Продолжаем публикации о конкурентах автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Первая часть нашего «сериала» посвящена паровым грузовикам и опубликована здесь https://dzen.ru/a/Z023Mg3VPwJBaqrN
Въезжаем в тему
Сегодняшняя статья тоже о паровых автомобилях. Но не грузовых, а пассажирских. И работающих не на угле, а на нефтяном топливе. Изящные легковые кабриолеты, фаэтоны, седаны и лимузины возили респектабельных мужчин и утонченных женщин. Паровые автобусы обслуживали народ попроще.
Выглядели эти авто как бензиновые – с первого взгляда и не отличишь. Только непривычно тихие на ходу… А уж комфорт при движении был выше всяких похвал – разгон плавный и быстрый, ни переключений передач, ни надрывных песен бензинового мотора на крутых подъемах. Нет его тут, бензинового мотора…
Экономика тоже представлялась заманчивой. Если двигатель внутреннего сгорания работал на дорогом бензине, то нефтяной котел потреблял дешевые погоны нефти. А паровая машина изнашивалась медленнее благодаря меньшему числу оборотов коленчатого вала.
Школу проектирования парогенераторов на нефтяном топливе называют американской. В отличие от английской – угольной. Во всяком случае так пишут авторы статей и книг, изданных у нас в 1930-х годах – В.А. Добровольский, Н.С. Решетников, Г.И. Гуляев и другие. Действительно, паровые автомобили с нефтяными котлами строились в основном в Америке. А выпускали их более восьмидесяти компаний, самые известные из которых Doble, Locomobile, Stanley и White.
Но случилось так, что отцом-основателем «американской школы» был не американец, а француз. Об этом далее.
Котлы и автомобили Леона Серполле
Паровой автомобиль начинается с котла – это аксиома. Так вот, самый совершенный автомобильный парогенератор изобрел французский инженер Леон Серполле.
У него получился удивительный агрегат – маленький, легкий, работающий на нефтяном топливе, быстро выдающий пар и в сравнении с угольными гигантами безопасный. Громоздкой топки в общепринятом понимании там не было. А было множество трубок, форсунка для распыления топлива, факел пламени. Генерировалось столько пара, сколько нужно, никакой избыточности. Вода подавалась по мере необходимости.
Котел flash, котел типа Серполле – это все о нем. Принцип работы этого парогенератора использовали другие выдающиеся инженеры – братья Стенли и братья Добль, речь о которых впереди. У них были собственные решения и патенты, своя слава, но началось-то все с Леона Серполле.
В 1891 году Леон построил четырехместный паровой трицикл, а вскоре представил обществу четырехколесный автомобиль. И совершенствовал flash-котел, на который уже имелся патент.
Одновременно шла работа над четырехцилиндровой паровой машиной с клапанным парораспределением. Тогда же Леон придумал распределительный вал с кулачком переменного профиля. Решение было простым и остроумным: профиль менялся вдоль оси вала. Этот механизм позволил гибко задавать отсечки пара в двигателе, а также быстро включать реверс.
В 1898 г. Серполле организовал совместное предприятие с бизнесменом Фрэнком Гарднером. Партнеры стали выпускать паровые автомобили под маркой «Гарднер-Серполле» (Gartdner-Serpollett).
Это были хорошие годы. Паровики с двойной фамилией хорошо продавались и строились, строились… У фирмы появились высокопоставленные покупатели: будущий король Великобритании Эдуард VII, индийский махараджа, персидский шах, представители российской императорской фамилии великие князья Сергей Михайлович и Андрей Владимирович и другие сильные мира сего.
Кстати, весной 2023 года в Гараже особого назначения (ГОН) на ВДНХ демонстрировался Gartdner-Serpollett, найденный недавно в сарае(!) где-то в Ленинградской области. Возможно, он принадлежал кому-то из приближенных Николая Второго. Вот он на фото.
