Дамы и господа, говорит старший бортпроводник. Иногда я слышу от пассажиров, а порой и от своих знакомых следующие тезисы:
-Мы летели на сломанном самолете!
-Борт был неисправен!
-Самолет был с разгерметизацией!
-Самолет старый, ничего не работало!
Давайте разбираться что к чему и как с этим жить и летать.
В общих чертах
Самолет - это технический сложный комплекс или набор систем и механизмов, предназначенный для перевозки пассажиров и их багажа к красивым местам из не очень красивых мест. Само собой, раз в самолете тысячи деталей, то какие-то из них могут выходить из строя - в нашем мире вечного нет абсолютно ничего.
Есть среди нас автомобилисты? Проведу аналогию: какой бы надежной вашей ласточкой не была, лампочки периодически приходится менять, тормоза требуют внимания, а свечи раз в какой-то пробег вынь, да выкинь. При этом, например, без исправной системы освещения, либо с неисправными тормозами вы никуда не уедете, а вот если в задней двери не закрывается стекло, то ехать можно, разве что с небольшим дискомфортом. С самолетом примерно то же самое: есть неисправности, которые на полет не влияют, есть которые влияют, но требуют выполнения особой процедуры, а есть такие, с которыми полет запрещен. Все они имеют свои категории.
Категории
Категории неисправностей самолета, равно, как и замечаний, связанные с этими неисправностями были придуманы не просто так. Их свод носит мировой характер, то есть если какая-то неисправность имеет третью (самую страшную) категорию, то она будет третьей и в Европе, и в США, и на Ближнем Востоке.
А следят за этим очень внимательно ребята из SAFA. SAFA - страшное слово для каждого бортпроводника, вылетающего за пределы РФ.
Safety Assessment of Foreign Aircraft. Программа оценки безопасности иностранных воздушных судов.
Программа предусматривает текущий контроль состояния воздушных судов в аэропортах. В рамках SAFA регулирующие органы государств-членов могут инспектировать иностранные воздушные суда во время их пребывания в аэропорту по общим процедурам с предоставлением отчётов единого формата.
Проверки включают проверку лицензий членов экипажа, руководств и методик, которые должны быть в кабине экипажа, соответствия этим методикам членов лётного и бортового экипажа, оборудования и средств безопасности, перевозимого груза и состояния судна.
Поясняю: прилетел самолет, например, в Рим, пришли инспекторы SAFA и устраивают проверку. Если результат проверки их устроил, они не нашли ничего того, что выходит за рамки правил, то самолет отправляется в полет. Если же инспекторы обнаружили какие-то неисправности, замечания, то они в праве дать замечание, "повесить" категорию, начиная от требования устранить замечание, заканчивая полным запретом на вылет воздушного судна.
То есть, если сказать правильно, то SAFA инспекторы ищут не только неисправности самого самолета непосредственно, но и прочие нарушения, за которые авиакомпанию можно привлечь к ответственности. Документация в том числе. Но вернемся к поломкам.
В каждом самолете есть CLB - Cabin Log Book. Журнал записи неисправностей. Туда старший бортпроводник записывает свои замечания по самолету в части, касающейся работы бортпроводников. Технический персонал же, придя на борт, проверяет журнал, при обнаружении замечаний их устраняют. Либо отписывают.
Новое слово отписывают.
Второй документ, находящийся рядом с CLB - это DDL. Deffered Defect List - список отложенных дефектов. Не горит лампа освещения в багажном отсеке самолета? Это плохо, но прямо сейчас ее менять не будут, а запишут в DDL, где укажут, что с негорящей лампой самолет может летать еще, условно, 60 дней. А через два месяца ее точно поменяют. Либо отпишут дальше.
Иногда откроешь DDL, туда внесена какая-нибудь царапина на панели, отписана на 500-600 дней. Очевидно, что ее не поменяют никогда, но запись быть должна. Если неисправность есть, а записи нет, то это замечание, за которое можно получить по шапке. И да, за некоторыми техническими элементами у нас приходится следить самому. По прибытии в базовый порт информацию о замечаниях по матчасти передает именно старший бортпроводник техническому составу, а так же записывает замечание куда? Правильно, в CLB, молодцы.
Неисправности, категория I
Самая простая и незначительная. Это просто неисправности, которые легко устранить, а сами по себе они не требуют особых процедур.
Например: не горит лампа салонного освещения над окном на 12 ряду. Да и ничего страшного, вернемся в базовый аэропорт, там поменяют. Она не влияет ни на безопасность полета, ни на комфорт пассажиров, так как большую часть времени свет над окном вообще выключен. Многие даже не заметят.
Прилетаем в базовый аэропорт, записываем в журнал, тут же пришел техник, поменял, самолет полетел дальше.
Не горит лампа индивидуального освещения бортпроводника? И пусть не горит, нечего ему там подсвечивать.
Не горит лампа с указанием аварийного выхода? А вот это уже серьезно, требуется ремонт.
Неисправности, категория II
Это уже те замечания, которые требуют выполнения особой процедуры.
