В ночь на 23 декабря 2024 года в адрес Петербургского метрополитена по железной дороге были доставлены пять вагонов, сверкающих свежей синей краской. Подвижной состав, поступивший в электродепо "Автово", находящееся неподалёку от одноименной станции метро, с первого взгляда вряд ли был способен обратить на себя внимание случайного свидетеля - это привычные вагоны, уже, можно сказать, классического образца, прозванные в транспортных кругах "номерными" из-за своего характерного цифрового обозначения.
Таких полосатых трудяг с незначительными или с не очень значительными изменениями производили более сорока лет, начиная с 1977 года, поэтому парк петербургской подземки по-прежнему представлен преимущественно этой массовой серией. И вот немного внимательнее приглядевшись к ночным снимкам перегонки можно сделать несложный вывод - вагоны без кабин управления.
И в чём же здесь подвох? А кроется он в том, что после выхода за ворота вагоностроительного завода почти двадцать лет назад это были головные вагоны - то есть там были кабины, из которых машинист мог управлять целым составом. Таким образом, перед нами практически первый за 90 лет отечественного вагоностроения прецедент по капитальной перестройке вагонов подобного характера, когда в условиях специализированного производства вырезали часть вагона и на место которой в буквальном смысле имплантировали другую. Но обо всё по порядку!
Главный вопрос
Его стоит озвучить сразу - зачем? Ответ я дам сразу, но затем подробно объясню его.
Если коротко, то причина переоборудования головных вагонов в промежуточные в избытке первых. То есть, в Петербургском метрополитене сложилась ситуация, когда головных вагонов стало больше, чем нужно, и проведенная операция по трансплантации была как раз призвана для "выравнивания потенциала". А теперь будем разбираться как это произошло.
Сейчас в Санкт-Петербурге действует пять линий метро и число вагонов в составах, курсирующих по ним, разное. На красной - восемь, на синей и зеленой - шесть, на четвертой и пятой - семь (в течение трех лет до 2022-го года на пятой линии работало по восемь вагонов в составе).
И если с первыми тремя линиями картина по количеству вагонов сложилась в таком виде уже довольно давно (восьмой вагон добавили на Кировско-Выборгскую, например, еще двадцать лет назад - во времена ликвидации "Размыва"), то с четвертой и пятой история относительно свежая.
До 2019 года, пока в городе не ввели в эксплуатацию новое электродепо "Южное", увеличить число вагонов в поездах не представляло возможным - на оранжевой и фиолетовой работали поезда шестивагонные. Ночевать и проходить обслуживание им приходилось в депо других линий, где практически вся инфраструктура была рассчитана только на шесть вагонов - поезда с четвёртой уезжали в Рыбацкое, а составы фиолетовой линии - на Парнас.
Но с открытием новой вагонной площадки в Шушарах гордиев узел был наконец разрублен - появилась возможность увеличить "населённость" каждого состава на один и два промежуточных вагона, соответственно, для четвертой и пятой линий. Только вот незадача - где же взять в таком количестве дополнительные промежуточные вагоны?
Правильно - нигде! Производство классических "номерных" вагонов фактически было прекращено после 2014-го года, поэтому у метрополитена не осталось никаких других вариантов, кроме как собирать из всего доступного количества вагонов удлинённые составы. Их закономерно математически получилось меньше, чем было до этого в шестивагонном исполнении и за одно обнажилась новая проблема - высвободилось порядочное количество незадействованных головных вагонов, которые стали простаивать без дела.
Идею о переоборудовании головных вагонов с кабиной управления в промежуточные озвучивалась еще в конце 2019-го года, однако последующие годы эпидемии сорвали реализацию проекта. Тем не менее в метрополитене Петербурга всё же смогли довести задуманное до конца и в 2024-м году был объявлен тендер на проведение уникальных работ на пяти головных вагонах.
Победителем конкурса стало ООО "Техномаш" - петербургская компания с богатым опытом производства специализированного подвижного состава метрополитена.
Стремление к комфорту
Прежде, чем мы познакомимся с процессом уникальной работы, давайте уделим внимание необычному выбору подопытных единиц. В буквальном смысле под скальпель машиностроительного хирурга попали довольно редкие головные вагоны модели 81-540.8.
В основе вагонов, конечно же, лежала базовая "номерная" модель. В нулевые годы, когда шёл заказ на новый подвижной состав, ответственные за вагоны представители петербургского метрополитена следовали в меру консервативным взглядам и стремились поддерживать высокую степень унификации по ключевым техническим параметрам - чтобы и старые и новые вагоны могли легко и непринуждённо работать совместно. Тем не менее, даже в такой парадигме находилось пространство для экспериментов и "восьмерки" как раз стали таким опытным продуктом.
