Современная молодёжь редко смотрит советские фильмы, но "Операцию Ы" с детства помнят и старые и молодые. И при первом просмотре этой кинокомедии больно уж запоминается прикольный двухместный автомобильчик, на котором передвигалась троица.
Теперь уже мало кто знает, что у пользователей этого транспорта были мотоциклетные номера. Почему пользователей, а не владельцев? Да потому что каждая такая мотоколяска была государственной собственностью и выдавалась бесплатно в личное пользование инвалидам.
Формально мотоколяска выдавалась инвалиду на пятилетний срок, после чего должна была быть заменена на новую. Но по прошествии этого срока многие инвалиды предпочитали, заплатив её остаточную стоимость в 220 руб., выкупить её в собственность. А выкупив, начинали производить над ней всяческие доработки.
К слову, у этой мотоколяски не было официального имени. В то время как автомобили назывались "Волгами", "Москвичами" или "Победами", у этого транспортного средства был лишь буквенно-цифровой индекс С-3А.
Во времена создания "Операции Ы" в народе эту мотоколяску называли просто "инвалидкой". Но позднее, когда на смену С-3А пришла угловатая С-3Д, чтобы не путать старую инвалидку с новой, старую стали называть "Моргуновкой".
Пользователям данного агрегата, многие даже завидовали. Как-никак, а всё-таки личный транспорт. И в Министерство автомобильной промышленности приходили тонны писем с требованием создать модификацию С-3А с полным набором обычных педалей и выпустить её в свободную продажу.
И это несмотря на то, что у мотоколяски не было отопителя, грохот мотоциклетного двигателя не давал возможности водителю и пассажиру беседовать во время движения, а также на большую проблему с поиском запчастей для этой часто ломающейся таратайки.
Теперь немного предыстории. После завершения ВОВ 21 июля 1945 года принимается решение о создании специального индивидуального транспорта для инвалидов.
И первый образец такого специального транспорта был воплощён в металле уже в декабре победного года. Этим образцом был трицикл К-1В.
Трицикл имел привод лишь на одно левое заднее колесо, а управлялся, как и Benz Velo 1902 года, при помощи румпеля. И этим румпелем можно было орудовать, не имея не только обеих ног, но и одной руки.
Двигатель у этой мотоколяски, имел рабочий объём всего лишь в 98 куб. см, из которых удавалось выжать 2,3 лошадиных силы. Этой мощности хватало лишь на то, чтобы, не превышая 20 км/ч по ровной асфальтированной дороге ездить от дома до ближайшего магазина.
К-1В продержался в производстве до конца 1951 года, и причиною прекращения его выпуска стало появление созданной на серпуховском мотоциклетном заводе классической мотоколяски - трёхколёсного автомобильчика, получившего обозначение С-1Л.
Далее было несколько модернизаций этой модели, прозванной в народе "циклоп" за однофарность. Например С-3Л, который также был снабжён мотоциклетным двигателем. Но этот движок имел рабочий объём 123 куб. см и позволял развивать 4,7 лошадиные силы.
Однако, в 1958 году на всё том же серпуховском заводе была произведена "моргуновская инвалидка" С-3А.
Тем не менее, тогдашний министр социального обеспечения РСФСР от закупок С3А поначалу отказался. Дело было в том, что на Горьковском автозаводе уже готовился к выпуску автомобиль особо малого класса ГАЗ-18.
Машинка обладала полностью закрытым кузовом и подъёмными стёклами, она комплектовалась приводимыми от распредвала механическими стеклоочистителями и даже отопителем салона.
Двигатель её представлял собой четырехцилиндровую половину от двигателя «Москвича-402». И если последний развивал 30 лошадок, то мотор, установленный на ГАЗ-18, должен был, по идее, выдавать 15-17 л.с.
Но самое главное, на ГАЗ-18 в качестве трансмиссии устанавливалась автоматическая коробка, устанавливаемая на первые серии "двадцать первой" "Волги". И такая коробка серьёзно бы облегчила инвалидам управление автомобилем.
Но именно автомат и погубил ГАЗ-18. Когда "Волги" на "автомате" стали передавать в автохозяйства, то выяснилось, что местные механики с их обслуживанием, а тем более с ремонтом, вообще не справляются.
А если с этим не справляются профессиональные механики, то как с этим будет справляться водитель-инвалид? Не получив ответа на этот вопрос, проект ГАЗ-18 закрыли, успев выпустить всего 291 экземпляр.
Моргуновская же инвалидка по сравнению с ГАЗ-18 была крайне примитивна. У этой мотоколяски стоял ижевский мотоциклетный двигатель (ИЖ-56), объем: 346 см3. Максимальная мощность: 8 л.с.
Заднего хода у ижевских мотоциклов, как вы помните, не было, и для возможности движения задом инвалидку снабдили реверсом, благодаря которому она могла двигаться назад с той же скоростью, с которой двигалась и вперёд. А скорость эта могла достигать и 60 км/час.
Но при полной загрузке, то есть с пассажиром в кабине, настоятельно рекомендовалось, чтобы стрелка спидометра не поднималась выше 40 км/ч. Машинка обладала исключительной манёвренностью - при длине в 2650 мм и ширине в 1316 мм радиус поворота был равен 3,5 м.
В семидесятом году "моргуновку" сменила в производстве та самая угловатая С-3Д. У неё имелся омыватель лобового стекла, позаимствованный от "Запорожца" бензиновый отопитель салона, но самое главное - жёсткая металлическая крыша.
Но эта инвалидка уже не получила того культового статуса, который обрела "моргуновка" благодаря участию в "Операции Ы".
Спасибо за внимание!