Як-40 — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний. В 1960 году вышло постановление о создании замены для Ил-12 и Ил-14, и в 1964 году ОКБ А.С. Яковлева разработало проект Як-40 — первого многоместного пассажирского самолёта бюро, ранее занимавшегося учебными и боевыми машинами. Як-40 заменил устаревшие Ил-12, Ли-2 и Ил-14 на местных авиалиниях, сочетая надёжность, простоту и комфорт. Проектируя Як-40, в его конструкцию заложили избыточный запас прочности и приспособили к полетам с грунтовых аэродромов. В хвостовой части самолёта предусмотрен откидной люк со ступеньками, что исключает необходимость в аэродромных трапах.
Подписывайтесь на Telegram канал монинских волонтёров!
Параллельно с Яковлевым свой вариант пассажирского самолёта разрабатывали совместно ОКБ О.К. Антонова и Г.М. Бериева. Их самолёт Ан-Бе-20 был как родной брат похож на Як-40, и должен был оснащаться такими же двигателями АИ-25. Был построен полноразмерный макет фюзеляжа, но на этом проект был закрыт.
Первый опытный Як-40 построен в 1965 году, а первый полёт состоялся 21 октября 1966 года под управлением лётчика-испытателя Арсения Колосова.
Як-40 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и трёхопорным шасси, убирающимся в полёте. В хвостовой части расположены три турбореактивных двигателя АИ-25 и вспомогательная силовая установка.
Средний двигатель оборудован реверсивно-тормозным устройством, уменьшающим посадочную дистанцию самолёта.
В состав экипажа Як-40 входили командир ВС, второй пилот, бортмеханик и бортпроводник.
Серийное производство Як-40 началось на авиазаводе в Саратове. Первые регулярные рейсы Як-40 начались из аэропорта Быково, что отражено в гербе городского поселения Быково в 2009 году.
Самолёты первых выпусков вмещали 24 пассажира, позднее появились варианты на 27 и 32 места с увеличенной дальностью полёта. К 1972 году Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров.
В 1975 году началось производство конвертируемого варианта Як-40К для грузовых и грузопассажирских перевозок с нагрузкой до 3200 кг, а также административных моделей с салонами повышенного комфорта.
Серийное производство прекратилось в 1981 году из-за перехода завода на Як-42 и экономической невыгодности модели. В 1990-е годы, несмотря на массовое списание, Як-40 активно использовались как VIP-транспорт. Доработки включали установку увеличенных топливных баков и модернизацию в бизнес-варианты.
С 2000-х годов Як-40 массово выводятся из эксплуатации из-за старения, дороговизны топлива и появления современных конкурентов. Но до сих пор в России и некоторых других странах эксплуатируются десятки Як-40. А для Вологодского авиапредприятия они до сих пор являются основой парка пассажирских самолётов.
А наш сегодняшний рассказ о совершенно необыкновенном Як-40, который по сути никогда не совершал регулярных рейсов. Но несмотря на это, он накрыл своим крылом полмира — от африканского экватора до полярной Канады. Как ему это удалось?
Самолёт Як-40 с заводским номером 9110117 выпущен в Саратове в марте 1971 года. 17 марта 1971 года лётчик-испытатель В.Г. Работа впервые поднял самолёт с заводского аэродрома. 24 марта Як-40 лётчик-военпред Перепелица одобрил самолёт для эксплуатации. 5 октября присвоена регистрация СССР-87597. Несмотря на нанесённую надпись и цветовую схему, этот Як-40 никогда не принадлежал «Аэрофлоту». Он поступил в распоряжение фирмы-разработчика п/я М-5050 (ММЗ «Скорость», оно же — ОКБ А.С. Яковлева). Пассажирский салон разделён на 2 части: в хвостовой кресла «туристического» класса, а в передней — салон «люкс» с диванами и креслами.
С 19 апреля по 1 мая 1972 года СССР-87597 демонстрировался на авиасалоне в ФРГ в Ганновере вместе с Ту-144, Ту-154 и Ил-62.
А в июне того же года был показан на авиашоу в Турине (Италия).
В 1973 году его отправили в продолжительный демонстрационный тур по африканским странам. С промежуточными посадками в Турции и на Кипре Як-40 достиг Египта. Тур проходил в следующем порядке: Египет → Судан → Эфиопия → Сомали → Кения → Уганда → Танзания → Замбия → Руанда → Заир → Камерун → Нигерия → Гана → Берег Слоновой Кости → Либерия → Гвинея → Гамбия → Сенегал → Мавритания → Марокко → Алжир → Ливия → Тунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран.
