Если взглянуть на огромную сеть русскоколейных железных дорог, то можно найти одну особенную, одинокую, изолированную дорогу, неподключенную к общей сети российских железных дорог. Недалеко от неё находится Карское море, а там уже и Северный Ледовитый океан. Это Норильская железная дорога, планирующаяся еще во времена Российской империи, а построенная уже в Советском Союзе, поскольку в тех местах геологи обнаружили месторождения полезных ископаемых: сначала уголь, а затем и медно-никелевые руды.
Уже очень давно планируется всё же соединить данную железную дорогу с общей сетью. Строительство соединения началось в Сталинское время, а после его смерти строительство остановилось. По сей день строительство то возобновляется, то прекращается. Поэтому на сегодняшний день в тех окрестностях мы имеем разорванную сеть. Какие-то участки заброшены, какие-то недостроенные, а какие-то действующие.
Сам же проект подключения Норильской железной дороги к общей сети принято у нас называть Трансполярной магистралью, и которой, между прочим, в очень большой перспективе прогнозируют продление до самой Чукотки.
Сейчас Норильская железная дорога довольно большой протяженности, её изолированная сеть со временем развивалась, которая вместе со всеми подъездами к промышленным объектам составляет сейчас 330 км. Ширина колеи на ней стандартная — 1520 мм.
В самом же начале, когда эту дорогу только построили в 1937 году, она была узкоколейной с шириной колеи 750 мм, которую можно в принципе назвать второй русской колеей. Это наш второй стандарт по ширине колеи, который можно увидеть в современных нормативных документах по проектированию промышленных железных дорог.
Однако это не единственное отличие. Ниже вы можете увидеть изначальное направление северной узкоколейки, которую впоследствии разобрали, и как сейчас вместо неё проходит современная железная дорога с шириной колеи 1520 мм.
Как видите, узкоколейка была длиннее. Я грубо прикинул по картам, получилось, что длиннее на 20 км. И у многих может возникнуть вопрос: неужели дело в земляных работах, ведь известно, что узкоколейные дороги за счёт возможности устройства меньших радиусов кривых участков пути позволяют существенно экономить на земляных работах, огибая сложный рельеф. Но такого сложного горного рельефа, как, например, на построенной новенькой Тихоокеанской железной дороге, здесь нет. В таком случае можно посмотреть на местность и увидеть, что она довольно сильно заболочена.
Норильская железная дорога очень хорошо демонстрирует всем нам причины, по которым приходится искусственно удлинять дорогу во время её проектирования. Далеко не всегда причиной служит горный сложный рельеф. Часто трасса вынуждена вилять между водными препятствиями. Такие препятствия в проектировании принято называть контурными препятствиями. И их можно либо пересечь, построив мосты, либо обогнуть.
Это довольно сложная задача, требующая обоснования каждого объездного криволинейного участка пути, которая, помимо этого, включает в себя и поиск наиболее выгодных мест для пересечения рек под углом 90 градусов, во всяком случае, к этому углу стремятся. На приведённом ниже участке норильской железной дороги это хорошо видно.
Но, насколько мне удалось узнать, узкоколейная железная дорога была длиннее не по причине прокладывания трассы с минимальным пересечением водных препятствий, а по причине намечаемого направления к Усть-порту. Ниже вы можете видеть соответствующую схему. Планировалось строить дорогу дальше к данному порту, так как в него могли зайти помимо речных судов еще и морские суда. А в строящийся порт Дудинка могли зайти только речные суда из-за мелкого дна в той местности реки Енисей. Предполагалось, что в Дудинке будет временная база, а в Усть-порту постоянная.
В итоге, когда определилось, что основной поток грузов в Норильск будет идти не через море, а через реку Енисей, то дорогу решили довести лишь до порта в Дудинке. Спустя время там даже русло углубили, и сейчас к порту подходят морские суда.
Произошло это то ли на этапе проектирования, то ли даже на этапе строительства. Хотя трудно сказать, что там было на этапе проектирования, которое могло вестись в такой же спешке, как и само строительство. Весьма сложное строительство, осуществляемое силами заключенных в сложнейших погодных условиях.
Дорога возводилась в спешке, ведь она была необходима для строящегося посёлка Норильск и комбината по добыче полезных ископаемых. В то время на стройке остро не хватало материалов, поэтому железная дорога создавалась по технологии как временная.
Работы проводились на суровой и холодной земле, а в качестве грунта для насыпи использовали торф, валежник, мох, хворост и даже снег, который поливали водой. В результате получился своеобразный железнодорожный зимник.
С потеплением земляное полотно деформировалось, и его приходилось восстанавливать. Состояние путей было ужасным, но благодаря людям, которые, вероятно, жили на этой дороге, грузы всё же доставлялись в посёлок по узкоколейке.
Деформация земляного полотна — страшное дело. Не совсем корректно, конечно, сравнивать, но можете взглянуть на заброшенный участок трансполярной магистрали. Вероятно, из-за нарушения теплового баланса на вечномерзлых грунтах насыпь осела.
Со временем земляное полотно было на узкоколейной железной дороге сформировано из нормальных грунтов, и дорога приобрела свой окончательный, уже не временный вид.
Это построенная в 1937 году северная узкоколейка, по которой возили материалы для Норильского комбината, очень помогла в годы Великой Отечественной войны. Помог-то, конечно, комбинат, но железная дорога также заслуживает признания.
Строительство железной дороги с шириной колеи 1524 мм было лишь вопросом времени. Узкоколейная железная дорога не справлялась с объёмами перевозок. Поэтому проектирование ширококолейной дороги началось довольно рано, а новые изыскания были проведены уже в начале 1940-х годов.
В результате была построена новая железная дорога по более короткому маршруту. И уже в 1952 году первый состав отправился из порта Дудинка в Норильск по новой железной дороге. Старую же дорогу разобрали, но мы по сей день можем увидеть её следы на спутниковых снимках.
Спасибо, что прочитали, также рекомендую другие интересные материалы:
Также подписывайся: