Случайно попалась на глаза заметка https://dzen.ru/a/YsONlC2EdiWEQtOj о высокоскоростном электропоезде Smile компании Stadler. Автор канала «Низкопольные поезда. Средние платформы. Все о посадке в одном уровне на железных дорогах» написал: «Сегодня разрушим миф о том, что высокоскоростные поезда бывают только высокопольными. Он упорно "сидит" в головах не только любителей железнодорожного транспорта, но и так называемых "экспертов", ведь регулярно воспроизводится и тиражируется».
Подумал, что это за тема такая? Каких «так называемых экспертов» он имеет в виду? У кого в головах «упорно» сидит этот миф? И почему это, наконец, миф? Как оказалось, заметка содержит краткое описание указанного поезда и, вместо ответов на уже поставленные вопросы, автор (уж извините, буду Вас так называть, т.к. не знаю, как Вас величают) добавил пачку новых вопросов. И в этой пачке обвинения уже в адрес РЖД, в котором кто-то не закупает низкопольники, которые к тому же более удобны и эффективны, чем Ласточки. Тут я совсем ничего не понял – такое громкое название заметки, такой яркий анонс неминуемого разоблачения – а в итоге ничего. Я подумал, что, видимо, должно быть продолжение темы? Но нет, тема закончилась тогда же в июле 2022 года.
Еще раз изучив технические параметры описанного поезда в материалах изготовителя, на которые автор любезно предоставил ссылку, выяснилось, что изготовитель декларирует в поезде два уровня пола 1200 и 940 мм. Пришлось написать комментарий с сомнениями, что 940 мм – это низкопольник. Началась дискуссия, которая привела к тому, что автор предложил свою классификацию низкопольных поездов. Не буду здесь ее повторять, можете ознакомиться в комментариях сами. Конечно, на такое предложение нельзя не ответить, но, поняв, что формат комментария к комментарию на Дзене не позволит мне четко и системно изложить суть проблемы, я решил написать свою отдельную статью по этой теме.
Вот такая преамбула получилась. Теперь можно перейти к сути.
Давайте предположим, что в России уже производят низкопольные поезда!
Да их производят, и много, можете выбрать себе, для примера, любой из предложенной классификации, какой нравится. А теперь попробуйте мысленно стать пассажиром с ограниченной мобильностью и проиграйте в голове ситуацию, как бы Вы проделали свой привычный ежедневный маршрут от двери квартиры до работы и обратно без посторонней помощи, но с использованием на маршруте этих поездов. Помогут ли Вам в Ваших местных условиях эти чудо-поезда?
С вероятностью 98% Вы не сможете даже выйти на улицу из своей квартиры. Лестницы, пороги, двери – все будет мешать. Но если Вам это удалось, то с вероятностью 80% Вы не сможете добраться до ближайшей железнодорожной станции или остановочного пункта, и не важно, требуется ли для этого городской общественный транспорт или нет. Но если Вам и это удалось, то почти уверенно могу сказать, что подняться на железнодорожную платформу или перейти по тоннелю (виадуку) к ней у Вас гарантированно не получится. Если я в итоге ошибся в своих прогнозах, то Вы тот единственный человек в стране, для кого завод производит эти чудо-поезда!!! Фанфары.
А если реально смотреть на жизнь, то, конечно же, если Вы живете в городе, то Вам в этой ситуации помогут. Есть у нас для этого специальные службы, хотя и к ним претензии, несомненно, тоже есть. И, конечно же, легче тем, кто ходит на своих ногах, все видит и слышит. Если человек может подняться по ступеням, то преодолеть небольшое препятствие он, конечно же, сможет.
Этот квест нужен был нам для того, чтобы понять, что сам по себе низкопольный поезд не решает проблемы перевозки маломобильных граждан. Если нет соответствующей инфраструктуры в доме, городе, на городском транспорте или на вокзале, то и чудо-поезда не помогут. Поэтому, прежде всего, должна быть создана безбарьерная среда во всех сферах жизни: и там, откуда Вы начинаете свой маршрут, и там, куда Вы едете.
Но это дорого и долго. На это благородное дело всегда не хватает денег. При этом если в городах, благодаря госпрограмме, эти вопросы как-то решаются, то в сельской местности, и особенно в удаленных от городов населенных пунктах, все продолжает оставаться печальным. Но надежда умирает последней.