С 1904 году выпускались, пожалуй, самые совершенные автомобили Gartdner-Serpollett. Схема размещения агрегатов была проверенной и уже привычной: четырехцилиндровая паровая машина под сиденьями, котел и конденсатор пара спереди под капотом. Жидкое топливо и вода подавались автоматически. Это были достойные конкуренты автомобилям с ДВС, причем ездили они бесшумно и брали с места исключительно быстро.
Леон Серполле был не только инженером, но и гонщиком, регулярно принимавшим участие в ралли. В 1902 году он построил новый гоночный автомобиль. За характерную обтекаемую форму его прозвали «Пасхальное яйцо» – под этим именем он и вошел в автомобильную историю. Этот автомобиль 13 апреля 1902 г. установил на набережной Ниццы новый рекорд скорости –120,8 км/ч.
К сожалению, в 1907 г. изобретателя настигла тяжелая болезнь, и он скончался от рака горла. Осталось доброе имя Леона Серполле и одноименные автомобили в разных музеях мира. Под капотами у них – котлы типа flash, одно из самых значимых изобретений парового автомобилестроения.
А теперь поговорим об американских паровых автомобилях.
Автомобили White (годы выпуска 1900-1910)
Фирма «Уайт Мотор Компани» (White Motor Company) обратилась к энергии пара еще в 1898 году, а первые паровые автомобили построила в октябре 1900‑го. Но продавать их стали лишь в апреле 1901 года после тщательного тестирования. Причина проста: фирма славилась своими швейными машинками и не хотела рисковать, как-никак новая продукция…
Потом продажи автомобилей все же стартовали. Покупатели заинтересовались новинкой, фирма быстро отреагировала. Машины стали выпускать серийно, как легковые модели, так и небольшие фургоны.
А в июле 1905 года гоночный паровой автомобиль «Свистящий Билли» под управлением Уэбба Джея установил рекорд скорости для Америки – 73,75 миль в час (118,69 км/ч). Надо ли объяснять, как это повлияло на покупательский спрос!
В биографии «Уайт Мотор Компани» есть и президентская страничка – в буквальном смысле. Даже две! Во-первых, в 1907 году Теодор Рузвельт разрешил охране сопровождать свой конный экипаж на автомобиле. Этим автомобилем стал White. Во-вторых, в 1909 году только что избранный президент Уильям Говард Тафт превратил конюшни Белого дома в гараж и велел купить сразу четыре автомобиля: два бензиновых, один электрический и один паровой White.
Уильям Тафт стал первым президентом, пересевшим из конного экипажа в автомобиль. Причем его любимцем был именно White. В Heritage Museums and Gardens, где хранится президентская машина, рассказывают, что охрана пугала надоедливых фотокорреспондентов струей пара. Возможно, это шутка, но назойливость папарацци – истинная правда.
Президент Тафт твердо верил, что автомобиль – это будущее Америки. Он призывал Конгресс пропагандировать автомобиль в американском обществе, создать условия для автовладельцев, выделять средства на развитие дорог. Все это способствовало быстрой автомобилизации Соединенных Штатов.
Весной 2024 года мне довелось побывать в Музее в Музее американских инноваций Генри Форда неподалеку от Детройта. Там в одном из залов у стены стоит изящный легковой стимкар. Это White Model G 1907 года выпуска.
У паровиков White любопытная компоновка: бойлер под передними сидениями, а остальное как у бензиновых собратьев – двигатель под капотом и карданная передача на задние колеса.
Почему любопытная? Да потому что многие производители размещали под капотом парогенератор. А двигатель стыковали с ведущим мостом – мол, зачем нам цепные и карданные передачи? Но это неизбежно удлиняло паропроводы, грозя потерей рабочего тепла. А у White паропроводы были короткие. Но зато громоздкая трансмиссия. Однако иметь под собой работающий паровой котел, согласитесь, неприятно.
