В советское время реализация нескольких знаковых железнодорожных проектов проходила под грифом «секретно». Не все их удалось довести до конца. Пожалуй, одной из самых известных кампаний прошлого столетия стало строительство тоннеля на Сахалин. Объект, призванный соединить крупнейший российский остров с материком так и не закончили — все работы были остановлены после смерти Сталина. Сегодня мы коротко вспомним о других, в том числе не столь известных инициативах XX в. Подробнее с каждым из проектов можно ознакомиться по ссылкам в конце статьи.
Первая «стройка века»
Сооружение железной дороги от станции Александров Гай до нефтяных месторождений в районе реки Эмбы некоторые исследователи называют первой «стройкой века». Новые власти намеревались протянуть через степи свыше 500 км стальной магистрали. Соответствующее решение было принято в 1919-м, хотя сама идея была озвучена еще в царское время. Работы вели одновременно с двух концов. Строители должны были встретиться у реки Урал близ села Гребенщиково (Ынтымак), где предусматривалось возведение моста.
Однако практически с самого начала этот проект, часть документов по которому имела гриф секретности, столкнулся с серьезными трудностями, включая нехватку материалов и эпидемию холеры. В 1921 году Ленин, называвший изначально строительство этой линии делом государственной важности, со временем изменил свой подход.
Директивы В. И. Ленина: Директивы СТО о задании комиссии по проверке строительства железной дороги в районе Александров Гай – Эмба (Алгемба), (11 мая 1921 г.) // Декреты Советской власти. — М., 1999. — Т. XV. — С. 271:
«Проверить на месте, какая часть работ выполнена (по постройке Алгембы) и в особенности, какая часть материалов употреблена уже на законченную часть пути и какая остается сверх того. Комиссия должна выяснить, каковы реальные возможности охраны материалов и возвращения их в случае прекращения постройки Алгембы. Комиссия должна выяснить, каковы условия перевода стройки Алгембы из ударных предприятий в обычные».
В том же 1921-м строительство решили остановить. Хотя позднее к этому вопросу возвращались не раз, в том числе в 1930-х и в 1970-х гг. Несколько вариантов продления «железки» от ст. Александров Гай в восточном направлении появлялись и после распада СССР. Однако эта станция так и остается тупиковой вот уже на протяжении 130 лет.
Одна из самых загадочных железных дорог России
Строительство этой железной дороги велось в строгой секретности. Кампания стартовала в 1937-м. Новая ветка должна была соединить будущую военно-морскую базу, которую тогда решили перенести из Кронштадта в район Лужской губы, с промышленными районами Урала и Поволжья. Именно этим и объясняется особый статус данного проекта, получившего наименование «Лужлаг» или «Строительство №200».
Линию предполагалось протянуть от узловой станции Вейрман через Чудово до Тихвина в стороне от крупных населенных пунктов. О ходе кампании из источников известно немного. Сведения, оставленные очевидцами, выглядят порой противоречиво. По одним данным, на всем протяжении движение открыли еще до Великой Отечественной войны. По другим, строительство не было закончено к середине 1941-го. На отдельных картах и схемах 1943-го «железка» обозначена как действующая, но в части документов (датированных тем же годом) — как строящаяся.
Некоторые современные исследователи полагают, что железную дорогу открыли лишь на отдельных отрезках. К сожалению, многие документы по данному проекту были утрачены. Даже относительно сохранившегося (и ныне действующего, правда, с ограничениями по скорости и весу составов) участка этой линии Будогощь – Тихвин нет единого мнения, когда точно его построили и в каком году запустили движение. Именно поэтому железную дорогу Вейрман – Чудово – Тихвин, подробнее о которой читайте по ссылке ниже, называют одним из самых загадочных проектов прошлого века.
Первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России
Этот подводный тоннель остается единственным подобным объектом на железных дорогах России (не считая линий метрополитена). К его сооружению приступили во второй половине 1930-х. Проекту, известному тогда как «Строительство №4 НКПС», сразу же присвоили гриф секретности. Новая дорога через Амур в районе Хабаровска была крайне необходима. Действующий однопутный мост не справлялся с возрастающей нагрузкой, а из-за оккупации японцами Маньчжурии обходной путь по КВЖД фактически был закрыт.
Несмотря на ряд трудностей, тоннель построили в рекордно сжатые для того времени сроки — проходка началась в 1937-м, а в апреле 1942-го объект официально ввели в эксплуатацию. Объем земляных работ составил порядка 1,5 млн куб. м. Было израсходовано свыше 135 тыс. куб. м бетона. В общей сложности на объекте задействовали около 5 тыс. человек. Изначально Метропроект предложил девять различных вариантов трассировки. Предпочтение отдали не самому простому в техническом плане решению, но, как посчитали, наиболее удачному с точки зрения безопасности.
Длина тоннеля составила 7,2 км. Подрусловой части с глубиной заложения 14 м — 3,6 км. Для своего времени это сооружение, действительно, считалось уникальным. Примечательно, что в 1945-м для переброски танков из тоннеля на время убрали железнодорожный путь. В течение нескольких лет объект использовали как стоянку для состава с ракетоносителями. Лишь в 1960-х по нему запустили движение грузовых составов. Позднее под Амуром стали регулярно ходить и пассажирские поезда. Вплоть до 1988-го он оставался №1 в мире по протяженности среди подводных тоннелей.