Пассажирская железнодорожная платформа
В нашем примере это последнее и самое узкое звено существующей инфраструктуры. Исторически в нашей стране на первом этапе строительства железных дорог платформ в современном понимании не было вообще. Посмотрите на старые фотографии – на станциях вдоль путей, на которые прибывали пассажирские поезда, оборудовались небольшие земляные возвышения, укрепленные со стороны пути, и только на особо крупных станциях первого класса эти возвышения покрывали досками и называли на французский манер перроном.
Уровень пола пассажирских вагонов в России всегда был на высоте чуть более 1100 мм от уровня головки рельса, достаточно посмотреть на чертежи вагонов, даже очень старых из позапрошлого века. Такой выбор был сделан одновременно с решением о строительстве дорог. И иначе было бы невозможно обеспечить технологическую совместимость локомотивов и вагонов: высота и расположение как сцепок, так и буферов должны обеспечивать сцепляемость вагонов в поезде и, в конечном итоге, безопасность при движении. Эти размеры, наряду с габаритом и шириной колеи, стали первыми и важнейшими «стандартизированными» параметрами подвижного состава. В других странах принимались несколько другие решения.
С ростом пассажирооборота и необходимостью обеспечения комфорта, конечно же, инженеры задумывались о необходимости строительства высоких посадочных перронов. И такие станции тоже были. Но, зачастую, на действующих станциях это не всегда было возможно, т.к. перроны также должны быть гармонично связаны с окружающими зданиями и переходами. А если изначально высокий перрон не был предусмотрен проектом, то в дальнейшем вписывать его в существующую инфраструктуру было накладно, и в любом случае это не исключало необходимости пассажиру подниматься по лестнице (если не в вагон, то на перрон). Но наверно где-то их все-таки строили, хотя история этого объекта инфраструктуры широко не представлена в первоисточниках (кто-нибудь, наверно, мог бы стать первым и раскрыть исторический аспект этой темы).
Широкое внедрение высоких платформ стало действительно необходимым только с массовым развитием пригородных перевозок, когда время посадки-высадки пассажиров стало ограничивать пропускные способности участков. Комфорт пассажиров был вторичен, все решала экономика перевозочного процесса. Эту тему можно изучить по исследованиям Бещевой Неонилы Ивановны, доктора технических наук, профессора, ее книги есть в библиотеках.
Таким образом, главным движителем расширения строительства оборудованных высоких и низких платформ по стране стало именно пригородное движение, потому что примерно 90% всех перевезенных пассажиров по железной дороге – это пригородные пассажиры. При этом для промежуточных остановок дальних поездов рекомендовались именно низкие платформы, чтобы обеспечивалась возможность контроля и обслуживания подвагонного оборудования. Для путей приема дальних пассажирских поездов на конечных станциях разрешались высокие платформы.
В наследство от этого исторического процесса мы имеем только 13 крупных пригородных железнодорожных узлов, оборудованных высокими платформами. И именно на этих узлах перевозится не менее 85% всех пригородных пассажиров страны. Оставшиеся 10-15% пассажиров до сих пор вынуждены пользоваться низкими платформами на станциях или вблизи городов и где-то на малозагруженных остановочных пунктах вместо платформ неким их подобием или даже земляными насыпями размером под одну вагонную дверь. При этом я предполагаю, что общее количество таких остановочных пунктов на всей сети дорог существенно больше общего количества высоких платформ.
Если с общим пониманием глубины инфраструктурной проблемы мы более-менее разобрались, то можно теперь перейти к подвижному составу.
Пригородные электро- и дизель-поезда
Мы выяснили, что уровень пола в пригородных вагонах исторически определялся технологическими причинами, и составляет от 1200 до 1350 мм. Первые электропоезда выпускались в зависимости от региона эксплуатации или с лестницами для выхода на низкие платформы или с прямым выходом на высокие, т.е. без лестниц. Система эксплуатации электропоездов строилась таким образом, что первые годы после постройки они работали в городах с напряженными условиями эксплуатации, по мере старения поезда заменялись более новыми, а «старички» отправлялись на дожитие в глубинку, где нагрузки были не столь высокими. И это вызывало сложности из-за несовместимости с платформами на новом месте службы, на вагонах часто переделывали выходы.