Промежуточные вагоны не имели разительных отличий от базовой модели, однако головные выделялись с первого взгляда - кабины были увеличены практически в полтора раза в длину.
Внимательный пассажир наверняка мог обратить внимание, что условия труда машинистов метро, в особенности управляющих вагонами старых поколений, оставляли желать лучшего. По крайней мере по части свободного, можно сказать, жизненного пространства. Сядет в кабину рослый машинист, слева подсядет машинист-инструктор и всё - больше места и нет. Конечно, вагон метро - это не локомотив на "большой" железной дороге, но, тем не менее, работа в менее замкнутом пространстве была очевидной потребностью. И так света солнечного не видишь!
Конечно, понимание такой эргономической задачи у конструкторов-вагоностроителей пришло значительно раньше. Еще в конце 1980-х годов специалисты ЛВЗ имени И.Е. Егорова предложили концепт перспективного вагона метро, в котором впервые была представлена увеличенная в размерах кабина.
Это, а также некоторые другие решения даже успели дойти до реализации в "металле" - так в 1990-м году увидел свет опытный четырёхвагонный сцеп с асинхронными тяговыми двигателями, который был направлен для испытания в московский метрополитен. Один головной вагон, получивший наименование 81-720.1 в качестве эксперимента получил просторную кабину, оборудованную в дополнение аварийным трапом.
Следующее пришествие больших "квадратных" кабин состоялось через два года - тогда для испытаний уже в условиях петербургского метрополитена был построен полноценный шестивагонный состав, также оборудованный диковинными на то время двигателями переменного тока.
Подробнее с историей этого поезда с непростой судьбой вы можете познакомиться в отдельном материале:
Вагоны с увеличенной служебной площадью также предлагалась для работы в подземках Варшавы и Казани, а в последний город они даже поступили в небольшом количестве в связи с открытием седьмого в Российской Федерации и первого в новейшей истории государства метрополитена. Но вернемся назад в Петербург, к вагонам модели 81-540.8 и 81-541.8
Любопытно, но в определённой степени именно казанскому заказу и обязана эта серия своему появлению. Для молодой подземки Казани петербургские вагоностроители пытались предложить новый продукт с максимумом свежих решений с поправкой, конечно, на собственные производственно-технические возможности тех лет.
В итоге в Татарстан уехали вагоны с асинхронным тяговым приводом и увеличенными в размерах кабинами (там даже был кондиционер для машиниста!).
Случилось это в 2005-м году, а годом ранее метро Петербурга пополнилось первыми тремя составами новой восьмой модификации, прозванной на заводе изготовителем "точкой-восемь".
Курьез, но все три в большом или малом отличались визуально друг друга. И если первый поезд от второго отличал лишь цвет декоративных элементов, то третий выделялся особняком. Вместо громоздкой и сложно скрываемой пластиковым обвесом квадратной кабины на нём была впервые в практике петербургских вагоностроителей применена довольно изящная модульная кабина, выполненная на стороннем производстве из стеклопластика.
Что же за эксперименты - зададимся мы вопросом? А это не что иное, как следствие творческого поиска. Проект казанских вагонов согласовывали довольно долго и изначально предложенный вариант с цельнометаллической кабиной, по всей видимости, не удовлетворил заказчика. При этом представители петербургской подземки - практически постоянные покупатели продукции завода - оказались в то же самое время более гибкими и согласились испытать первый вариант.
Вагоностроительный завод "Вагонмаш" по своему обыкновению собственных имён своей продукции не давал, тем не менее из-за своих экстерьерных особенностей эти вагоны получили ряд народных названий, среди которых "саблезуб" - как раз из-за характерной формы накладных пластиковых элементов. Более редкие - "самурай" или "блютус".
В таком исполнении, как было сказано, в метро Северной столицы поступило два состава с одним дополнительным резервным головным вагоном. Итого пять единиц с необычной кабиной увеличенного размера.
Надо, кстати, отметить, что новая планировка кабин, в первую очередь из-за появления торцевой двери для аварийной эвакуации, отразилась также на пульте управления. Его сдвинули вправо, а при размещении контроллера - по сути главного органа управления движением поезда - пришлось вернуться к вертикальному устройству полувековой давности. Не менее удобному, к слову сказать!
Казанцы в конечном итоге согласовали более современный на вид вариант кабины (при сохранении привычного конструктива "номерного" кузова) и "по наследству" это решение оперативно перешло на петербургский заказ. В таком условном "пластиковом" форм-факторе в 2004-2005 гг. в депо "Выборгское" поступило 4 состава плюс один головной вагон для нужд резерва.
Вместе с первыми цельнометаллическими собратьями общее число необычных вагонов, объединенных единой модификацией "точка-восемь", составило 14 единиц.
И именно этим вагонам суждено было впервые в практике петербургского метрополитена превратиться из головных в промежуточные. Зачем это было нужно мы уже разобрались - для увеличения количества вагонов. И теперь ответим на другой важный вопрос - почему именно они?
Причин несколько и первая связана, как бы это не выглядело странным с первого взгляда, с возрастом вагонов. С учетом максимального срока службы подвижного состава метро в пятьдесят лет (не для всех серий, конечно же) "восьмерки" достаточно молоды - им всего двадцать лет. Соответственно, после переоборудования примерно столько же вагоны, сменившие функционал, смогут проехать ещё - то есть, вложения средств выглядят вполне обоснованными.
Вторая причина - мелкосерийность и ряд присущих этому конструктивных недоработок. Несмотря на неоспоримо более просторную и, считай, более комфортную кабину, машинисты всё же периодически жаловались на ухудшенный обзор - стойка дверного проёма не всегда обеспечивала удобный обзор больших платформенных зеркал и мониторов видеонаблюдения. Имелись нарекания и на работоспособность кондиционеров, которые плюс ко всем остальным бедам обеспечивали незапротоколированный сеанс контрастного душа для машиниста при проезде вагонной мойки.
В завершение отметим и повышенное количество очагов коррозии в элементах кузова, вызванных нарушенной вентиляцией. Иными словами, проще было избавиться от таких вагонов, чем пытаться их довести до ума.
Пилите, Шура
В конце сентября 2024 года Петербургский метрополитен передал производителю работ для переоборудования первые пять головных вагонов - в их число вошли четыре с металлическими кабинами (№10281-10284) и один со стеклопластиковой (№10307). Подвижной состав традиционно был отправлен по железной дороге локомотивной тягой.
Первым этапом была проведена дефектовка элементов кузова каждого вагона, после чего в соответствии с проектом производства работ было осуществлено аккуратное отделение кабин от кузова.
С пластиковой кабиной было проще - силовой каркас маски крепился болтовыми соединениями, однако на каждом из пяти вагонов пришлось выполнить трудоёмкую работу по удалению металлоконструкций аппаратного отсека, разделяющего прежде салон и кабину машиниста, а также подготовить необходимым образом обрезы хребтовых балок и крыш для последующего сопряжения с новым торцом.
Отдельной строкой отметим, что производители работ поставили непростую задачу максимального сохранения низковольтных цепей управления вагона, имеющих сосредоточение именно в кабине вагона. С точностью нейрохирурга электромонтажники развели косы проводов во время демонтажа несущих элементов кабины и аппаратной перегородки, чтобы в последствии во вновь образованном торце и соединительной коробке восстановить рабочую схему, характерную для промежуточного вагона.
Следующей и, по всей видимости, самой сложной задачей было воссоздание торца вагона. Напомним, что промежуточные вагоны отличаются от головных тем, что имеют две одинаковые концевые стены с торцевыми дверьми для возможности перехода машиниста между вагонами или на случай эвакуации пассажиров.
Специалисты ООО "Техномаш" из имеющегося запаса элементов получили дополнительные концевые стены и с ювелирной точностью осуществили их сопряжение с подготовленными кузовами вагонов 81-540.8.
"Точки-восемь" в своё время стали первыми вагонами серийного изготовления, на которых стали делать более широкие торцевые двери - 700 миллиметров. Разница с предшественниками небольшая - всего 100 миллиметров, но на глаз заметна и, что более важно, позволяет в случае чрезвычайной ситуации более эффективно осуществлять эвакуацию - протаскивать носилки, например. К счастью, испытать в таком качестве более широкие двери еще ни разу не пришлось. Так вот, для соответствия оригинальным торцам дверные проёмы в противоположных, соответственно, вновь приобретенных торцах были также сделаны в размере 700 миллиметров.
Оставшийся объём работ уже не выглядел чем-то особенным, но также требовал аккуратности. Оригинальный интерьер вагонов, выполненный из трудногорючего слоистого пластика, был полностью демонтирован, а вместо него был установлен стеклопластиковый салонокомплект современного образца.
После подготовки наружных поверхностей кузова было нанесено новое лакокрасочное покрытие.
Последним этапом стали пуско-наладочные испытания, призванные подтвердить работоспособность электрического, электромеханического и пневматического оборудования вагона, а также соответствие конструкторской документации.
