В этой части я расскажу про "метростроевские подходы" разных эпох столичной подземки, мы выделим несколько периодов, сравним показатели и немного поговорим про причины.
Можно заметить, что в определенные года отдавали предпочтения станциям мелкого или глубокого заложения или вообще строили наземные станции; в определенные года стали популярны двухпутные тоннели; наконец, разным эпохам характерны разные архитектурные стили. А так как пересадка - это непосредственная часть транспортно-пересадочного узла, чаще всего она построена в одном стиле с одной из станций. Но если разговаривать не про стили, а про проект пересадки, как путь, который нужно преодолеть и главная его характеристика - время. Часто смена стиля означала не только закономерную их сменяемость (то есть сейчас не будут строить станции в стиле Комсомольской-кольцевой, а тогда не стали бы строить в стиле станций БКЛ, просто потому что это разное время), а еще и увеличение/уменьшения расходов на проектирование и строительство. Это может быть относительно гласно (как постановление 1955 года "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве"), так и относительно негласно (сейчас Москва уменьшает расходы, строя двухпутные тоннели с береговыми платформами, например, но это закон, это скорей тренд). Вот о таких периодах и пойдет речь. Мы не будем сильно вдаваться в подробности и делать 10-15 периодов по 5 лет, а так сказать, обобщим и выделим 4.
1. Сталинский период
Период: Библиотека им. Ленина-Александровский сад, 1937 - Проспект Мира (КРЛ-Кольцевая), 1958
Пусть период длился и после смерти Сталина, это его наследие, если так можно сказать. Создавали "дворцы для народа" и это отражалось не только на визуальном облике, но и на конструкциях станций и пересадок. Именно поэтому сюда вошла станция "Проспект Мира", открытая через 3 года после того самого постановления.
В первой части мы разобрали эти показатели, и уже примерно можно понимать какие цифры завышенные, а какие заниженные. Например, 2 минуты 41 секунда (среднее общее время) явно завышенный показатель, уж тем более почти 2 минуты пешком. В это время вводится много эскалаторов на всех линиях, причем как можно заметить, достаточно длинных. Проезда на эскалаторе составляет около 32% от общего времени.
2. Период типовых станций
Период: Октябрьская (КРЛ-Кольцевая), 1962 - Охотный ряд-Театральная-Площадь Революции (СокЛ-ЗЛ-АПЛ, дублирующие переходы в торцы Театральной)
Отечественный метрострой продвигается и старается делать пересадки более удобными и быстрыми. В этот период действительно станции станции строились по типовым проектам ("сороконожки"), почти всегда мелкого заложения, стали появляться наземные участки и станции (нынешняя Филёвская линия, Выхино, Измайловская). Часто при отделке колонн или пилонов использовался мрамор светлых цветов.
Все показатели уменьшаются на 30-40%. Общее время становится чуть меньше двух минут, доля времени на эскалаторе уменьшается до 29%. Значительно уменьшается количество ступенек. Уменьшается и время на эскалаторе, так как средняя разница в глубине станций уменьшается почти вдвое.
3. Период новой дворцовости
Период: Лубянка-Кузнецкий мост, 1975 - Пролетарская-Крестьянская застава, 1997
Честно говоря, трудно было охарактеризовать этот период столь ёмким названием. Последнюю четверть XX века было некое положение между Сталинским периодом и периодом типовых станций. В оформлении стали появляться нетипичные элементы, теперь это разрешалось. У некоторых архитекторов было прямое желание создавать на станциях особые отличительные черты (яркий пример - Авиамоторная Калининской линии).
Активную динамика можно заметить у двух показателей. Время пешком стабильно снижается и составляет в этот период в среднем 1 минуту. Время на эскалаторе возрастает с 32 до 52 секунд (строятся станции глубокого заложения в центре, плюс к этому пересадки через вестибюль на Люблинско-Дмитровской линии и вследствие этого большие цифры), таким образом составляя 47% от общего времени.
4. Современный период
Период: Бульвар Дмитрия Донского-Улица Старокачаловская, 2003 - н.в.
Ещё один период удешевления строительства, но уже появляется некая зависимость - надо соответствовать трендам и требованиям, например, лифты и пандусы нужно поставить везде, где это только возможно. на многострадальном переходе с Динамо на Петровский парк, если вы помните, один из трёх лестничных маршей наполовину занят пандусом (причем наклон такой же, как у самой лестницы), что снижает его пропускную способность, раньше же об этом никто не заботился. Да и в общем и целом, город растет, а плотная застройка тоже негативно влияет на пересадки, так как она должны быть построена в ограниченном пространстве. Пример: один из самых молодых узлов подземки - Новомосковская (2024) построенный в Новой Москве, где такой плотной застройки еще нет, пусть там нет эскалаторов и больше 60-ти ступенек, но общее время - около 1,5 минут, что достаточно быстро сейчас.
3 из 4 показателей увеличились. Общее время на 15 секунд, теперь оно превышает две минуты. Возрастает среднее количество ступенек, становится меньше эскалаторов, уменьшается среднее время. В полтора раза возрастает время пешком - теперь около 1,5 минут. О каких удобных пересадках можно говорить, когда цифры так ползут вверх? Если взять последние 15 лет, то есть только "собянинскую" часть периода, то этот показатель прибавит еще 15 секунд. Вот и ответ на вопрос, что же происходит в последние 15 лет.
А на этом всё, ставьте лайки, пишите комментарии, может что-то было непонятно. Читайте предыдущие части и подписывайтесь на канал "Всё о метро".
Часть 1.
Часть 2.
Кстати, скоро выйдет "бонусный" материал - исследование пересадок Петербургского метро и сравнение со столицей.