Популярность китайского внедорожника растет, а конкретного и более-менее адекватного анализа его двигателя еще нет. В качестве внедорожника Tank500 нравится практически всем без исключения. Единственное, что вызывает вопросы, это мотор. Вместо положенных 354 лошадок двигатель выдает 299 л.с. Отсюда «рваное» переключение коробки-автомата, с утыканием. Просто трансмиссия была рассчитана на совершенно другую тяговую характеристику. Большинство владельцев устраняют проблему перепрошивкой платы управления коробки-автомата и самого мотора.
Если почитать отзывы о Tank 500, в том числе о моторе
Удивляет то, что никто даже ни задумался над вопросом – почему китайцы уменьшили мощность мотора Тank 500, поставляемых в Россию. Одно можно сказать – это не из-за экологических требований. Проблема где-то в другом.
В данный момент на внедорожниках ставят преимущественно трехлитровые моторы на шесть цилиндров, известные в России, как GW6Z30. Двигатель в изначальном варианте выдает 354 л.с. и 500 Н*м. Нам же предлагают Т500 с мотором 299 л.с., почти на 20% меньше.
Довольно большая литровая мощность обеспечивается благодаря двойному турбонаддуву. То есть мотор изначально сделан «плоским» по тяге. Чтобы обеспечить нормальный подхват, как на низах, так и в верхнем диапазоне оборотов, приходится ставить две турбины. И это не очень хорошо. Потому что на стыке работы двух турбоагрегатов имеется небольшой диапазон частоты вращения коленвала, когда давление наддува растет неравномерно, можно сказать, скачками. В результате, на переходном режиме двигатель может затрясти, как турбореактивный мотор. И самое плохое то, что угадать момент возникновения тряски практически невозможно.
Поэтому производители снизили давление наддува, и, как могли, выровняли характеристику по расходу воздуха. Правда, отзывчивость на педаль газа, особенно на старте, на небольших оборотах, стала пониже. Но идеальной настройки практически не бывает ни у одного из моторов GW6Z30. Добавляет хлопот и комбинированный впрыск – на малых оборотах используется распределенный, на больших – непосредственный. Влияет ли тряска на переходном режиме на надежность двигателя? Вне всяких сомнений. Тем более, что мотор сделан под высокооктановый бензин А-95 премиум.
А судя по тому, что вместо обычных турбин на моторе стоит Twin-Turbo
Можно сказать, что на двигателе попытались реализовать цикл Миллера с повышенной степенью сжатия смеси. По паспорту степень сжатия 11, но это для российских Т500. В китайской версии Tank500 на моторе степень сжатия почти 14 ед., что в принципе и обеспечивает более высокую экономичность и приемистость двигателя. Причем, достигается это небольшим изменением конфигурации днища поршня. Хотя, надо сказать, что разработчики компании Hycet (это она делает моторы для Т500) достаточно поработали, пока смогли подобрать оптимальную форму днища, которая не прогорала бы на максимальных оборотах.
А теперь самое главное. Моторы китайского и российского Т500 имеют одно существенное отличие, если не принимать во внимание степень сжатия и характеристики наддува. Это технология формирования цилиндра в блоке. В моторах GW6Z30, которые на 354 л.с. и которые поставляются для авто внутреннего рынка, стоят запрессованные тонкостенные чугунные гильзы. Причем, чугун в компании Hycet сами не варят, а покупают готовый в Швеции. Так вот, будучи более теплонапряженным и нагруженным, GW6Z30 на 354 л.с. выхаживает почти 300 тыс. км. Может немного меньше, но обязательно на рекомендованном моторном масле, качественном бензине и идеально подобранных алгоритмах работы турбин.
Моторы для Т500, поставляемых на экспорт
Вместо очень дорогих чугунных гильз имеют никасиловое покрытие на алюминиевых гильзах. Правда, технология формирования тела гильзы очень сложная, ее фактически отливают в центробежной форме, затем термообрабатывают, напыляют и запрессовывают в алюминиевый блок. То есть состав сплава стенок гильзы сильно отличается от алюминия самого блока. В теории, блок с никасиловым напылением должен выдерживать нагрузку на одном уровне с чугунными гильзами. Но это в теории, а на практике производители просто дефорсируют GW6Z30 с 354 л.с. до 299 л.с., ставят на Tank500 и отправляют на экспорт.
В России некоторые владельцы новенького Т500 недовольны слабым ДВС и готовы перепрошивать циклограмму впрыска. Мотор начинает брать больше бензина (на 3 л), но появляется тяга. Первые 100-150 тыс. км., такой двигатель проедет довольно резво, причем, первые 50-60 тыс. км., вообще без проблем. А после 100 тыс. км. появится большой масложор и GW6Z30 уже можно отправлять в капремонт. Но стоить перегильзовка будет очень недешево.
А вот если не трогать начальную прошивку, то есть шанс проехать до 200 тыс. км. Правда, нужно отучить себя от привычки гонять на максимальных оборотах. Итак, по всему получается, что мотор GW6Z30 в принципе выносливый, если правильно с ним обращаться и не перегревать.
- Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв
