Здравствуйте, дорогие друзья! Рад видеть вас в своем блоге, где я рассказываю о ремонте двигателей. Сегодня я хочу поделиться с вами опытом капитального ремонта двигателя 6D16, установленного на грузовом манипуляторе Mitsubishi Fuso.
Много лет назад я оставил ремонт больших дизельных двигателей коммерческой техники в прошлом. Я устал от постоянной спешки, рабочей одежды, которая не успевала стираться, и жадности клиентов. Кроме того, моя спина сказала, что с неё хватит. Однако, когда старый знакомый и хороший клиент обратился ко мне за помощью, я не смог отказаться. Его просьба была относительно простой: заменить прокладку ГБЦ. Мотор казался несложным, и я, предполагая, что при наличии запчастей весь процесс займет пару дней, с радостью согласился помочь.
Но, как часто бывает, реальность внесла свои коррективы. Демонтировав головку блока цилиндров, я обнаружил, что бурты гильз, к которым должны прилегать уплотнительные кольца прокладки ГБЦ, оказались продавлены и имели неравномерные следы, напоминающие коррозию или прогар металла. Это поставило под большой вопрос возможность обеспечения стопроцентного уплотнения прокладки.
К счастью, клиент оказался понимающим и ответственным человеком. Он не пожалел средств и принял решение провести капитальный ремонт двигателя. Вместо простой замены прокладки, я приступили к полному восстановлению мотора.
Чтобы не затягивать повествование и не перегружать читателей большим количеством фотографий, я решил не описывать весь процесс демонтажа, полной разборки и дефектовки двигателя. Поэтому, с вашего позволения, я сразу перейду к сборке.
Блок цилиндров был полностью разобран и отправлен на специализированный завод, где заменили и расточили втулки, чтобы они точно соответствовали размеру шеек распределительного вала. После возвращения начался долгий и кропотливый процесс мойки и очистки блока от грязи, старых прокладок, остатков герметика и продуктов жизнедеятельности мотора. Чистая и стерильная сборка — это уже половина успеха.
Я начинаю сборку с установки гильз. В японских рядных дизелях традиционно используются не привычные многим мокрые гильзы, а тонкостенные катриджи, которые устанавливаются методом плавающей посадки.
На мой взгляд, эта технология спорная, но, как показывает практика, вполне рабочая. Если японские инженеры выбрали такой метод, значит, на то были веские причины.
Отмываю гильзы от консервирующей смазки и устанавливаю их в блок. При нормальных условиях гильза должна плотно садиться от усилия руки.
Очень важным параметром для всех двигателей со сменными гильзами является величина их выступания относительно плоскости блока. Этот параметр индивидуален для каждого мотора, но никогда не равен нулю.
Чтобы определить величину выступания, необходимо прижать гильзу и измерить её. Оптимальным значением для этого мотора считается диапазон от 0,03 до 0,08 мм. К счастью, все гильзы, которые я использовал, уложились в заводские допуски.
У многих мотористов есть свои предпочтения в сборке моторов, особенно если нет кантователя. Мне всегда было удобнее собирать мотор, когда он лежит горизонтально на боку. Хотя когда я работал в сервисе по ремонту коммерческих грузовиков «МАН», у нас был кантователь, я всё равно предпочитал собирать моторы таким образом.
Прежде чем приступить к установке коленчатого вала, крайне важно установить форсунки охлаждения поршней. Этот этап является ключевым, особенно для турбированных дизелей, поскольку эта ошибка может привести к серьезным последствиям. Если сначала установить коленвал и детали шатунно-поршневой группы то последующая установка форсунок станет значительно сложнее.
Коленчатый вал не имел износа и был в отличном состоянии, его размеры соответствовали номинальным. Единственное, что было сделано — это полировка шатунных и коренных шеек.
Уже много лет при сборке моторов я использую специальный сборочный компаунд. Это особенно важно для больших двигателей, в которых процесс закачки системы смазки занимает больше времени.
После установки коленчатого вала можно приступать к монтажу элементов шатунно-поршневой группы. Однако перед этим необходимо обязательно измерить зазор в стыке поршневых колец. Для данного мотора этот зазор должен находиться в пределах от 0,35 до 0,50 мм, а критический допуск по износу составляет 1,5 мм. Если зазор меньше нормы, его можно отрегулировать. В случае превышения допустимого значения необходимо заменить новые, но уже дефектные детали.
Поршни оказались в отличном состоянии, без признаков износа как по юбкам, так и по канавкам для поршневых колец. Поэтому я решил оставить их.
Перед установкой поршни были тщательно вымыты, а канавки очищены от нагара. Затем поршни были установлены на шатуны, на них надели кольца, в шатуны установлены вкладыши. После этого всё это было установлено в блок двигателя.
Важно отметить, что шатунные вкладыши в этом моторе отличаются: верхний имеет специальное сверление для подачи масла к поршневому пальцу. Поэтому очень важно не перепутать их при установке.
Затем вскрыл полный комплект прокладок и приступили к сборке задней части двигателя. Первым шагом стало монтирование промежуточной плиты.
Затем я собрал все шестерни газораспределительного механизма по меткам. В задней части этого мотора от шестерен приводятся в движение воздушный компрессор, насос гидроусилителя руля и насос тнвд.
Также я установил распределительный вал. Он не имел признаков износа, но по непонятным причинам имел прогиб в 0,15 мм. В связи с этим мне пришлось отвезти вал на специализированный завод, где его рихтовали и отполировали шейки.
Особенно хотелось бы остановиться на сальниках коленчатого вала. В японских и корейских двигателях часто используются сальники, которые отличаются от тех, что мы привыкли видеть в других моторах. Вместо привычного нам сальника, который работает по сальниковой шейке коленчатого вала, в этих двигателях используется сальниковый манжет, который работает по металлической обойме перпендикулярно оси вала
Если в этом моторе обоймы забиваются до упора, то в корейских двигателях важно соблюдать определённую глубину посадки. Если посадить слишком глубоко, уплотнение будет недостаточным, а если не добить до нужного уровня, то сальник может сгореть и потечь.
После того как я установил кожух маховика и корпус переднего сальника, я приступил к монтажу нового масляного насоса. Состояние старого насоса было удовлетворительно средним, поэтому я предложил клиенту заменить его, если это в пределах его бюджета. В противном случае, если бюджет ограничен, можно было бы оставить старый насос. Однако клиент решил не экономить и установил новый.
Затем я нанес герметик на тщательно очищенный и вымытый поддон, установил его на место и перевернул мотор в вертикальное положение.
В вертикальном положении я установил большинство навесных деталей, включая кронштейны опор двигателя, кронштейны компрессора кондиционера и генератора, а также насос гидроусилителя руля, воздушный компрессор и топливный насос высокого давления (ТНВД). Обычно я занимался этим в самом конце сборки, но сейчас мне нужно было освободить место для запчастей следующего двигателя.
Топливная система также была полностью отремонтирована и отрегулирована в специализированном дизель сервисе.
Четыре года назад я заменил сцепление на этом автомобиле. Поскольку это манипулятор, который больше работает на месте, чем ездит, сцепление оставалось в отличном состоянии и будет продолжать работать.
После того как была завершена сборка нижней части двигателя, настало время уделить внимание головке блока цилиндров.
Направляющие втулки клапанов были бережно извлечены и заменены на новые.
Затем ГБЦ была передана в специализированную фирму-подрядчика для проведения необходимых операций. Первым шагом стала шлифовка плоскости прилегания головки блока цилиндров.
Следующим этапом стала правка угла фаски седла клапана. Эта процедура осуществляется на высокоточном станке, что обеспечивает точную настройку угла фаски и гарантирует оптимальное уплотнение между клапанами и их седлами не применяя притирку клапанов!
Я использовал специальный инструмент, чтобы установить сальники и зафиксировать новые клапаны. После работы с небольшими головками блоков цилиндров для легковых автомобилей, собирать большую головку блока цилиндров было настоящим удовольствием. Теперь я могу завершить сборку ГБЦ, присоединив впускной и выпускной коллекторы, установив новый турбокомпрессор и установив собранную ГБЦ на блок.
Я использовал новые болты головки блока цилиндров и затянул её с усилием, указанным в оригинальном каталоге. Затем отрегулировал зазоры в механизме клапанного привода, закрыл клапанную крышку и приступил к заключительному этапу сборки: установке топливных трубок, стартера и других кронштейнов и элементов навесного оборудования.
Когда двигатель был полностью собран, я приступил к его запуску вне автомобиля. Это очень удобно, поскольку позволяет проверить двигатель и исправить все возможные недочёты, устранить течи и, при необходимости, отрегулировать момент впрыска.
Я подсоединил бутылку с дизельным топливом и полностью прокачал топливную систему, чтобы удалить из неё воздух. Затем подключил силовые провода от аккумулятора к стартеру и заполнил систему охлаждения водой.
Сначала я проворачивал двигатель вхолостую без установленных топливных форсунок, чтобы не создавать нагрузку. Я продолжал периодически проворачивать двигатель стартером до тех пор, пока на механическом манометре не появилось показание наличия давления масла.
В больших дизельных двигателях масляная система имеет значительный объём, поэтому иногда для создания необходимого давления требуется очень продолжительное время вращения или работы на холостом ходу. И это при условии, что фильтр уже заполнен маслом.
Затем я установил топливные форсунки и запустил двигатель. Когда дизель только что собран, он всегда немного дымит. Но буквально через минуту работы, когда из топливной системы полностью уходит весь воздух и выгорают излишки масла в цилиндрах, дымление прекращается.
После дня испытаний с двигателя демонтируются все дополнительные устройства, необходимые для его запуска, и он отправляется на установку в автомобиль. Если в процессе ходовых испытаний не будет выявлено никаких проблем или дефектов, автомобиль будет готов к передаче счастливому клиенту!
Разумеется, я описал лишь малую часть всех тонкостей и нюансов, связанных с капитальным ремонтом двигателя. Этот процесс, безусловно, гораздо сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Каждый этап требует тщательной подготовки, внимания к деталям и строгого соблюдения технических требований. Ведь даже небольшая ошибка может привести к серьёзным проблемам.
Благодарю всех, кто находит время читать мои не самые увлекательные посты! Особенно признателен за ваши лайки❤️ и репосты🔄️. с уважением артем DemiCHannel