С началом производства электропоездов в Риге стали делать комбинированный выход на высокие и низкие платформы. На участках с высокими платформами лестницы закрывались специальными фартуками, которые при переезде на другие участки снимались. Электропоезда и дизель-поезда стали универсальными для применения во всех регионах. Подробнее изучить конструктивные особенности различных моделей электропоездов можно на сайте «Профессионально об электропоездах».
Однако при организации движения необходимо было иметь в виду, что высота платформ должна быть одинаковой на всем маршруте следования поезда с пассажирами. Некоторые пригородные узлы находятся в промежуточном состоянии: на них какие-то маршруты оборудованы высокими платформами, а какие-то низкими. Это создает определенные технологические сложности и невозможность прямого сообщения между направлениями. Проблема решается, например, устройством пересадочных узлов. А на современных электропоездах применяют также выдвижные ступени. Надо отметить, что конструкторами постоянно ведется поиск наиболее эффективного решения, чтобы оно было простым, надежным, удобным в эксплуатации и обслуживании при всех климатических условиях. Что-то получается, но с разной степенью успеха, идеала пока нет.
Новые времена требуют больше комфорта
Для организации перевозки маломобильных пассажиров были определены специальные требования, описывающие ширину проходов, высоту поручней и кнопок управления и многое другое. Для комфортного проезда пассажиров в колясках, в частности, высота порогов в проходах не должна превышать 3 см, это относится также и к перепаду высот между платформой и уровнем пола вагона. Правила разрешают устанавливать высоту высоких пассажирских платформ на участке в диапазоне от 1100 до 1300 мм в соответствии с типом эксплуатируемого подвижного состава. Однако даже при этом поддерживать в эксплуатации перепад высот в пределах 3 см совершенно невозможно.
Во-первых, не возможно со стороны платформы, хотя это и недвижимость! Рельсовый путь требует периодического обслуживания, чистки балласта под ним. Для этого рельсовую решетку (рельсы со шпалами) приподнимают, выгребают старый балласт, засыпают обратно новый или очищенный, решетку опускают на него, затем еще работают шпалоподбойки. В итоге уровень головки рельса после такого ремонта не равен тому, что был до ремонта. Рельсовые решетки, конечно, стараются установить в то же положение, но не всегда это получается, уровень при этом может отличаться на 10-20 см.
Во-вторых, у самого поезда уровень пола – плавающий параметр. Он, прежде всего, зависит от диаметра колес, который может изменяться до 30 мм при износе, а также от загрузки вагонов. Т.е. чем больше пассажиров в салоне, тем больше прогиб пружин в подвеске, уровень пола опускается на 5-10 см. Уровень пола также зависит от размещения вагона на рельсовом пути. Например, если платформа расположена на кривом участке пути, то уровни пола вагона в проемах входных дверей с левой и правой стороны могут отличаться на 10-15 см. Это связано с тем, что в кривых участках пути рельсовую решетку укладывают с возвышением наружного рельса до 15 см, соответственно вагон стоит в таких кривых с небольшим наклоном в сторону центра кривой. Также возможна эксплуатация с неисправностями в подвеске вагона, чаще всего это случается на пневматических рессорах, вагон при таких неисправностях также немного наклоняется в сторону.
Все эти факторы воздействуют в совокупности, и при любых их сочетаниях не должно происходить заклинивания прислонно-сдвижных дверей, которые в открытом состоянии не должны задевать края платформы. И так как это уже безопасность движения, проектировщиками и конструкторами всегда создается технологический запас и по уровню платформы и по зазору между вагоном и краем платформы.
Из вышесказанного следует, что порог и зазор при входе в вагон с платформы есть всегда. Считается, что пороги и зазоры до 30 см обычными пассажирами преодолеваются без проблем. Для маломобильных пассажиров, особенно на колясках, такие препятствия являются непреодолимыми, поэтому предусматриваются дополнительные технические решения. На электропоездах с выходом только на высокие платформы используют рампы, которые персонал установит вручную. В пригородных и городских электропоездах это ответственность локомотивной бригады, поэтому такие обустройства для инвалидов предусматриваются только в головных вагонах. В поездах и электропоездах дальнего следования, в т.ч. скоростных, места для инвалидов предусматриваются в специально оборудованных вагонах. Хочу отдельно подчеркнуть, что даже если уровни платформы и пола вагона практически совпадают, рампу все равно раскладывают и сопровождают процесс посадки/высадки.
