Решил я обновить свой антирейтинг короткой, но очень обидной статьей.) Написана она достаточно давно, но общий уровень обсуждения на сайте не особо вдохновлял выкладывать что либо.
В последние лет 20-30 в исторических исследованиях наблюдается интересный тренд — обнаружилась масса людей решивших что для того, чтобы делать фундаментальные открытия не нужны какие либо знания, достаточно трёх китов:
1. Поисковик. Ну тут все понятно.
2. Доступ к архивам. Благо, сейчас куча материалов в открытом доступе.
3. Онлайн переводчик. Ещё один неиссякаемый источник сомнительной информации — переводная литература.
И все. Нашел бумажку, а трактовать уже любой может.)
И тут я даже не столько про наших местных. Большинство медийно известных околоисториков черпают свои откровения в основном из указанных выше неисчерпаемых луж.
Об одном из таких с более чем десятилетней историей в этой теме.
Во время очередного моего отдыха от сайта по статье «оскорбление чувств интеллектуального большинства» на нем всплыла интереснейшая темка:
https://alternathistory.ru/goryuchaya-problema-sovetskoj-aviatsii/
Автор кандидат исторических наук, член РАЕН. Кто не в курсе — РАЕН это чрезвычайно уважаемая общественная организация, занимающаяся воскрешением мертвых, торсионными полями, вечными двигателями, экстрасенсорикой и прочими актуальными проблемами российской науки.
В обсуждении участвовали лучшие умы альтхистори, комментарии к ней не менее интересны, чем текст. Подчеркну, Альтхистори не является источником заразы, но одним из главных распространителей.
Я насчитал не менее тридцати перепостов со ссылками на Альтхистори и без. И везде они были встречены публикой с полным восторгом. Материал внушал уважение множеством непонятных цифр, явно скрывающих за собой титаническую работу.
Миф первый. Лучшее советское авиатопливо в США соответствовало топливу для грузовиков.
Общий смысл текста и комментариев под ним следующий. СССР испытывал жуткие проблемы с высокооктановых топливом.
Далее цитата из статьи академика:
«Однако быстрорастущие топливные потребности Вооружённых Сил СССР, в том числе и военной авиации, не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел [5]. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%.»
Короче, развернули производство самолётов под высокооктановые топливо, а про само топливо не подумали, запасли на 1 из 25. Для авторов и комментаторов с девизом по жизни «трудолюбие и отвага» ситуация нормальная.
У человека думающего должен был возникнуть вопрос, а почему бензины Б-70 и Б-74 низкооктановые, а Б-78 в дальнейшем называется высокооктановый. Вроде бы разница не столь существенная. Но обременённых мыслительными функциями не нашлось, а автор быстро объясняет:
«Была ещё и качественная сторона: около 63% всех авиабензинов в США выпускались с октановым числом выше 99, а советское авиационное горючее высшей марки (Б-78) по своим характеристикам соответствовало всего лишь американскому топливу для заправки армейских автомобилей повышенной проходимости типа Studebaker.»
Ну вот теперь все стало понятно. Союз страна отсталая, бензин с ОЧ 78 для него является высокооктановым и использовался для новейших самолётов, а у белых людей на нем грузовики ездили. Погрузились в масштабы звездеца? Новейшие самолёты обеспечены бензином, используемым в нормальных странах для грузовиков на 4%.
В то время как там:
«Так, в США применение 100-октанового горючего позволило на 33,3% уменьшить пробег самолёта до отрыва от земли, на 40% ускорить подъём на 1 милю высоты, на 20‒30% повысить бомбовую нагрузку»
Вроде как прониклись величием Америки и уже понимаем, откуда ждать спасения, но.
Миф второй, о волшебном изооктане поднимающем ОЧ на 25.
В комментариях внезапно обнаруживается, что высокооктановый бензин в СССР был. Более того, был в количестве. Весь юмор ситуации в том, что никаких «архивных находок» в моем тексте нет. Мы с комментаторами смотрим примерно одни и те же документы, читаем одни и те же тексты. Но выводы это отдельная песня.
Цитата:
«Б-70 превращается, превращается в высокооктановый, как это делается и причем здесь ленд-лиз.Эту статью я приводил ранее, повторюсь.В одной из тем была затронут вопрос производства авиабензинов в СССР в годы войны. Была даже высказана мысль что летчики РККА летали исключително на американских бензинах. При этом обнаружилось что сведения о наменклатуре авиционных бензинов у болшинства участников дискуссии достаточно смутные.
