Современные истребители называют реактивными, что вполне корректно, так как основная тяга создаётся выбросом газов из двигателя. Однако часть энергии расходуется на работу компрессора и турбины, которые поддерживают функционирование двигателя.
Между тем, на заре развития авиации первые попытки использования реактивной тяги были предприняты в 1940-х годах.
Именно эти самолёты были на 100% реактивными, а точнее — ракетными, так как в качестве силовой установки использовали жидкостный ракетный двигатель. Неудивительно, что самыми быстрыми самолётами Второй мировой войны стали немецкий Messerschmitt Me.163 Komet (960 км/ч на высоте 3000 метров) и советский Би-1 (>800 км/ч).
Работы по созданию советского реактивного перехватчика начались в 1940 году под руководством двух выдающихся конструкторов — А. Я. Березняка и А. М. Исаева. Знакомые фамилии? Конечно, но вернёмся к ним позже.
Во второй половине 1940 года у Березняка появилась идея создать ракетный перехватчик, основное преимущество которого заключалось бы в высокой скорости, достаточной для перехвата любой воздушной цели. Тогда же к проекту присоединился Исаев, который с энтузиазмом включился в работу.
1940-й и начало 1941 года прошли в создании прототипа планера и разработке концепции применения самолёта.
Изначально планировалось оснастить самолёт достаточно совершенным двигателем Д-1-А-1100 с тягой 1100 кг конструкции Л. С. Душкина. Однако обеспечить работу турбонасосного агрегата (ТНА) в агрессивной среде азотной кислоты не удалось. Поэтому конструкторы вернулись к классической вытеснительной схеме, что вполне логично, учитывая требования к такому истребителю.
Понятные юридические консультации
Несмотря на агрессивную среду азотной кислоты и относительно низкий удельный импульс её топливной пары с керосином, этот выбор можно считать оправданным, так как он позволял обойтись без криогенных компонентов, таких как кислород.
С началом Великой Отечественной войны развитие проекта было одобрено лично Сталиным, так как немецкая авиация рвалась к Москве, а остановить её было практически нечем. Поршневые МиГ-3 не успевали взлетать на перехват немецких бомбардировщиков, а тяжёлых истребителей, способных патрулировать над Москвой, попросту не существовало.
Работы ускорили. На создание прототипа самолёта дали 35 дней, и трудиться пришлось практически в мобилизационных условиях.
Согласно расчётам, Би-1 мог развивать скорость до 900 км/ч, что в 1,5 раза быстрее, чем самые быстрые самолёты своего времени. Однако за такие характеристики приходилось платить временем активного полёта, которое составляло считанные минуты.
Концепция применения была предельно проста. Получив сообщение о появлении противника, Би-1 запускал двигатель и стартовал с аэродрома на реактивной тяге. После этого у самолёта было 5–7 минут, чтобы найти бомбардировщик и уничтожить его с помощью двух 20-мм пушек ШВАК. После завершения миссии самолёт с выключенным двигателем планировал на аэродром.
Примерно по такой же схеме действовала и немецкая "Комета", добившись в 1945 году определённых успехов при ограниченном применении.
Первый полёт был намечен на февраль 1942 года, но, когда лётчик Бахчиванджи сел в кабину и запустил двигатель, произошёл взрыв. Камера сгорания двигателя пробила бронеспинку сиденья, а самолёт разлетелся на куски. Лишь чудом лётчик остался жив и отделался минимальными ожогами. Выяснилось, что инцидент произошёл из-за выработки ресурса камеры сгорания. Иными словами, двигатель не выдержал испытаний.
Уже 15 мая состоялся первый полёт, который продлился чуть больше минуты. Бахчиванджи стартовал и скрылся в облаках. Однако при заходе на посадку из-за превышения скорости у Би-1 надломилась стойка шасси. Тем не менее начало было положено.
Испытатель отметил, что поведение самолета в полете является предсказуемым, приборы расположены удобно, однако самолет требует куда более быстрой реакции от летчика нежели традиционный поршневой истребитель.
Испытания продолжались весь 1943 год. Во время седьмого полёта Бахчиванджи должен был протестировать максимальную скорость. С точки зрения наблюдателей всё шло штатно, но, достигнув скорости 800–1000 км/ч, самолёт внезапно вошёл в крутое пике, из которого уже не вышел.
Эта катастрофа, а также появление новых реактивных самолётов с газотурбинными двигателями привели к закрытию проекта самолётов "Би".
На первый взгляд может показаться, что проекты вроде "Би" были пустой тратой ресурсов. Однако это далеко не так. Березняк и Исаев стали основателями двух значимых предприятий, работающих до сих пор: АО «ГосМКБ „Радуга“ им. А. Я. Березняка» и Конструкторского бюро химического машиностроения имени А. М. Исаева.
А Би-1 стал настоящей легендой, положившей начало русской ракетной технике и высокоскоростным летательным аппаратам.