Отдельно необходимо осветить тему входа/выхода в вагон с высоким уровнем пола с низких платформ. В этом случае перепад высот при посадке составляет более 1000 мм. Как я уже писал, с таким сталкиваются примерно 15% пригородных пассажиров. Все современные поезда оборудуются специальными подъемниками, чтобы обеспечить возможность перевозки инвалидов-колясочников как раз на таких участках железных дорог. Пока еще не весь парк оборудован, но процесс оснащения поездов постепенно развивается.
Есть также часть пассажиров, которые не являются инвалидами, но в силу возрастных или физиологических ограничений, они отмечают, что преодолевают такие препятствия со значительными трудностями. Это факт. И вся эта рассматриваемая тема применения низкого пола в электропоездах и средних платформ – касается, прежде всего, именно этой группы пассажиров.
Подвижной состав с низким уровнем пола – мифы и реальность
Автор канала про низкопольные поезда считает, что это самый важный элемент системы. Настолько важный, что на остальные элементы можно не обращать внимание. Поэтому надо разобраться, является ли «низкопольность» панацеей.
Попутно отметим, что тема низкопольности актуальна не только для железной дороги, еще более она важна для городского общественного транспорта. Здесь есть определенные успехи, особенно в таком виде транспорта как трамваи. Применение революционных идей в конструкции позволили в последнее время создать трамвайный экипаж с уровнем пола 370 мм. Правда история создания низкопольных трамваев не была стремительной, а путь развития идеи был тернистым. И здесь надо отметить главное условие возможности реализации подобных проектов – наличие стратегического заказчика. Проект долго буксовал, пока не появился заказчик.
Внедрение низкопольных трамваев в городах всегда сопровождается переустройством пассажирских платформ на маршрутах их следования. Это важное условие обеспечения того самого комфорта, к которому мы стремимся. При этом в рекламных материалах по модельному ряду трамваев отмечается 100% их низкопольность, но фактически уровень пола в салоне не везде 370 мм, в районе тележек он повышается, ближе к дверям снижается. Тем самым конструктора пытались максимально выбрать все возможности, но не все еще удается, поэтому появляются вот такие компромиссы. А плавно меняющийся уровень пола в салонах – это те же рампы, только не выдвижные, а встроенные в салон.
Наклонный пол вдоль или поперек оси вагона мы не просто так называем конструкторским компромиссом, такое техническое решение имеет некоторые негативные свойства для пассажиров. Фактически одно большое неудобство входа/выхода в вагон подменяется другим, менее воспринимаемым как неудобство. Речь идет о некомфортном наложении сил на стоящих в проходах пассажиров от продольных и поперечных ускорений, возникающих непредсказуемо и хаотично при движении. В условиях, когда ноги стоящего пассажира расположены на разных уровнях, эти силы могут привести к негативному воздействию на позвоночник и суставы, а у людей с болезнями опорно-двигательной системы даже вызывать болевые ощущения. Поэтому наклонный пол, хоть и вынужденное и даже, возможно, элегантное решение, но, тем не менее – это не идеал. Больным людям в таких вагонах лучше занимать места для сидения. Если предусматривается перевозка пассажиров стоя, то его применение должно обосновываться с учетом состояния пути (поперечные силы) на планируемых участках оборота, а также максимального ускорения при разгоне или торможении (продольные силы).
Анализ конструкций зарубежных электропоездов показывает, что минимальный достигнутый уровень пола в районе пассажирских дверей составляет 550 мм. При этом фактически в салонах пол выше, а в зонах тележек существенно выше. Перепады высот пола также компенсируются или его наклоном или ступенями. Маломобильный пассажир в таком салоне очень сильно ограничен в перемещениях. А пассажиры, которым необходимо перемещаться вдоль состава, вынуждены прыгать по лестницам вверх и вниз в каждом вагоне. Все эти неудобства – тот же компромисс.