И вот итог - 24 декабря 2024 года с производственной площадки ООО "Техномаш" в Невском районе Санкт-Петербурга подвижной состав был доставлен по железной дороге в адрес станции Автово, откуда маневровым порядком пять перевоплощенных промежуточных вагонов вернулись в родную гавань - электродепо "Автово".
После окончательной приёмки новые промежуточные вагоны позволят увеличить число составов на Правобережной и Фрунзенско-Приморской линиях, а, значит, и в целом комфортность использования петербургской подземки. Хоть ненамного, но поезда начнут ходить чаще.
А кто-то еще пробовал?
Неспроста в самом начале статьи было сказано, что результат труда специалистов ООО "Техномаш" - это практически первый подобный опыт по переоборудованию головных вагонов в промежуточные в отечественной практике. Здесь будет справедливым сделать небольшую оговорку - опыт действительно уникальный, никто ранее не перестраивал вагоны бывшие в употреблении.
Головные "точки-восемь" до момента снятия с линии в 2018 году успели накатать несколько сотен тысяч километров до операции по трансплантации. Но на вагонах, не успевших выехать за пределы завода-изготовителя, такие манипуляции ранее совершали.
Один из известных случаев произошёл в 2002-м году на заводе "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге. Два головных вагона, изначально предназначенных для поставки в один город, были переоборудованы в промежуточные и отправлены в другой, где и по сей день трудятся. Тогда обошлось без радикальной срезки кабины целиком - кудесники кузовного цеха вагоностроительного завода ювелирно вырезали характерные для кабин плоскости с лобовыми стеклами, заменив их на специально скроенные-сваренные концевые стены промежуточных вагонов.
Узнать о переделке визуально невозможно - вагонам присвоили логичные бортовые и заводские номера, оставив не очень зияющую брешь в нумерации головных.
Если же рассматривать практику соседей по советскому лагерю, то еще один случай переоборудования головного вагона в промежуточный произошёл относительно недавно в Ташкенте. И причины были аналогичные Петербургу - нехватка промежуточных вагонов в связи с увеличением числа вагонов в курсирующих поездах.
Под болгарку и сварочный аппарат местных специалистов угодил ленинградский вагон №8585, который с 2020-го года стал перевозить пассажиров Чиланзарской линии уже в новом качестве.
Известны и обратные случаи, когда промежуточные вагоны превращали в головные. Этим занимались специалисты Škoda Transportation a.s. из чешского города Пльзень в 2010-м году при глубокой модернизации вагонов пражской подземки. Там, как известно, значительную долю парка подвижного состава по-прежнему составляют вагоны советского производства, выпущенные на Мытищинском машиностроительном заводе с 1978-го по 1990-ый годы.
В ходе серьезной реконструкции, проведенной в нулевые годы от привычных нашему глазу "номерных" вагонов, остался, по сути, только кузов, да рамы тележек. Тем не менее у пассажиров из крупных городов России и стран СНГ вагоны по-прежнему вызывают ностальгические нотки и напоминают о родных метросистемах.
Всего подверглись превращению в головные пять вагонов, получивших обозначение 2MT и отдельный ряд нумерации.
Исполнитель с родословной
Мы с вами познакомились с краткой историей редких вагонов, узнали почему их решили переоборудовать и как эта работа в итоге была проведена. Но наш рассказ был бы неполным, если бы мы обделили вниманием производителя работ - компанию "Техномаш".
За двадцать лет работы небольшое петербургское предприятие, расположенное в Невском районе Санкт-Петербурга, приобрело уникальный набор компетенций, позволяющих выполнять широкий спектр работ в области строительства специализированных вагонов метро и железных дорог, производства высокотехнологичных электронных комплектующих и запасных частей для подвижного состава разных поколения. Компания принимает активное участие в перспективном развитии инфраструктуры Петербургского метрополитена в части создания автоматизированной системы управления движением поездов.
Заказчиками продукции предприятия являются подземки Российской Федерации и СНГ, а также ключевой российский производитель вагонов метро ОАО "Метровагомаш".
ООО "Техномаш", костяк которого, к слову, составляют выходцы легендарного ленинградского вагоностроительного завода имени И.Е. Егорова, имеет собственное производство, позволяющее выполнять ремонт электрических аппаратов вагонов классических серий. В послужном списке предприятия, например, недавнее участие в капитальном ремонте вагонов самарской подземки, позволившего продлить срок службы подвижного состава еще на пятнадцать лет.
Особенно хочется выделить продукцию предприятия, которая не имеет аналогов и является практически визитной карточкой Техномаша. Речь идёт о контактно-аккумуляторных вагонах-электровозах, которые на постсоветском пространстве могут строить только специалисты небольшой петербургской компании.
