Введение . Про особенности дизельных 2.0 Tdi моторов я уже выкладывал материл здесь , в ней я коснулся возможных проблем во время эксплуатации, и думал что в целом закрыл вопрос по этому ДВС, но как говорится -"никогда не говори никогда " )) . Придется еще раз вернуться к нему же, тем более, что особенного рвения с пересадкой на китайские автомобили ( с репликами в лучшем случае моторов Вольво, а в иных остальных случаях- откате на моторы с MPi впрыском) я у владельцев немецких машин не наблюдаю) .
Возникает вопрос, вполне закономерный по прежним временам :" А что если сменить автомобиль с бензиновым мотором на дизельный и остаться в зоне комфортной эксплуатации, ведь особых бед за ними не замечено?" Такой вопрос мне задают в последнее время довольно часто ) . Думаю, что в данном случае лучше ответить показательным примером в ремонте, но сначала вспомним историю становления нынешней модификации 2.0 Tdi .
1. Краткая история развития модификаций серии 2.0 TDi .
По собственному опыту могу сказать, что часто упоминаемые ("за качество") ) немцы отнюдь не являются идеальным примером в части проектирования автомобильных систем, в том случае когда предстоят радикальные и принципиальные изменения конструкции (впрочем, а где дела обстоят по другому?)). Как правило, и я думаю многие это подтвердят, требуется не один год, что бы после длительных доработок конструкции в целом и деталей в частности получить результат близкий к идеальному. )
Как я уже написал, при создании новой конструкции ДВС на европейском моторе, с учетом постоянного ужесточения экологических норм, всегда будут наблюдаться недочеты, но вот определить истинную цену решения их, сервисам, а тем более владельцу находящемся под впечатлением общения с продавцами в шоу — румах далеко не всегда возможно .
Новая CR-TDi дизельная линейка от VAG — группы, учитывая переход на модульную конструкцию, после ненавистных многим "насос-форсунок " (хотя лично я считаю незаслуженно, проблема была больше в конструктиве самой ГБЦ ), рассматривается в таком контексте довольно часто . Начиная от ЕА 189 с пъезо-электрическими форсунками (где на ум приходит выражение " шило на мыло" ) ) и проходя через ЕА 189 с замечательным "карандашом " (приводом масляного насоса ) с которым познакомились практически все, как и трещинами между клапанами и каналами в самой ГБЦ утверждаясь окончательно в 16 -ти клапанной конструкции ГБЦ, мы наконец достигли, модульной конструкции еа 288 в 2008 году . Этот мотор я уже описывал, и считаю, что в целом удалось достигнуть оптимального решения, именно в таком контексте обычно и ведется разговор с менеджером по продажам в случае покупки, но "дьявол кроится в деталях" и об этом не стоит забывать при выборе конкретной силовой установки в автомобиле .
Не стоит забывать что на этом модернизация не закончилась и в 2018 году появилась модификация EVO которую и определяют как основную для эксплуатации в европейских странах и в которой, по текущей моде, к примеру, материал блок картера был заменен на алюминиевый с стальными гильзами, что как понимаете, отнюдь не добавляет уверенности в длительном ресурсе эксплуатации у нас ).
На последней EVO-модификации достаточно и других изменений, подобно мотору еа 888 помимо регулируемого масляного насоса введено дополнительно отдельное управление масляными форсунками охлаждения поршней .
использование специальной кромки на седлах клапанов (маскирование как как на 1.2 ) каналов разного сечения .
и даже разные материалы самих поршневой группы в разных мощностных категориях .
Надо заметить что здесь и распределительные валы приняли, окончательную и . неизвлекаемую от несущей рамы форму ).
Все это выглядит многообещающе, как и внедрение двухконтурной системы с отключаемым насосом ОЖ, уж что — что, а дизельные моторы каждый из нас разогревать хотел бы побыстрее )), однако надо понимать существуют определенные законы в конструировании сложных механизированных систем которые нельзя обойти просто перечислением новых и .революционных улучшений, их мы часто видим в проспектах и ТВ-трансляциях . Можно сколько угодно говорить о соответствии норм токсичности последнему стандарту и высокой планке комфорта вождения с расходом топлива, но скандальный опыт того же VW с "дизельгейтом" (где фигурирует мотор этой же, между прочим, серии )) говорит о плохой совместимости высокого крутящего момента и ресурса эксплуатации с ."зеленой повесткой") .