Работы по проектированию низкопольного подвижного состава ведутся также и в России. При этом у нас условия существенно отличаются от европейских аналогов: габариты вагонов и приближения строений, ширина колеи, климат, технологические особенности. Расчеты показывают, что в наших условиях для вагонов в габарите Т уровень пола получается опустить до минимальной строительной высоты 670 мм, и при этом не возникнет необходимости введения дополнительных ограничений для вагонов в эксплуатации с учетом максимального прогиба подвески около 125 мм. Для наших условий критически важно обеспечить совместимость нового подвижного состава и низкими платформами. Для выхода на низкие платформы в низкопольных поездах необходимо предусматривать дополнительную ступеньку.
Внимательный читатель спросит: зачем придумывать что-то новое, если уже существует низкопольный трамвай? Можно же и его запустить на железную дорогу, с комфортом возить пассажиров. Хорошая альтернатива электропоездам? Этот вопрос достаточно часто всплывает в головах неотягощенных знаниями технических подробностей граждан. Да что скрывать, и у руководителей тоже. Некоторые предлагают ехать часть маршрута по городским рельсам, а часть по железнодорожным. Правда, ведь классная идея? Но здесь пока обсуждать этот вопрос не будем, рассмотрим глубже в отдельной статье.
Возвращаясь к поездам, резюмируем: технически нам ясно, как разработать низкопольный подвижной состав, однако для организации его изготовления потребуются инвестиции в технологическую подготовку производства, т.к. наши заводы пока не готовы к серийному изготовлению таких вагонов.
Выбор правильной стратегии развития
Надо понимать, что задача стоит не только разработать и изготовить пригородный поезд, организовать его эксплуатацию, но также и подготовить инфраструктуру. Учитывая, что для ее решения должны привлекаться множество организаций из различных отраслей, процесс их взаимодействия должен координироваться. Таким образом, задача становится стратегической. Просматривается, по крайней мере, 3 реалистичных варианта выбора правильной стратегии:
Стратегия №1. Как предлагал автор – внедрять поезда с низким уровнем пола, линии оборудовать «средними» платформами. В этом варианте необходима замена парка подвижного состава поездами с низким уровнем пола, а также тотальное строительство платформ высотой 450-670 мм на всех участках с пригородным движением, где нет высоких платформ, с обустройством подходов и территорий вокруг них.
Стратегия №2. Применять поезда с низким уровнем пола на существующих линиях с низкими платформами. Здесь также предусматривается замена парка подвижного состава. Кроме того, необходимо предусматривать приведение в соответствие требованиям самих платформ на участках с пригородным движением, где нет высоких платформ, включая обустройство подходов и территорий вокруг них.
Стратегия №3. Альтернативная. Применять поезда с высоким уровнем пола на линиях с высокими платформами. Решение заключается в расширении зон использования платформ высотой 1100-1300 мм с обустройством подходов и территорий вокруг них.
Если говорить о глобальном подходе к решению, т.е. смотреть, прежде всего, на загруженные пригородные направления и учитывать перспективу роста пассажирооборота на них, то альтернативная стратегия №3 в этом случае выглядит более выигрышной. Никаких «новых» поездов разрабатывать не требуется, такие уже повсеместно применяются. Вопрос только в платформах, их строить надо.
Решение о применении высоких платформ безальтернативно также для городских железных дорог (в формате, похожем на МЦК или МЦД) и для высокоскоростных линий. В этих случаях, учитывая высокие пассажиропотоки, надо полностью исключать лестницы как снаружи поезда на инфраструктуре, так и внутри салонов. Кроме того, строить требуется уже не просто платформы, а целые транспортно-пересадочные узлы с залами ожидания и пунктами обеспечения транспортной безопасности.
Для малодеятельных линий с малым пассажиропотоком, где достаточно коротких поездов длиной до 3 вагонов, выигрышной видится стратегия №2. Платформы на таких линиях для экономии инвестиционных затрат можно дооборудовать в минимальном объеме. Главное, чтобы поезда были готовы для поставки. Таких маршрутов на сети железных дорог сегодня около 500.
Для остальных линий можно применять как стратегию №1 так и №2, и даже №3. Выбор должен базироваться на результатах технико-экономического расчета, который сбалансирует источники финансирования с инвестиционными и эксплуатационными затратами. При этом важным остается вопрос технологической совместимости инфраструктуры с существующим подвижным составом, эксплуатация которого на этих линиях несомненно будет продолжена. Без таких расчетов заявлять, что низкопольные поезда это панацея, и что только они решают проблему, по меньшей мере, не профессионально.