Ко второй категории, так называемой, можно отнести неисправности, которые негативно влияют на безопасность полета, либо на его комфорт, но которые можно преодолеть с помощью определенных действий. Так же, которые не угрожают сразу всем пассажирам.
Пример: панель управления старшего бортпроводника неисправна, соответственно, контролировать степень освещения в салоне становится невозможно. Поэтому необходимо позвонить в хвостовую часть и делегировать свои полномочия по управлению лампами другому бортпроводнику, который уже сможет выбрать нужный режим для каждого этапа рейса.
Другой пример: спинка кресла 12С не фиксируется в вертикальном положении. Казалось бы - ерунда, но нет. Кресло у прохода, спинка все время в откинутом положении, следовательно, она является препятствием для выхода пассажиров с 13 ряда, поэтому 13 ряд блокируется, с этого момента размещение пассажиров там запрещено.
А на 12 ряду сидеть можно. Даже на кресле 12С, просто с неудобством для пассажира.
В данной ситуации неисправность уже влияет на безопасность полета - в случае аварийной ситуации части пассажиров будут созданы трудности для эвакуации, а такого допускать нельзя.
Другой пример?
Был по какой-то причине выпущен трап. Далее трап демонтирован. Самолет лететь может? Может. Пассажиры сидеть могут? Могут. Но вот минус один трап - то самое явление, которое не позволит произвести эвакуацию пассажиров в полном соответствии с нормативом. Нехватка коллективных средств спасения.
Что делать? Часть пассажиров не полетит.
Третий пример. Станция бортпроводника не складывается автоматически. Ерунда? Как бы не так. Станция должна складываться автоматически при вставании с нее, эффект как в старых кинотеатрах, где сидушки поднимаются сами.
Не складывается сиденье бортпроводника? Следовательно, может стать препятствием при эвакуации. Что делать? Ее закрывают, обматывают, фиксируют, вешают специальную наклейку "Не использовать". Что делать бортпроводнику с этой станции? Либо сидеть на ближайшей станции, либо на ближайшем кресле в салоне.
Какой-то прибор, элемент, предмет неисправен, но его не могут починить прямо сейчас? Его помечают небольшой наклейкой с надписью INOP. Сокращенно от слова INOPERATIVE. Поэтому, когда кто-то из команды начинает тупить, то можно шутливо спросить: "Ты что, заинопился?"
Неисправности, категория III. Вылет запрещен
Самая строгая и страшная категория, с которой вылет запрещен вообще. Сюда можно отнести всевозможные течи, утечки и потери давлений, неисправность СКВ, той самой, которая поддерживает давление в салоне, либо невозможность закрытия одной из дверей.
То есть к этому виду неисправностей относятся те, при которых эксплуатация самолета будет небезопасна, либо невозможна сразу для всех пассажиров и членов экипажа.
Пример: вылетаем из Москвы, приходим принимать самолет, а оказывается, что у него наблюдается течь топлива из второго двигателя - разрыв топливной трубки. Ждали порядка двух часов, пока технический состав не устранит данное замечание, так как с такой неисправностью не то что в небо подниматься, а даже запускаться уже будет считаться нарушением техники безопасности.
А безопасно ли?
Да. Слава братьям Райт, всевышнему, и всем остальным на нашем веку было уже достаточно примеров, по которым можно сделать выводы.
Самолет проверяется регулярно: перед каждым вылетом его осматривает экипаж, каждый член экипажа "принимает" свою зону ответственности, а командир весь самолет в целом, так же перед вылетом всегда присутствует и техник.
После прилета куда-либо борт так же осматривается командиром воздушного судна, а техники пытаются найти за что "зацепиться".
Помимо этого есть еще ежедневные проверки, еженедельные, ежегодные, а есть и такие, где осматривают даже лонжероны внутри фюзеляжа.
Чем руководствоваться?
Есть особый документ - MEL. Minimal Equipment List - минимальный список оборудования, которое обязано быть исправно для выполнения полёта.
В соответствии именно с этим документом и определяется степень "вредности" той или иной неисправности. И именно MEL определит будет ли у нас задержка, либо мы вообще не полетим, пока не будет устранено замечание. Основа MEL - требования по безопасности для полета.
Итог
Летать можно спокойно и безопасно, я вас уверяю, если вы увидели какую-то неисправность, то вероятность того, что вы обнаружили ее первым - крайне мала. Да, бывает и такое, что что-то ломается прямо в руках пассажира, ситуации бывают разные, но и экипаж, и техники заинтересованы в том, чтобы вы летели на комфортном, а главное безопасном самолете. Поэтому, дорогие друзья, давайте относиться к технике бережно вместе. Не влазит ваша сумка на полку? Не пытайтесь закрыть с характерным хрустом, лучше попросите экипаж о помощи, мы же не отказываем.
Благодарю вас за внимание и подписку, увидели меня, сообщайте, что "Говорит старший бортпроводник", получайте кофе и шоколадку, и хорошего вам рейса!