Для такой не простой работы нужно проведение множества испытательных циклов, обкатка отдельных решений, причем из нескольких готовых вариантов, что сейчас, в текущих экономических условиях, мягко говоря, затруднительно . Самый элементарный пример — компоненты системы EGR, у японских производителей до сих пор, чуть ли не с 80 -ых годов, идет установка клапанов с вакуумным управлением с большим количеством разнообразных трубочек, у европейских -же свой путь, помимо вечных проблем с электрическим приводом непосредственно клапанов ЕGR и его интегрировании в охладительную систему (отражающееся на стоимости узла ибо и клапан, и теплообменник, и переключающая заслонка скомпонованы в одном узле ), можно сказать повально (не только на VW)вводится новое "ноу -хау" — электрическая заслона на выпускной трубе ОГ, которая …прикрывая выпускной тракт делает "более эффективной " .нет)), не работу ДВС, не работу топливной системы ( расход топлива собственно )), а работу именно системы возврата отработанных газов . И это не говоря о повальном внедрении сложных измерительных систем в сам тракт ОГ .
максимально "чистый " выброс ОГ современного дизельного мотора, но просто узнайте цену датчика NOx, который априори устанавливается на все современные системы ))
Представьте себе насколько работа элементов такого выпускного тракта зависит от качества топлива, условий эксплуатаций и обслуживания учитывая сколько стоят оригинальные материалы .
Хорошо, допустим мы опустимся на "ступень ниже " и не будем нагружать изысками систем для норм Евро 6, как дела обстоят на этой линейке моторов?
Ранее, я думал, что работа таких систем на дизельных моторах поколения ЕА 189 -288, больше отражается, так сказать, на визуальных составляющей, такой как обычное загрязнение . И фигурировал здесь обычный "джентльменский набор " — впускной тракт, механизм геометрии турбокомпрессора, канавки поршневых колец . Впоследствии этот процесс отражался на сроке службы и катализатора(сажевого фильтра ) приводя к неисправностям "средней тяжести", которые требовали определенных усилий и вложений по очистке конечно … но, в то же время, были, так скажем "вполне переносимы самим мотором без тяжелых последствий " или, говоря иными словами, обслуживание их можно было спокойно регламентировать по пробегу автомобиля и вносить в список работ по ТО ).
Отключение таких систем от управления ЭБУ ДВС тоже сложностей в принципе не вызвало, как и последствий для работы ДВС (о чем писал ранее) .Увы, с выходом новой серии дизельных моторов ситуация, судя по обращениям и статистике, похоже меняется довольно кардинально, о том на что именно следует обращать внимание в текущий момент мы и поговорим .
2. Разбираем конкретный случай .
Вводные данные .
Мультивен 2021 года выпуска, с мотором 2.0 TDi CXEC, так называемый калифорнийский вариант . Данный автомобиль находился не в частном владении и вполне ожидаемо пробежал значительное количество км, прежде чем возникли проблемы с системой охлаждения ДВС — начался ее расход, однако для решения достаточно тривиальной проблемы, почему то автомобиль прибыл на эвакуаторе .
Напоминаю система охлаждения практически на любом современном ДВС включает в себя несколько теплообменников и несколько контуров охлаждения, т.е. принципиально они не отличаются, изменения видны только конструктивно .
Начиная с использования теплообменников системы EGR процесс исчезновения охлаждающей жидкости "в никуда" хорошо известен, с массовым переходом с воздушного охлаждения теплообменников турбокомпрессоров на жидкостное, выполненное отдельным контуром к причине такого явления добавился и теплообменник турбокомпрессора, но …, скажем, на следующей модификации EVO, параллельно с этим нововведением возник вопрос потери давления из-за сопротивления воздушному потоку при использовании, многорядного радиатора .