По итогам тура на ЦСДФ был снят документальный фильм «В небе Як-40», который я выкупил в киноархиве, поэтому вы можете посмотреть его прямо здесь:
28 мая — 9 июня 1975 года демонстрировался на 31-м Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, где получил выставочный номер «365».
11 августа 1975 года самолёт списан для проведения модернизации. Переделан в прототип грузо-пассажирского самолёта Як-40К. В передней части оборудован грузовой люк. Зарегистрирован как СССР-87490.
Весной 1976 года самолёт совершил второй большой демонстрационный тур, в этот раз по Канаде. С промежуточными посадками в Норвегии, Исландии и Гренландии Як-40 достиг Канады. Тур проходил по маршруту Калгари → Ванкувер → Виктория → Принс-Руперт → Йеллоунайф → Куглуктук → Принс-Альберт → Линн Лейк → Томпсон → Су-Сент-Мари → Торонто → Оттава → Монреаль.
Сохранилось несколько фотографий самолёта в разных городах Канады.
Но гораздо важнее, что об этом туре тоже был снят кинофильм, под названием «Як-40 в стране кленового листа». Я и его выкупил, можете с ним ознакомиться:
Всего над Канадой Як-40 пролетел более 40 тысяч километров, посетил несколько десятков аэропортов, в том числе канадскую Арктику, за что удостоился наклейки с эмблемой полярной авиации. Запомним этот момент.
В сентябре того же года самолёт совершил тур по Великобритании, но о нём никакой документальной хроники не сохранилось. Известно, что точками посещения были Восточный Мидленд:
Ставертон:
16 сентября — Гатвик:
И 20 сентября — Саутгемптон:
Впрочем, всё было напрасно. Обе западные авиакомпании, решившиеся эксплуатировать Як-40 — итальянская Aertirrena и General Air из ФРГ — к 1975 году уже обанкротились. Слишком высокая «прожорливость» двигателей АИ-25 плохо сочеталась с топливным кризисом, начавшимся в 1973 году. Поэтому демонстрационный Як-40К СССР-87490 стал не нужен и 5 декабря 1980 года его списали. К этому времени налёт составлял 1428 часов, было совершено 1006 посадок. 26 января 1981 года лётчик-испытатель В.И. Лягушкин перегнал Як-40 с Ходынского аэродрома в Монино. Первоначально его поставили перед носом Ту-144, где сейчас стоят самолёты ОКБ П.О. Сухого.
При глобальной перестановке экспонатов в 1988 году самолёт поставили на его нынешнее место, у забора рядом с Як-42.
На этом месте самолёт провёл в забвении 19 долгих лет.
К началу 2000-х годов краска совсем выгорела. Канадская наклейка потрескалась и наполовину отвалилась.
Несколько иллюминаторов по левому борту были разбиты мародёрами, много лет совершавших набеги музейную стоянку.
В апреле 2006 года волонтёры первый раз открыли самолёт чтобы проверить его состояние.
Весной 2007 года за приведение Як-40К в порядок взялась бригада волонтёров под руководством Феликса Сорокина. Начали с отмывки самолёта от грязи. Отмывали руками, поскольку мойками высокого давления волонтёры тогда ещё не обзавелись.
А потом аккуратно восстановили схему окраски.
Восстановили и «канадского» медведя, нанеся краску поверх наклейки.
Кроме синих элементов ливреи восстановили и красные — надпись «Як-40», флаг СССР и законцовки крыла.
Восстановили и внутренний интерьер самолёта, но фотографий процесса нет из-за тогдашней публикационной политики волонтёров, призванной противодействовать мародёрам. Кабина, к счастью, сохранилась практически в целости.
Волонтёры подготовили информационный стенд с фотографиями самолёта и его восстановления.
На День Открытых Дверей 11 августа 2007 года Як-40К впервые открыли для посетителей.
Стоит упомянуть, это вообще был самый первый экспонат, восстановленный волонтёрами до экспозиционного вида. В состав бригады входили волонтёры: Феликс Сорокин, Ангелина Сорокина, Дмитрий Хайтовский, Екатерина Винокурова, Светлана Киричанская, Илья Ланцов, Роман Громов, Пётр Девятериков и Джолион Девятериков.
