Реализовать этот масштабный проект намерены в три этапа. В общей сложности предстоит протянуть 2 тыс. км пути — от Нижнего Бестяха до Магадана. В данный момент прорабатывается вопрос относительно подготовки технико-экономического обоснования. Об этом в декабре 2024-го сообщила пресс-служба ЖДЯ (Железные дороги Якутии) со ссылкой на заместителя генерального директора по стратегическому развитию АО «АК «ЖДЯ» Алексея Местникова.
В 2023-м строительство стальной магистрали оценили примерно в 3 трлн руб. Вопрос финансирования остается открытым. Не исключается привлечение китайских партнеров. Ранее о желании принять участие в кампании заявили представители China Railway Construction Corporation Limited. Одно из основных условий азиатских инвесторов — доступ к природным ресурсам на территории Якутии.
Об актуальности данного проекта на фоне поворота экономики России на Восток, потенциальных рисках, окупаемости, интересе инвесторов и основных трудностях реализации «Строительному миру» рассказал журналист и аналитик Андрей Кашкаров.
Показательно то, что интерес к строительству железной дороги «Нижний Бестях – Магадан» вновь актуализировался в октябре-ноябре 2024 года, то есть в период, когда формируются бюджеты и планы на будущий финансовый год. Именно с поворотом экономики страны на Восток и партнерским расширением сотрудничества с КНР связаны новые инициативы. Перед обсуждением на высшем уровне, включая министерский, всегда проводятся длительные во времени международные консультации среди потенциальных инвесторов и заинтересованных лиц (компаний). Определяются и анализируются инициативы сторон, эффект экономической выгоды в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Соответственно, китайская компания уже показала интерес к такому инвестиционному сотрудничеству в прежние годы.
Что касается выгод и смыслов, с одной стороны — в КНР рассчитывают (и не скрывают этого), что санкционное давление на РФ будет снижено. С другой — экономика КНР в 2024 году показала в отдельных сегментах некоторую стагнацию и правительство Поднебесной изыскивает способы ее роста. С третьей — имеет значение территориальная особенность: в Якутии и окрестностях Магадана издавна имеются разработки алмазных и золотоносных копий. Посему природные ресурсы, в частности алмазы, на территории Якутии являются фактором привлекающим инвестиции и значительные вклады в логистику.
Для России прежде всего интересно расширение сети железных дорог всепогодного использования на Восток для создания (альтернативных действующим) путей перевозки грузов, в том числе военного назначения. Поворот страны на Восток уже сложился и будет развиваться в будущем.
Риски проекта связаны с наличием и изменением достаточного количества денег в бюджете (РЖД — компания федерального уровня с государственным участием), а также с вариациями во внешней политике и геополитическими изменениями вокруг России, на которые в РФ вполне рассчитывают.
По сложности и протяженности проект можно оценить как средний (ближе к высокому из-за существенных материальных затрат). Есть ряд геологически трудных участков. Но сложность реализации меньше, чем, к примеру, строительство СШХ. Кроме того, строительство будет разбито на три этапа, по разным участкам пути — от ст. Нижний Бестях до Хандыги, от Хандыги до Сусумана, от Сусумана до порта Магадан.
При действующих значениях товарообмена с КНР и странами Индокитая, и тем более при увеличении оных, проект окупится в течении 3-5 лет. Потому, что часть габаритных грузов по линии Россия – КНР и наоборот, в том числе лес, будет доставляться дешевле (по железной дороге и далее с использованием морского порта), чем ныне. Также новая магистраль позволит переориентировать часть грузопотока с авиа и морского флота на железнодорожное сообщение, которое традиционно дешевле авиа.
Андрей Кашкаров, журналист, аналитик