Именно так, воздушным радиаторам (интеркулером ) нет необходимости ставить несколько радиаторных трубок в глубину, за счет формирования направляющими аппаратами оптимального потока при движении автомобиля, с впускным трактом внутри моторного отсека и более того -внутри впускного коллектора сильно .не разгуляешься по вполне очевидным и … тесным причинам ))
Другими словами наблюдается тенденция минимизации впускного коллектора при которой коллектор нужно делать максимально компактным, и . коротким ).
Почему я сделал упор на форму коллектора ? Да все просто . Негерметичный теплообменник системы EGR (через которого и получался в нашем случае "пустой бачок" ОЖ) был разумеется заменен и расход охлаждающей жидкости перестал напрягать владельца .да вот только мотор нормально не может функционировать при работе на трех цилиндрах . )) Я думаю большинство читателей уже поняло суть процесса и связала факты, как мы ОБЫЧНО определяем протечку ОЖ в систему выхлопа ОГ ?
Правильно, через "парение" и дым белого цвета, но его можно распознать заранее, при малом расходе, подобно течи теплообменника отопителя когда антифриз имеет возможность накапливаться в некотором объеме . И не важно какой именно узел имеется ввиду, объемы в пространстве радиатора печки в корпусе климатической установке или объем внутри впускного коллектора созданный и механизмом заслонок и механизмом изменения длины тракта впускного коллектора служат определенным анализатором на ранней стадии при накоплении определенного количества ОЖ . И по части впускного коллектора происходит это только в том случае когда он занимает сам по себе большой объем, включая в себя к примеру как, на старых моделях, механизмы изменения длины коллектора, в таких случаях накопление ОЖ в нижней точке и последовательное испарение ее не приводит к неприятностям, так как из за большого объема образуется тот самый "белый" дым по которому и диагностируется источник неприятности, да и заброс в камеру сгорания ОЖ из таких глубоких полостей затруднителен . Увы, это оказался не нашим случаем, ведь здесь такие системы не установлены и размеры самого впускного коллектора не большие .
Была, честно говоря, еще малая надежда на то, что форсунка Delphi не пережила непосредственного контакта с ОЖ и именно из-за этого один цилиндр в ДВС отказывался работать ( о форсунках этого производителя писать, думаю, не стоит — от души "наелись качеством " их многие ), но после того как была проведена проверка компрессии и определена явная разница в показаниях, она истаяла, стало понятно что без серьезного ремонта ДВС обойтись не удастся .Что и показало дальнейшее вскрытие - гидроудар
Разумеется пришлось пройтись по всем болячкам еа 288 о котором я уже писал в прошлом материале на примере Пассата. Конструкция переднего сальника в виде пластиковой площадки .
и количество пластиковых деталей в системе ОЖ на этом моторе )).
Я уже не пишу про оснащение таким знакомым агрегатом, который подробно описывал на предыдущем поколении Мультивена (CFCA) .
Знакомая деталь, которая, по прежнему, как и в случае с CFCA, совсем не добавляет оптимизма .
Но проблема здесь пришла неожиданно ).Оказалось, что провести обычную операцию по замене коренных вкладышей и проверку коленчатого вала на призмах на изгиб, стало затруднительно …И все потому, что балансирные валы не имеют отметок положения и их демонтаж при проведении ремонта такой сложности …в принципе, согласно оригинальной инструкции, не предусмотрен)
Другими словами, блок сделан из ремонтопригодного материала, но его составляющие конструктивные элементы не могут быть демонтированы, а следовательно, и восстановительные работы на самом блоке (например расточка, хонинговка, правка плоскости и т.д. ) невозможны . Невольно приходит на ум сравнение с компоновкой некоторых, малообъемных бензиновых моторов 1.2./1.6 в которых блок-картеры идут только в сборе (детали отдельно не выпускаются), но здесь, мы имеем, не много не мало, дизельный мотор который устанавливается на самое большое количество моделей автомобилей, по сути имея самое широкое распространение среди владельцев в Европе .
