В середине 70-х годов, когда мир только начинал знакомиться с персональными компьютерами и цифровыми технологиями, советский автопром уже делал первые шаги в этом направлении.
Именно тогда, по инициативе главного конструктора Волжского автозавода В.С. Соловьёва, стартовали работы по созданию первых электронных компонентов для автомобилей ВАЗ.
Уже в 1972 году на модели ВАЗ-2103 появились транзисторные часы производства Минского часового завода и тахометр владимирского ПО "Автоприбор".
Так начиналась эпоха автомобильной электроники, развитие которой продолжается и по сей день. Но путь этот был непрост и полон препятствий, которые пришлось преодолевать советским инженерам.
Главным камнем преткновения стала высокая себестоимость электронных компонентов по сравнению с их механическими аналогами. Чтобы удешевить производство, требовалась разработка специальной элементной базы, но этим никто не хотел заниматься.
Министерство электронной промышленности было загружено оборонными заказами. На гражданские нужды не хватало ни мощностей, ни желания. Другие профильные ведомства пытались наладить выпуск электроники на калужском заводе КЗАМ, но и им не хватало средств.
В то время как автопром СССР только нащупывал пути внедрения электроники, в мире уже вовсю гремела цифровая революция.
Кварцевые часы с цифровыми индикаторами стали привычным аксессуаром, а производители автомобилей наперегонки оснащали свои модели "дигитальными дашбордами".
Комбинации приборов с электронными табло вместо традиционных стрелок устанавливались на Фольксваген Гольф II, Опель Кадет Е, Додж Дайтона, Шевроле Кавалер, Ниссан 300ZX, Ауди Кваттро. и множество других популярных моделей тех лет.
"Цифра" стала символом прогресса и модным трендом, который нельзя было игнорировать.
Свой путь
ВАЗ не отставал от мировых тенденций. Параллельно с заморскими конкурентами в Тольятти, также шла работа над электронными компонентами, в том числе и над "электронной приборкой".
В процессе разработки ахиллесовой пятой советской автоэлектроники всегда была надежность.
В отличие от оборонки, автопром был ограничен в средствах и не мог себе позволить дорогие материалы и схемы с многократным дублированием. Приходилось искать компромиссы между ценой и качеством.
Помощь пришла, откуда не ждали. В начале 80-х годов советским предприятиям разрешили кооперироваться со странами соцлагеря. Под это дело в бюджете даже нашлись средства.
Так в болгарском Пловдиве с нуля построили завод по производству микросхем, а софийское ПО "Электрон" совместно с вазовцами разработало маршрутный компьютер для «Самар» и «Спутников». Братские страны действительно выручили в трудный момент.
Но главной целью оставалось создание полностью электронной комбинации приборов для люксовых версий переднеприводных ВАЗов. Специально под этот проект закупили импортное оборудование и технологии на внушительную по тем временам сумму в $3,5 млн.
Для производства индикаторов и компонентов привлекли шесть оборонных заводов от Минска до Новосибирска. "Электронную приборку" планировали ставить на ВАЗ-21093 и 21099.
Процесс создания электронной приборной панели оказался весьма трудоемким и потребовал решения множества инженерных задач.
Главные сложности были связаны с обеспечением необходимой точности датчиков, освоением технологии производства вакуумно-люминесцентных индикаторов и повышением надежности всех компонентов системы.
Если житомирский завод "Измеритель" в 1984 г. все же сумел выпустить первую партию из 1500 готовых изделий, то владимирский "Автоприбор" так и не продвинулся дальше стадии опытных образцов.
Как же выглядела и работала эта новаторская по тем временам панель КЭП 43.501?
Внешне она напоминала обычный щиток приборов, но вместо стрелочных указателей на ней красовались современные вакуумно-люминесцентные индикаторы.
Они отображали текущую скорость движения, температуру охлаждающей жидкости двигателя, количество топлива в баке, обороты.
Дополнительно на приборке имелись светодиодные лампочки, информирующие водителя о критически важных моментах: включении ручного тормоза, предельном износе передних тормозных колодок, не пристегнутых ремнях безопасности и низком уровне омывающей жидкости в бачке.
Но мечтам не суждено было сбыться. Первая партия из 1500 приборов КЭП 43.501 поступила с житомирского завода «Измеритель» в 1984 году. А вот производство во Владимире на ПО «Автоприбор» застряло на стадии опытных образцов.
Даже небольшие объемы в 1500-2000 комплектов в год оказались неподъемными. Слишком много проблем с поставщиками, слишком сложно обеспечить стабильное качество.
А ведь цена вопроса - в 5 раз выше, чем у обычной приборки! В итоге КЭП 43.501 остался лишь музейным экспонатом и лакомым кусочком для коллекционеров.
Кстати, такие приборные панели еще можно найти на просторах интернета за 20-30 тысяч рублей в зависимости от их состояния.
Итог и перспективы
Неудача с электронной приборкой не стала концом истории. На подходе были ещё более амбициозные проекты - АБС и электронный впрыск. Казалось бы, светлое будущее не за горами.
Но тут грянула перестройка. Переход на хозрасчёт похоронил многие смелые начинания, без которых можно было обойтись.
По мнению руководства машины купят в любом виде, ведь на них очередь на года вперёд. И вкладываться в комфорт и функциональность просто никто не хотел.
Собственно все мы в курсе, куда по итогу привела вся эта недальновидность.