Двигатель этого автомобиля – двухцилиндровый вертикальный компаунд. Развивал 30 л.с. Цикл замкнутый, с конденсаций пара, о чем говорит большой конденсатор, установленный на месте привычного радиатора.
Стоил этот автомобиль 3500 долларов. Чтобы его купить, американцу приходилось работать 6 лет и 6 месяцев – так гласит экспликация рядом с экспонатом.
«Уайт Мотор Компани» строила свои паровики до конца 1910 года, после чего перешла на автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Всего было выпущено около 10 000 стимкаров White.
Паровики братьев Стенли (годы выпуска 1897-1925)
Они были близнецами – американцы Френсис и Фрилан Стенли. И паровые автомобили строили вдвоем. Но сказать, что они посвятили им всю жизнь, значит слукавить.
Судите сами: братья родились в 1849 году. Уже в зрелые годы успешно торговали фототоварами. А первый автомобиль выпустили в 1897. Значит, им было… да, по 48 лет. Не поздно ли начали? История показала, что не поздно. Простой пример: в течение следующих двух лет братья Стенли построили и продали более двухсот автомобилей, обогнав самых успешных автопроизводителей США.
И ведь отличные были автомобили! В 1899 году Фрилан Стенли и его жена Флора заехали на вершину горы Вашингтон – самой высокой на северо-востоке Америки. Заехать-то заехали, а как спускаться? Тормоза слабенькие, механические. И Фрилан впервые применил торможение двигателем, благо пар в цилиндрах мягко и эффективно сдерживал движение автомобиля под уклон. Эта поездка послужила отличной рекламой марки Stanley.
Братья строили не только пассажирские, но и гоночные автомобили. Самый известный из них – паровой болид «Ракета», выпущенный в 1906 году. Острый обтекаемый кузов в форме индейского каноэ, двухцилиндровый двигатель мощностью 150 л.с. с выбросом пара в атмосферу – этот аппарат строился для побед в скоростных состязаниях.
И они были, эти победы. На пляже во Флориде при заезде на одну милю «Ракета» достигла скорости 205 км/ч. Это был не просто рекорд, это был триумф пара. Пилотировал «Ракету» Фред Мариотт.
Но братья заявили, что это еще не все – мы достигнем скорости 322 км/ч (200 миль/ч). Они усовершенствовали силовую установку, подняв давление, оснастили автомобиль мощными тормозами, но во время заезда «Ракета» потерпела аварию, налетев на кочку. Фред Мариотт чудом остался жив.
В прессе поднялся шум, соперники на электрических и бензиновых машинах кричали «мы же говорили!», но затмить славу рекорда «205 км/ч» не удалось. Автомобиль с ДВС побил его лишь пять лет спустя.
Но вернемся к пассажирским Stanley. Весной 2024 года американские дороги привели меня в уникальный музей, расположенный в сельской местности штата Делавэр. Его полное название – Marshall Steam Museum & Friends of Auburn Heights. Здесь представлена вся история паровых Stanley.
Первые модели имели деревянные кузова, размещенные на стальной раме. Позже кузова стали алюминиевыми. Котел первоначально был дымогарным, потом его сменила прямоточный водотрубный парогенератор типа Серполле.
Со временем парогенератор переселился в переднюю часть кузова, под капот. Взрыв ему не грозил – даже если трубка разрушится, это произойдет внутри кожуха. А давление при этом сразу упадет. Сам же кожух укреплялся несколькими слоями рояльной струны. Но, так или иначе, за всю историю Stanley не было ни одного взрыва парогенератора.
Паровая машина – двухцилиндровая, двустороннего действия, но однократного расширения, то есть это был не компаунд. Парораспределение золотниковое клапанное. Мощность варьировалась от 6 до 20 л.с., но самым распространенным был вариант 10 л.с. Задняя ось оснащалась дифференциалом.
Мне разрешили посидеть за рулем Stanley Touring Model 71, выпущенного в 1910 г. и развивающего 20 л. с. Жаль, что автомобиль был «холодный», не под парами. А ведь поздней весной и летом музейные автомобили катают гостей. Да, да, все они на ходу!