В начале 2008 года чистили с Як-40К снег.
Второй раз Як-40К открыли на День Открытых Дверей 9 мая 2008 года.
Однако, это оказался последний ДОД для бригады Як-40. 22 мая Феликса исключили из состава волонтёров решением Совета Организации. В июле он вместе с женой приезжал попрощаться с самолётом. Хотя другие участники бригады остались работать в музее, работы на Як-40К не проводились несколько лет.
В январе 2010 года волонтёры перетаскивали двигатели из старого здания музея в новое, и в одном из административных помещений увидели диван, удивительно похожий по стилю на кресла в салоне «люкс» Як-40К. В результате справедливость восторжествовала и диван вернулся на своё законное место.
В 2011 году Як-40К выкатили немного вперёд и развернули, поставив стойки шасси на бетон.
В августе 2011 года волонтёры первый раз помыли самолёт мойками высокого давления.
К тому времени закрашенная в 2007 году канадская наклейка почти совсем осыпалась.
Спустя год, в мае 2012 года, волонтёры вернулись к регулярным работам на Як-40. Самолёт «взяла под крыло» Мария Лахтинен, которая прежде занималась приведением в порядок салона и кабины Ил-62, стоящего рядом. Маша отличалась тем, что всегда относилась к монинским самолётам как к живым существам.
Начали с простой уборки.
Самолёт подготовили к первому за длительный период показу на День Открытых Дверей. И вот 9 мая 2012 года посетители музея снова бесплатно допущены в салон и кабину Як-40К.
Затем Як-40 снова мыли. И не случайно.
Потому что уже 7 июля 2012 года порядком выцветший самолёт прикатили к ангару № 7 для новой покраски, теперь силами профессиональных маляров с ЛИиДБ ОКБ им. А.С. Яковлева. Работы были проспонсированы «Рособоронэкспортом».
В течение недели покраска была закончена.
Эмблема полярной авиации Канады также была восстановлена.
21 июля покрашенный самолёт тем же КрАЗом отбуксировали обратно.
Самолёт стал как новенький, как будто и не было этих лет безвременья. Только закрашенные заглушки взамен выбитых иллюминаторов намекали, через что самолёт прошёл в 1990-е.
Однако, ситуация в музее всё равно была далека от идеала, поэтому на зиму приборные панели из кабины прятали в Ил-62, который был гораздо менее доступен для воров.
Правда, первой же зимой краска потрескалась. Ведь самолёт раз от раза красили поверх старой краски.
Перед зимним сезоном Маша обрабатывала силиконом уплотнители на форточках и дверях Як-40К, чтобы обеспечить их эластичность, а значит, лучшее прилегание и герметичность.
Ну и, разумеется, каждую зиму волонтёры чистили Як-40К от снега.
В апреле 2013 года бригада Як-40 очистила пассажирские кресла от сгнившего поролона.
А 9 мая Мария принимала гостей Як-40К, нарядившись в форму ВВС. Следующий ДОД был 18 августа.
В 2014 году Як-40К открывали для посетителей только 9 мая.
В 2015 году — 15 августа.
В 2016 году — 9 мая и 21 августа.
Крайний День Открытых Дверей на Як-40 состоялся 9 мая 2018 года. С тех пор Як-40К стоит закрытым и недоступен для осмотра.
В июле 2022 года волонтёр Юлий Кудрявцев раздобыл и поставил в кабину правильный индикатор РЛС «Гроза-40» (вверху по центру приборной доски), поскольку прежде на этом месте стоял аналогичный индикатор от Ту-154.
А 20 августа 2022 года волонтёры провели крайние на сегодняшний день работы с Як-40К. Студенты МАИ, Самуэль из Конго и Сейха из Камбоджи, помыли самолёт мойками высокого давления.
А в ноябре 2022 года сотрудники музея перекатили Як-40К назад с поворотом на 90°, фактически вернув самолёт на позицию, в которой он стоял с 1988 по 2010 год.
С 2023 года, когда волонтёрам запретили работать в музее по старым правилам, Як-40 стоит закрытым. Начались новые годы забвения. Сколько они продлятся? Кто знает. Будем надеяться на лучшее.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на этот канал, ставьте лайк!
Также подписывайтесь на Telegram канал монинских волонтёров!