут в одних и тех же жилищах, причем собачка вырывала нору и позволяла змее поселиться в ней и жить рядом с собой. Но я не думаю, что это правда. Люди пришли к такому выводу, видя, как змеи, испугавшись, заползают в норы собачек, но я думаю, что они так поступали, чтобы избегнуть опасности, и жили в норах, уже покинутых собачками. Еще один факт состоит в том, что луговые собачки живут в одной норе не более года, а затем бросают ее и роют новую, оставляя старый дом на произвол гремучих змей и степных сов.
Насколько мне удалось выяснить, на земле нет ни одного существа, которое бы ужилось с гремучей змеей. Их ненавидит и боится вся живность на земле.
Источник - "Seventy Years on the Frontier" (Семьдесят лет на фронтире), 1893, Alexander Majors.
Александр Мэйджорс (1814-1900), американский бизнесмен в сфере грузоперевозок тягловым транспортом, один из основателей легендарной компании "Pony Express". Начал возить грузы по Тропе Санта-Фе в 1848 году и в первую поездку установил местный рекорд, преодолев за 92 дня 1564-мильный маршрут (2517 км) туда и обратно. В 1854 году Мэйджорс объединил свой капитал с еще двумя бизнесменами, новая фирма получила название "Russell, Majors and Waddell", и в ней на пике работало около 4000 человек.
Одним из работников этой фирмы стал 11-летний Уильям Фредерик Коди (1846-1917), который позже приобрел всемирную известность как владелец шоу "Дикий Запад Баффало Билла". Юный Коди был, как называется, "на посылках", гоняя на лошади с одного конца каравана в другой, доставляя записки.
"Russell, Majors and Waddell" разорилась вскоре после краха "Pony Express", и каждый компаньон пошел своей дорогой. Мэйджорс сделал еще несколько попыток вернуть свое состояние, но все тщетно, в конце концов он обосновал в Денвере, где засел за мемуары. Там его нашел Баффало Билл, который профинансировал издание книги "Seventy Years on the Frontier" своего первого работодателя и поддерживал старика до конца жизни.
Открывайте для себя мир увлекательных историй вместе с каналом Фронтир и Дикий Запад в Дзене, в Телеграме, ВКонтакте и по Премиум-подписке Дзен.