Ранние модели не имели конденсаторов и выпускали отработавший пар в атмосферу. Поэтому их то и дело приходилось заправлять водой. Нередко прямо из придорожных источников, как на этом рисунке.
А в 1915 году автомобили «Стенли» получили конденсатор и закрытый кузов, и стали вообще неотличимы от бензиновых.
Я сфотографировал такие машины. Знакомьтесь: Stanley Touring Model 735 выпуска 1918 г. (зеленая) и Stanley Touring Model 725 выпуска 1916 г. Мощность обеих моделей 20 л.с.
Но вернемся к истории фирмы. Братья производили по 1000 автомобилей в год и открыли первую в штате Колорадо люксовую гостиницу. Гостей от ж/д станции до гостиницы возил паровой автобус.
В июле 1918 года Френсис Стенли погиб в автомобильной катастрофе. А вскоре Фриленд продал компанию, не выдержав экспансии ДВС. Новый хозяин продолжил выпуск паровых автомобилей. Последний Stanley увидел свет в 1925 году. Всего же было выпущено около 9500 автомобилей.
На мой взгляд, лицом марки были и остаются паровики с полукруглым капотом. Есть в них особый шарм, они легко узнаваемы. Именно эти автомобили чаще всего представляют Stanley на стим-фестивалях, символизируя загородные вояжи с семьей или друзьями. Неспешный комфорт, неторопливое движение, наслаждение открытым кузовом, любопытные взгляды зевак. Это и есть Stanley сегодня.
Паровики братьев Добль (годы выпуска 1914-1929)
И снова американцы. И снова братья – по крови и «по пару». Только братьев Стенли было двое, а братьев Добль – четверо. Старшего брата звали Абнер, остальных Уильям, Джон и Уоррен. И хотя работали они вместе, лидером был Абнер.
Первый свой автомобиль Абнер Добль построил в 1906 году. Базой послужили шасси «Уайт Мотор Компани» и жаротрубный котел фирмы Locomobile. А вот паровой двигатель был собственной конструкции. Дебют оказался не слишком удачным, но автомобиль ездил, и это вдохновляло.
И завертелось… Абнер не сидит на месте, он все время в поиске. Знакомится с братьями Френсисом и Фриланом Стенли. Общается с ними, но поучения мэтров, а главное, их снисходительный тон ему не по нутру. Он строит собственные паровые шасси, выручает за них некоторую сумму, и вот в 1912 г. на свет появляется автомобиль Doble Model А. Красивый кузов tourer, двухцилиндровый двигатель двустороннего действия и удивительная надежность.
Потом появляется Model B с запатентованным конденсатором собственной конструкции. Еще одно запатентованное новшество – добавление в воду особого масла. Эта эмульсия защищала внутреннюю поверхность котла от накипи.
Модель B привлекает внимание автомобильных журналов. Еще бы: бесшумный автомобиль без сцепления и трансмиссии разгоняется в три раза быстрее Ford Т. Было о чем писать!
Вскоре появляется очередная новинка – Model С, известная как «Добль-Детройт». На ней братья Добль внедряют большинство своих изобретений. Это система зажигания с поворотом ключа – ну совсем как в бензиновом автомобиле. Это «мгновенный» котел, ставший классикой. Да, в основе лежат идеи Леона Серполле, но они получают принципиально новое инженерное воплощение.
Добавим сюда систему распыления топлива с трубкой Вентури и электрическим вентилятором, а также усовершенствованную автоматику включения/выключения подачи топлива в процессе движения – этакий прототип сегодняшней «старт-стоп».
Двигатель Model С двухцилиндровый прямоточный двустороннего действия с золотниковым парораспределением, встроенный в задний мост.
«Добль Детройт» производит фурор на автосалонах. Сыплются заказы, но серийное производство буксует. Абнер Добль объясняет это нехваткой металла в связи с Первой мировой войной. Но существует и другая, скрытая причина – недостаточная технологическая подготовка производства.
Но может оно и к лучшему? Все же «Добль-Детройт» имел и недостатки. Например, шалил механизм реверса – был случай, когда водитель собрался ехать вперед, а машина вдруг начала двигаться назад. Вам смешно, а каково было клиенту?
Неполадки устраняют, и на свет появляется Model D. Она получает новую паровую машину типа «компаунд» с клапанным парораспределением и парогенератор с верхним расположением форсунки.
Словом, складываются классические схемы агрегатов и автомобиля в целом. В 1922 г. они перекочевывают на Model Е. Она считается вершиной творчества братьев Добль. Четырехцилиндровый компаунд с клапанным парораспределением и кулисой Стефенсона, парогенератор со змеевиком из цельной трубки длиной 175 м – это все о нем, автомобиле Doble Model Е. Кстати, в музее Форда есть и этот автомобиль.
Как писала пресса, современников поражают характеристики Model Е: запуск парогенератора за 30 секунд, запредельные пробеги без пополнения водяного бака (называется цифра 2400 км), скорость 90 миль в час, разгон до 70 миль в час за 10 секунд. Добавим сюда применение дешевых видов нефтяного топлива, включая керосин. При этом расход горючего сопоставим с потреблением дорогого бензина у «одноклассников» с двигателем внутреннего сгорания. И движение в тишине и без вибраций, поскольку на скорости 70 миль в час двигатель делает всего 900 об/мин.
С 1922 по 1925 год строятся 24 автомобиля Model Е с различными типами кузова, от родстера до лимузина. Немного, но среди владельцев значатся предприниматель и режиссер Говард Хьюз, махараджа индийского княжества Бхаратпур и другие состоятельные персоны.
Сколько же стоили эти автомобили? Ответ короткий: дорого. Цена Model Е варьировалась от 8 800 до 11 200 долларов. По ценам 2020 года – от 134 000 до 170 000 долларов.
И завершает парад моделей автомобили Doble серии F в количестве семи штук, выпущенные после 1930 года. С технической точки зрения это было просто улучшение достигнутого.
В своей жизни Абнер Добль консультировал многие компании. Он работал в Новой Зеландии над паровыми автобусами, сотрудничал с немецкой фирмой «Геншель и сын» (Henschel & Sohn) и английской «Сентинел» (Sentinel Waggon Works ).
Братья Джордж и Уильям Беслер из штата Айова (опять братья!), совместно с Абнером построили паровой самолет. В апреле 1933 он успешно прошел испытания в Калифорнии.
И нельзя не вспомнить проект автомобиля Paxton Phoenix. Как вариант, на него планировали установить паросиловую установку Абнера. Но, к сожалению, рассказать обо всех разработках в одной статье невозможно.
Абнер Добль… Настоящий романтик стимпанка, он до конца жизни верил в победу парового автомобиля над двигателем внутреннего сгорания. И сделал для ее достижения колоссально много. Такого совершенства паровой техники не смог добиться ни один инженер.
Но его погубило бесконечное стремление делать лучше, лучше, лучше. А надо было – больше и дешевле. В то время как Генри Форд выпускал недорогие бензиновые автомобили, Абнер взялся соперничать с «Ролс Ройсом» – лучшие материалы, роскошная отделка кузова, избыточный комфорт…
А вокруг стремительно разрасталась инфраструктура для ДВС – заправки, ремонтные мастерские, страховые услуги… Они были нацелены на массовые бензиновые автомобили. А вот массового паровика так и не появилось.
Но тем не менее паровые автомобили первой трети ХХ века лихо подстегнули технический прогресс. Поэтому в беседах и публикациях я всегда подчеркиваю: они заслужили свою долю славы.
Фотографии автора. Часть иллюстраций предоставлены музеями либо имеют лицензии Creative Commons, разрешающие использование