И так для начала в СССР производились следущие виды авиабензинов: Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б, Б-78г.
Но не все так просто, это так называемые базовые авиабензины, номер соответствует октановому числу, «б» и «г» означают «грозненский» и «бакинский», которые немного отличаются по составу.Однако очень часто в документах встречаются например такое обозначение: 2Б-70. Такие обозначения означали так называемые «свинцовые» бензины получаемые из основных путем добавления антидетонационных присадок (этиловые жикости).Использовались две основные этиловые жикости:
Р-9: Тетраэтилсвинец (ТЭС) — 55%, бромистый этил — 35%, монохлорнафталин — 10%, красный краситель — 1,5г. на 1 л.
В-20: идентичен, но вместо бромистогоэтила и монохлорнафталина содержится дихлорэтан. Жидкость окрашена в синий цвет. Является заменителем Р-9 и применяется в случае её отсутствия.
Антидетонационные свойства обеих жидкостей идентичны, но предпочтителней использовать Р-9 как менше загрязняющую свечи двигателя. Добавлялось от 1-4 куб. см. этиловой жидкости на 1 кг бензина. Соотвесвенно в обозначение 2Б-70 первая цифра как раз количество куб. см. на килограм бензина. Добавлять более 4 см.куб. этиловой жидкости на килограмм бензина нецелесообразно, т.к. прирост октанового числа резко уменьшается.В резултате получались следущие марки бензинов (в скобках результируещее октановое число)
Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)
Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)Подобные бензины готовились в войсках на бензостанциях или прямо в бензозаправщиках, тщательно перемешивая бензин.
Сразу уточню что и Р-9 и В-20 исключително отечественного производства и союзниками нам не поставлялись (это для любителей порасказать о том, что таких присадок в СССР не было и все опят же поставлялось из-за океана).Что поставляли союзники?
Поставляли бензины Б-95 и Б-100 с соотвествующими октановыми числами. Однако вопреки расхожему мнению эти бензинв с отечественными не смешивались. К Б-95 тоже добавлялись присадки Р-9 и В-20.
Готовились смеси на основе нашего Б-70 и бензолов и изооктанов (проходящих под наименованием бензиновых светлых фракций в номенклатуре поставок)»
Из них готовились следущие смеси:
Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.
Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана.
Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана.
Октановое число смесей около 95.
Ну и на закуску данные по двигателям — основной потребляемый безин, а в скобках возможный заменитель. При использовании не основного типа бензина накладывались различные ограничения (в зависимости от типа двигателя) запрещение форсажа, ограничение по наддуву, по оборотам или по мощности.
М-105ПФ — 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95
М-105ПА, М-105РА, М-105 — 3,5Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 (4Б-74)
М-103А — 3,5Б-78, 1Б-95 (4Б-70)
М-103 — 3Б-74, 2Б-78, Б-95 (4Б-70)
М-100, М-100А, М-100АУ — 2Б-70
АМ-38 — 4Б-78(95) (1Б-95)
АМ-35А — 4Б-78
АМ-34ФРНБ — 3Б-78(93), 4Б-74, Б-95
АМ-34РНБ, АМ-34Н, АМ-34РН — 2Б-70
М-17 — Б-70
М-88Б, М-88 — 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70)
М-87Б, М-87А, М-86 — 2Б-78, 3Б-74, Б-95
М-85 — 3Б-70
М-82 — 4Б-78
М-63 — 3Б-78, Б-95 (4Б-70)
М-62 — 3Б-74 (4Б-70)
М-62ИР, М-25, М-11 — 3Б-74, 3Б-70 (4Б-70)
Данные из «Справочник по авиамоторам» 1943г и «Краткий курс авиационных топлив, масел и охладителей.» 1942 (пробегало както на ВИФ) »
Конец цитаты.
Автора не привожу, ибо гуляет по инету в многочисленных вариантах, в основном со ссылками на ВИФ. Орфография оригинала.
Заметьте, текст комментария отправляет текст академика естественных наук на помойку. Оказывается лучший советский бензин это уже не 78й, а 95й и на смену мифу «лучшее авиатопливо СССР соответствует автомобильному топливу для Студеббекеров» приходит миф об животворящих светлых фракциях: изооктане и прочих, делающем из низкооктанового Б-70 конфетку.