За чей счет банкет?
Наконец мы добрались до главного. Кто заказчик и инвестор? Автор почему-то назначил ответственной компанию РЖД, несмотря на то, что РЖД уже давно отстранена от вопросов организации пригородных перевозок. В соответствии с действующим законодательством, пригородные железнодорожные перевозки относятся к регулируемому сегменту экономики. Федеральным законом от 06.10.1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов Российской Федерации. Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах Российской Федерации 25 пригородными пассажирскими компаниями (далее – ППК). Большая часть ППК – это акционерные общества со смешанной собственностью с участием местных администраций. Некоторые ППК находятся в 100% частной собственности, некоторые ППК находятся под контролем РЖД.
Именно ППК совместно с региональными администрациями сегодня осуществляют закупку поездов для пригородных перевозок. Бизнес ППК является дотируемым, ППК могут существовать только при формировании заказа на перевозки и выделении субсидий местными администрациями. Администрации также устанавливают тарифы на пригородные перевозки. Услуги пользования железнодорожной инфраструктурой общего пользования по решению правительства предоставляется РЖД пригородным компаниям практически бесплатно. Эта часть выпадающих доходов РЖД также компенсируется правительством. Таким образом, деятельность всех ППК, независимо от структуры их собственности, полностью управляется местными органами власти.
За РЖД государство сохранило лишь некоторые сегменты пригородных перевозок, как правило, связанные с крупными государственными событиями, требующими особых подходов к транспортному обслуживанию, такими как олимпиада или чемпионат мира по футболу. Кроме того, специальное подразделение РЖД – дирекция организации скоростного сообщения – занимается развитием скоростных межрегиональных перевозок пассажиров электропоездами Сапсан и Ласточка. Дирекция также осуществляет пассажирские перевозки по договорам с местными администрациями на Московском центральном кольце и в Сочинском транспортном узле. Только для этих перевозок РЖД продолжает закупки небольших партий электропоездов.
Пригородная пассажирская инфраструктура частично находится в собственности РЖД, частично в собственности ППК и местных администраций. Однако, проекты развития инфраструктуры, находящейся в собственности РЖД, осуществляются только на основании договоров и соглашений с местными администрациями.
Таким образом, все ключи к выбору технологии перевозки пригородных пассажиров сегодня по закону находятся в местных администрациях. Они должны выбрать стратегию регионального транспортного развития и обеспечить бюджетирование процесса его реформирования, в том числе выступить заказчиком разработки новых моделей пригородных поездов.
К сожалению, именно в этом и заключается проблема перехода на низкопольники. Ни один регион в нашей стране (кроме столичных) не способен сформировать подобный заказ на новый подвижной состав и строительство инфраструктуры, а также обеспечить его финансирование. А столичным регионам в этих проектах нет необходимости, т.к. они работают на высоких платформах. Поэтому решения такого масштаба должны приниматься где-то выше, на уровне министерств и правительства, и оформляться федеральной программой.
Как я уже писал, даже в этих условиях неопределенности машиностроительные предприятия инициативно прорабатывают конструкции низкопольного подвижного состава для малодеятельных линий. С одной стороны, такие поезда могут стать основой развития для малодеятельных пригородных направлений по стратегии №2. При этом отметим ограниченную емкость этого сегмента – всего чуть более 1000 вагонов. Инвестиции в создание нового производства при таких небольших потребностях рынка практически никогда не будут окупаться.
С другой стороны, без согласования общих стандартов для всех участников (Правительство РФ, местные администрации, ППК, Машиностроители, строители, РЖД) есть риск, что эти проекты останутся просто прожектами. Поэтому еще раз повторю – нужен ответственный заказчик, которого пока не наблюдается, и поддержанная на высоком уровне программа развития, которую этот заказчик должен сформировать.
Олег Назаров
Примечание:
1. Статья является публицистической, выражает мнение автора. Все численные значения в статье являются приблизительными, приведены только для оценочной характеристики явлений и процессов. Для получения точных данных и показателей следует пользоваться справочниками и специальной литературой.
2. В статью внесены небольшие корректировки по замечаниям Дмитрия Кречетова, с которыми можно ознакомиться в комментариях.