Конечно, в нашей среде . умельцев не бывает не решаемых вопросов ), в сети есть любопытный материал, где такая работа все таки была проведена, правда прошла он не просто, сначала потребовался процесс измерения и фиксации точного положения, а потом обратная установка потребовала аж 4-ырех человек )) . Но обратите внимание на шестерни балансирных валов, они обычные цельнолитые (это значит зафиксировать и установить позже правильное положение все таки возможно), а что сказать про их дальнейшую "модернизацию" в виде установленных дополнительно компенсирующих боковой зазор элементов на модификацию EVO?
Как мне кажется, на таком блоке не стоит и пытаться их демонтировать, проявится проблема установки, так как предварительно нужно зафиксировать венец пружинного элемента относительно самой шестерни (в свободном положение зубчатый венец постоянно будет смещать соседнюю шестерню), но дело даже не в этом…
Одним из положительных свойств любого цепного привода, по сравнению с зубчатым, является возможность автоматического регулирования натяжения самой цепи, и компенсация, таким образом, процесса бокового износа шарниров звеньев и самих элементов зубчатых венцов .Если сравнивать с, безусловно, более надежным шестеренчатым приводом, и учитывать его фиксированные центры вращения, нормальный износ эвольвенты зубьев шестерен в скором времени приводит к появлению боковых зазоров в профиле, они и приводят к повышению шумности работы ДВС их можно компенсировать используя только "разрезные" шестерни с независимым упругим элементом (который как- раз и постоянно "выбирает" этот зазор ) .
Однако "не что не вечно под луной"), со временем свойства ЛЮБОГО упругого элемента изменяются и мы получаем обратный эффект . В данном случае, "токсичность" этого механизма хорошо известна владельцам современных (и не очень)) дизельных моторов с V- образной компоновкой, где речь идет о компенсационном механизме встроенные в шестерни распределительных валов . и выражается в повышенной шумности работы при снижении жесткости упругого элемента в механизме компенсации .Так получается вместо того, что — бы наоборот сделать работу ДВС более мягкой эти компенсирующие механизмы довольно быстро теряют нужную упругость и мы получаем обратный эффект с треском в области привода распределительных валов. Несколько раз этот механизм пытались убирать в последующих модификациях делая шестерню единой, но видимо не находя оптимального решения по шумности работы привода, опять его вводили изменяя конструкцию упругого элемента, результат же оставался по сути неизменным — через некоторое время эксплуатации (обычно около 80 -100 тыс.км ) шум привода ГРМ локализованный в верхней части ГБЦ .
Согласитесь купить современный многоцилиндровый дизель, к примеру, на Ауди Q7 и получить через несколько десятков тысяч автомобиль в ГБЦ которого отчетливо что-то грохочет при прогреве, как то не совсем то, что мы подразумеваем под понятием "немецкий автомобиль для среднего класса ")), но там хоть имелось эффективное решение, поскольку замену распределительных валов еще можно как-то оправдать и по части стоимости, и по срокам . В данной же конструкции балансиры (которые, напоминаю, здесь, вращаются с двойной частотой ) с такими механизмами отдельно от блок картера не меняются, и можно представить себе стоимость такого блок-картера в сборе если произойдет то, что описано ранее с распределительными валами . Непонятно только в чем заключается такая острая необходимость интеграции балансирных валов в дизельный мотор, да еще и именно в блок -картер . Как мне видится, единственное решение, к которому неизменно придут владельцы в таких случаях, это полное удаление балансирных валов, что учитывая использование подшипников качения, а не скольжения не вызывает особых трудностей )).
Заключение.
Подводя итоги можно сказать следующее -дизельные моторы нового поколения с нормами токсичности евро 6, увы, не избежали проблем своих бензиновых собратьев, и на ДАННЫЙ момент доработанный экземпляр модульного поколения ЕА 288 с одним турбокомпрессором и чугунным блок картером БЕЗ балансирных валов является оптимальным выбором . Не стоит стараться брать более мощный и свежий агрегат в эксплуатацию до проведения кардинальных доработок производителем подобных под.систем на нем(которая в текущей экономической ситуации с концерном вряд ли быстро будет проведена)), времена, как говорится, нынче не те .) На том разрешите попрощаться и заодно поздравить всех с наступающим Новым Годом .
Денис Карпов