Но почему-то во всех копиях основной текст и комментарий прекрасно сосуществуют и мифы великолепно дополняют друг друга.
Миф третий. О редком 78 бензине. Сеанс черной магии с разоблачением.
Итак, мои юные друзья, садитесь поудобнее. Сейчас я расскажу вам страшную тайну, которую пару десятков лет скрывал от вас ваш разум. А именно, что такое бензины Б-78 и Б-74. Для начала немного математики. 70х0,6+90х0,4=78. 70х0,8+90х0,2=74. Оказывается животворящий американский (и не только американский, но и наш) изооктан так же как наш православный пиробензол и прочие добавки применяемые в смесях (умные дяди называют этот процесс компаундированием) повышает октановое число авиабензина Б-70 не на 25 единиц, а всего лишь на 8 при добавке в конской дозе 40%. А остальное добирается до 95 все теми же 4 кубиками ТЭС. И фразу М-105ПФ — 4Б-78, Смеси1 и 2, 1Б-95 надо читать не как либо бензин Б-78.с четырьмя кубиками ТЭС либо смеси 1 или 2 без нефига, как это делали вы 20 лет, а бензин Б-78 в варианте 1й или 2й смесей с 4 кубиками ТЭС.
Я чувствую, как самые одаренные из вас уже тянут ручки к клавиатуре, чтобы рассказать, что ОЧ изооктана 100, а бензола и того выше. Но есть нюансы. Чистый озооктан использовали только в качестве эталона при измерении ОЧ, а у технического ОЧ как раз и было 90. И у пиробензола, кстати, получаемого при пиролизе керосина вместе с толуолом ОЧ было также 90.
Девяностооктановый изооктан и графики подтверждающие, что ОЧ считается примерно по среднему арифметическому. Зависимость практически линейная, для наших расчетов смело можно брать рабочей гипотезой:
Как видим, чтобы получить ОЧ 95 изооктаном надо взять примерно 86% химически чистого изооктана на 14% Б-70. Техническим же изооктаном это не достигается в принципе. И да — естественно в дальнейшем смеси с изооктаном также этилируются, а не дают ОЧ 95 сами по себе.
Миф четвертый. О низкооктановом Б-70.
Так что же получается, Б-70 это не низкосортный бензин, а ценнейший компонент для компаундирования высокооктановых авиабензинов?
Именно. ОЧ 70 для прямогонных бензинов практически максимум, доступный для очень небольшого количества сортов нефти. Плюс бакинская нефть содержит мало серы.
Бензины с большим содержанием серы плохо реагирует повышением ОЧ на добавку ТЭС.
Тут надо понимать, что бензин термического крекинга для производства авиабензинов так же подходит плохо, так как содержит много непредельных углеводородов склонных к полимеризации с образованием смол. В условиях войны, когда расход авиатоплива большой, а от производства до использования проходит минимальный срок с этим недостатком в крайнем случае можно мириться, а вот в мирное время накапливать как раз имеет смысл прямогонный.
А первая промышленная (подчёркиваю) установка каталитического крекинга запущена в США в 1940, то есть в этот поезд заскочить трудно.
Миф пятый. О преждевременности дизелизации и плюсах танков под бензин.
Значит огромное количество тем на АХ, в которых предлагали найти применение «избыточным запасам» низкооктанового бензина в том числе через бронетехнику под него неграмотная писанина?
Да. Дизелизация помимо существенного роста ТТХ танков дала экономию сырья для высокооктанового авиабензина, включая высокооктановые компоненты.
Миф шестой. О производстве Б-78 исключительно на заводах.
Ну точнее как миф. Копипастеры люди странные. Сначала цитируют в умные книжки, что бензин готовили преимущественно прямо в частях. А потом сразу про 4% производства. У них это хорошо уживается вместе.
Почему компаундированием до войны занимались преимущественно в частях, а не на заводах?
Хранить смеси длительно плохая идея. Меняется состав, более лёгкие фракции испаряются интенсивнее. Разнородный постоянно обновляющийся парк самолётов требовал разного топлива. Надо учитывать и тот факт, что установки для определения ОЧ наиболее надежным моторным методом появившиеся в США в 1931 закуплены СССР только в 1940, и до их массового распространения просто определение ОЧ представляло серьезную проблему. А тут просто смешал компоненты в правильной пропорции, добавил ТЭС и бензин с нужным ОЧ готов.