За годы деятельности организации был выпущен десяток электровозов разных серий для метрополитенов Санкт-Петербурга и Казани, позволяющий упростить маневровую работу на площадках электродепо, а также хозяйственную работу в тоннелях подземки.
И если даже это вас не впечатлило, то вот вам подлинный артефакт - как говорится, "такой вагон есть только у меня и Майкла Джексона" - изотермический вагон-термостат для перевозки, чего бы выдумали, бананов! Это тоже результат труда вагоностроителей ООО "Техномаш".
Интересно, что запуск в серию такого вагона, изначально задуманного именно для перевозки популярного импортного фрукта, имеет шансы переосмыслить рефрижераторные перевозки самых разнообразных грузов по железной дороге, требующих строгого поддержания определенных температур вне зависимости от климатической обстановки снаружи.
Вагон модели 16-6728-01 в жизнерадостном зелёном цвете благодаря собственной компактной, но при этом производительной силовой установке способен в автономном режиме поддерживать температуру от -18 до +18 градусов Цельсия при том, что на за бортом могут быть морозы до минус 50 или, наоборот, серьёзная жара в 50 градусов. А еще он может работать в сплотке с другим таким же вагоном - так перевозка грузов становится еще надёжнее. В случае отказа дизельгенераторной установки одного вагона запаса мощности соседа хватит для поддержания заданных температурных режимов перевозки сразу в двух вагонах. Получилась такая нужная и полезная новинка, которая будет иметь возможность колесить по железным дорогам России и пространства 1520!
В общем, теперь вы знаете - если нужно построить особенный вагон для специализированных задач или превратить непревращаемое, то обращаться к ним!
Исчезнувший вид?
По всей видимости, ввиду положительного опыта переоборудования головных вагонов в промежуточные работы в этом направлении продолжатся - ведь, как мы помним, невостребованных единиц с нестандартными кабинами было четырнадцать, только пять из которых прошли реконструкцию. При этом потребность в дополнительных промежуточных вагонах по-прежнему не закрыта.
Что это получается, в ближайшее время редкий краснокнижный вагон вовсе исчезнет, и останется только на фотокарточках? Есть предпосылки, что нет! Несмотря на все эксплуатационные сложности с вагонами серии 81-540.8, они всё же представляют часть истории отечественного и, что немаловажно, конкретно петербургского вагоностроения, отражая тенденции отрасли нулевых годов.
Исходя из уже направленных на переоборудование вагонов, есть подозрение, что неравнодушные метрополитеновцы всё же размышляют о сохранении двух головных вагонов - по одному из каждого вида.
Среди вероятных кандидатов видится два наиболее ярких претендента на роль музейных экспонатов:
№10280 - как самый первый образец с металлической кабиной;
№10285, получивший первым в серии стеклопластиковую маску по аналогии с вагонами казанского метрополитена.
Помимо прочего, этот вагон был самым нарядным в линейке за счет двуцветного окрашивания фронтальной части кабины, а также экспериментального интерьера салатового оттенка с текстильными сидениями и поручнями темно-зеленого цвета.
В хронике первых месяцев своей эксплуатации вагон №10285 также оставил свой след в качестве части "открывающего" поезда - 2 апреля 2005 года состав из вагонов модели 81-540.8 и 81-541.8, украшенный флагами Российской Федерации и гербом города, открывал движение до новой станции "Комендантский проспект". В церемонии открытия нового участка приняла участие Губернатор Санкт-Петербурга (в наст. время Председатель Совета Федерации Федерального собрания Российской Федерации) Валентина Ивановна Матвиенко.
Два описанных головных вагона могли бы стать достойным пополнением коллекции Центра истории подвижного состава Петербургского метрополитена, созданный на базе современного электродепо "Южное" в Шушарах и включающий в себя десяток редких и уникальных исторических образцов вагонов и специальной техники метрополитена. По возможности найдите возможность посетить эту площадку - метрополитен регулярно проводит экскурсии.
А теперь, будучи регулярным или эпизодическим пассажиром четвертой и пятой линии петербургского метро, можете изредка присматриваться к цифрам, нанесённым на борта вагонов. За исключением героев нашей статьи промежуточных вагонов, начинающихся на десять тысяч, не бывает. Возможно, именно вам рано или поздно попадется с виду простой промежуточный вагон с непростой судьбой.
Спасибо за ваше внимание, друзья!
Если вам понравилась статья, прошу подписаться на канал и по возможности поделиться материалом с вашими друзьями в социальных сетях.