Команда на судне лишена многого, что может предоставить человеку пребывание на суше. Но кушать хочется везде и еда остаётся одной из радостей, которых людей невозможно лишить по определению. Работать-то надо, и работа на море зачастую весьма тяжёлая.
Однако еда еде рознь и зависит это не только от мастерства кока, (о корабельных меню уже столько написано, в том числе и мною), но и от набора продуктов, находящихся в его распоряжении. А вот о том, как они попадают на судно, мало что известно береговой публике. Попробуем восполнить этот пробел.
Как пишет индийский сайт "Мarineinsight", большинство судоходных компаний предоставляют надбавку на питание на человека в день, размер которой варьируется от компании к компании и составляет от 6,00 до 8,50 долларов США в соответствии с текущим тарифом. Те, кто имеет опыт в этой области, могут прокомментировать, можно ли верить индусам, поскольку лично мне кормиться даже на 6 баков в день не доводилось, всё как-то меньше получалось. Ну так и суда были ещё те, да и компании им под стать.
Способ заказа и поставки продовольствия морякам на борту судов отличается в разных компаниях. Некоторые компании разрешают самостоятельную закупку продовольствия, в то время как другие делают это через группу по закупкам компании. В последнем случае компании делают заявки онлайн, а судовые поставщики доставляют продовольствие в указанный порт по прибытию судна.
Сравним эти методы.
1. Компания предоставляет Cash to Master (наличку в распоряжение капитана), чтобы гарантировать наличие на борту запаса продовольствия на два или три месяца, в зависимости от торговых маршрутов судна. Это дает преимущество при поиске поставок из более дешевого места, в зависимости от маршрутов, по которым они курсируют.
Вот помнится, мы, выйдя из российского порта с почти пустыми продуктовыми ларями и холодильными камерами, всегда закупались в Стамбуле. За редкими исключениями, о которых ниже. На рейде подходил катер шипчандлера, доверху гружёный всевозможными харчами происхождением как из самой Турции, так и вплоть до ЮАР или Бразилии. Плюс сигареты, вода, соки и кое-что покрепче для представительского запаса капитана, портовые власти нередко приходится ублажать и таким путём.
2. Процентные скидки, полученные от шипчандлера, могут формироваться в качестве отдельного небольшого фонда, обеспечивая тем самым дополнительный бюджет для следующего цикла закупок.
3. Капитан судна осуществляет непосредственный контроль за пополнением запасов свежих овощей и фруктов.
4. Cash to Master могут воспользоваться преимуществами самостоятельной покупки продуктов на продуктовых рынках, находясь в порту. Это мы делали несколько раз в Ростове. Кок брал у кэпа деньги, несколько человек из команды и мы ехали на рынок. Правда, мясо и рыбу так не закупали, а всё остальное набивали в здоровенные сумки и пыхтя доставляли их на борт.
5. Это работает лучше всего, если количество продовольствия небольшое, а судно имеет достаточно времени для пребывания в порту, как в случае с балкерами и некоторыми другими судами, перевозящими генеральные грузы.
А если ли минусы? Ну, куда же без них? Капитан и кок (он же теперь чаще повар)
уязвимы для подозрений, что какую-то долю средств они в сговоре с шипчандлером кладут в свой карман. И очень часто эти подозрения совсем не безосновательны, увы.
Возможен обвес и недостачи со стороны поставщика, и с этим приходилось сталкиваться.
Ну, и далее индусы сетуют, что такой метод создаёт дополнительную нагрузку на стюардов, которые вместо отдыха в соответствующих береговых учреждениях вынуждены таскать ящики, мешки и коробки с продуктами.
Возможно, это потому больная тема для них, что стюардами зачастую как раз уроженцы индийского субконтинента и являются:
Хотя на фото справа тип вроде с крестиком на шее.
На буксирах, где я работал, хотя они и ходили от Индии до США и Латинской Америки, тем более, на судах "река-море", никаких стюардов и в помине не было, только один кок, иногда в виде вот такой тётушки
Иногда таких, как Захарыч с "Рэйнбоу"
Кота Рыжика я сам вставил, тренируясь в Фотошопе, Захарыч бы такого кощунства не потерпел.
Другой же метод, когда поставка продуктов питания осуществляется через группу закупок компании, его известными преимуществами являются:
1. Компании не нужно предоставлять «наличные капитану» для закупки продовольствия; поэтому капитан хранит меньшую сумму наличных в сейфе судна во время нахождения в море.
2. Это более систематический способ управления заказами и поставками продуктов питания.
3. Имя и честность капитанов остаются нетронутыми. Это избавит их от обвинений в получении подарков и взяточничестве от судовых торговцев и тёмных сделок с ними.
4. Это выгодно для судов с быстрой оборачиваемостью в порту, как в случае с перевозчиками автомобилей и контейнеровозами.
Из недостатков присутствует необходимость тщательного планирования повторного заказа для пополнения запасов свежих фруктов и овощей.
Экипаж судна не имеет буферной суммы для обеспечения продовольствием за счет скидок судовых поставщиков.
Ну, и от поваров требуются более высокие навыки по контролю и планированию расхода продуктов.
Каждый моряк ценит судоходную компанию, которая заботится об их благополучии и обеспечивает их достаточным запасом качественной еды на борту. Впрочем, то же самое можно сказать и об отношении к капитану, ибо молва о запускающих руку в продовольственный бюджет команды расходится достаточно широко и если есть возможность не идти с таким в море, то ею обязательно воспользуются.
P.S. Несколько человек обратили внимание на Рыжика. К сожалению, судьба его была несчастливой. Здесь рассказ об этом: Печальная морская история
*****
Ещё об еде на кораблях:
Рецепты корабельного камбуза. Надеюсь, не стошнит :)
......................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 2
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 3
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 4