Миф седьмой. О высоком, а то и решающем вкладе Ленд Лиза.
Так может всё-таки Ленд Лиз? Допустим Б-70 ценнейший компонент высокооктанового бензина, но прочие то их и без них никак?
Нет. Оценка доли США в 25% поставок авиационного бензина и КОМПОНЕНТОВ к нему чудовищно завышена так как не учитывает динамику.
https://istmat.org/node/41710
В критические годы 1941 и 1942 доля Ленд-Лизовских авиабензинов и КОМПОНЕНТОВ была 7,78 и 7,34 процента соответственно в поставках и 5,59 и 6,18 в поставках с учетом наличия на начало войны. А 74% поставок пришлось на 1944-45 годы, включая послевоенное время.
Понять американский бизнес вдруг ставший интенсивно поставлять авиабензин когда не только кризис, но и война закончились можно — скоро мощности приносящие сверхприбыль превратятся в тыкву — война заканчивается, да и реактивная авиация на носу. А государство стабильно платит. Свое. Как и понять жалкие 5-7 процентов, когда было надо. Бизнес на крови не должен страдать. Но помнить соотношение поставок нефтепродуктов для СССР и фашисткой Германии до войны всё-таки стоит. Для Германии в плане поставок топлива США сделали намного больше, чем для СССР.
Миф восьмой. О решающем вкладе американских компонентов.
Проводил ли СССР компоненты для производства высокооктанового бензина?
Да, производил. В первую очередь бензол. Каменноугольный, получаемый при коксовании углей и пиробензол, продукт пиролиза керосина.
Оба направления заслуживают отдельной развернутой темы, потому что одновременно являются источниками толуола. Тут единственно стоит подчеркнуть роль своевременно начатой дизелизация тракторного парка и танков освободившей огромное количество керосина в качестве сырья для синтеза.
Было и собственное производство изооктана, тетраэтилсвинца, этанола и прочих компонентов.
И ещё раз подчёркиваю — доля импорта включая компоненты в решающий период войны, когда решался ее исход, не дотягивала и до 10 процентов.
Миф девятый. СССР стал строить заводы синтетического бензина из за критического положения с высокооктановым бензином.
Слышал и такую забавную версию. Только синтетика как раз таки высоким ОЧ не славилась. И скорее всего основным мотивом попыток строительства заводов было осознание уязвимости Баку и Сахалина.
Выводы. Так получается СССР не испытывал проблем с высокооктановым бензином?
Конечно испытывал. Страна участвовала в страшнейший войне на выживание в историю человечества, в которой даже находившиеся в наиболее тепличных условиях США капитально урезали свое население и компании как по потреблению топлива, так и по выпуску гражданских авто. Но эти проблемы не имеют ничего общего с картинкой нарисованной коллективным старанием интеллектуального большинства околоисторическим блогосферы. Четырех процентная обеспеченность высокооктановым бензином и американские компоненты без которых невозможен советский высокооктановый бензин миф вызванный неграмотной трактовкой открытых источников.
Давайте просто возьмём и к табличке, указывающей на чем летали наши самолёты приложим указывающую, на чем летали их. Странно, что никто этого не делал раньше, веря джентльменам на слово:
А3 — синий цвет, октановое число — 70 (при добавлении тетраэтилсвинца возрастало до 80), использовался для заправки учебных самолетов;
В4 — синий цвет, октановое число — 72 (при добавлении тетраэтилсвинца — 89), использовался для заправки бомбардировщиков;
С3 — зеленый цвет, октановое число — 94 (к 1943 году повышено до 97), использовался для заправки истребителей.
С2 — тот же самый, что и С3, но получаемый из нефти;
Получается интересна картина. И истребители и бомбардировщики летали примерно на том же. Более того, даже боевые У-2 заправлялись топливом соответствующим топливу немецких бомбардировщиков. Единственно, немцы бонусом имели букет проблем свойственных синтетике.
Больше скажу, с стооктановыми бензинами союзников тоже не все однозначно. Но не будем переутомлять не привыкшие к критическому восприятию информации мозги, продолжим в следующих темах. Но уже выложенного достаточно, чтобы отправить в мусорку 99% топливных альтернатив АИ, как и ряд рассуждений более серьезных историков.
Но наверное ещё интереснее пронаблюдать, как создаются и распространяются предельно неграмотные мифы в сети, становясь общеизвестными фактами.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
