Путешествуя по странам бывшего соцлагеря, я как-то раз увидел автобус совершенно неизвестной мне марки SOR. Дело было в Чехии, в 2007 году. Потом эти автобусы все чаще мне стали встречаться, причем не только в Чехии, но и в других странах – Словакии, Венгрии, Сербии, Польше. Ну и наконец, полной неожиданностью стало знакомство с SOR’ом в России. Как выяснилось позднее, таких машин было поставлено в нашу страну более 100 ед.
Несколько лет назад мне довелось приобрести в одном из словацких книжных магазинов издание, посвященное истории автобусов SOR. С тех пор всё стало на свои места. Пазл, что называется сложился. Многочисленные автобусы, троллейбусы и электробусы этой марки, которые мне удалось запечатлеть на камеру за последние полтора десятка лет, удалось идентифицировать и систематизировать.
Итак, дорогие читатели, предлагаю вам запастись попкорном и дочитать до конца мою писанину и посмотреть на мои (в основном) фотографии, сделанные в разных странах, включая, конечно же, и Россию.
Чешская автобусостроительная компания SOR Libchavy возникла в постсоциалистическую эпоху. До ее появления единственным производителем автобусов в ЧССР была небезызвестная Karosa. Этот крупный завод из города Высоке-Мыто многие десятилетия обеспечивал автобусами не только всю Чехословакию (а позднее независимые Чехию и Словакию), но и страны народной демократии, включая Советский Союз, а также современную Россию. Вряд ли кто мог предположить, что автобусный заводик из села Либхавы, основанный в начале 1990-х годов, на базе мастерской по ремонту и производству сельхозоборудования, сможет стать значимым игроком не только в своей стране, но и за ее пределами.
В результате произошедших в Чехословакии в 1990 году политических перемен выпускаемое прежде сельхозоборудование перестало пользоваться спросом. Поэтому в 1991 году производственный профиль машинотракторной мастерской изменился. В кратчайшее время были разработаны и поставлены на производство строительные вагончики и леса. Эта продукция была востребована на немецком рынке, после объединения двух Германий. Даже собственные грузовики хотели делать. Совместно с фирмой Tatra Banovce nad Bebravou был разработан, построен и испытан автомобиль Korzo грузоподъемностью 5 т, но в серию он не пошел.
В итоге фирма SOR выбрала автобусную стезю (кстати, название осталась от прежнего предприятия, SOR – Sdruzeni oprav a rozvoje. Развитие автобусного направления произошло благодаря приходу в SOR ведущих специалистов с автобусного завода Karosa – генерального директора Ярослава Трнки, директора по продажам Властимила Мокрейша, главного конструктора Яна Черного и конструктора Петера Форманка.
В конце 1992 года начали работу над проектом автобуса, а в декабре 1993-го построили первый прототип. На освоение автобусного производства пошли средства из прибыли, полученной от экспорта строительных вагончиков и лесов. При создании автобусов преследовались две основных цели – доступная цена и экономичная эксплуатация.
Первым стал автобус SOR C 7,5 длиной 7,5 м. Конструктивной особенностью являлась независимая подвеска передних и задних колес, а также односкатная ошиновка задних колес. В задней части автобуса установили 4-цилиндровый дизель Perkins мощностью 137 л.с. и автоматическую коробку передач Voith. Автобус имел собственное шасси, каркасный кузов, вклеенные стекла, обшивку из стальных и пластиковых панелей.
Поскольку производственные мощности в 1993 году были полностью отданы под изготовление строительных вагончиков и лесов, руководство завода привлекло партнеров, которые помогли по кооперации освоить изготовление автобусов. Первоначально SOR сам делал шасси, каркас кузова и установил пластиковую крышу. Субподрядчик выполнял обшивку кузова, вклеивал стекла, устанавливал сиденья и элементы отделки, а также красил автобус. Финальные работы выполнял опять же SOR. Автобус впервые показали на публике в июне 1994 года на автомобильной выставке Autotec в чешском городе Брно.
Опыт эксплуатации первых двух прототипов показал, что двигатель слишком шумный, а КПП перегревается. В дальнейшем на серийных автобусах стали применять 4-цилиндровый 136-сильный дизель Iveco, вкупе с механической 5-ступенчатой КПП – тоже Iveco. При этом, масса машины выросла с 2760 до 3430 кг.
Первые пять автобусов пилотной партии SOR C 7,5 собрали с конца 1994 по начало 1995 года, в том же году началось серийное производство, всего за год было собрано 28 машин. С 1996 года завод стал выпускать городскую версию SOR В 7,5 на 17 посадочных мест и междугородную SOR LC 7,5 на 29 мест.
7,5-метровые автобусы использовались транспортными предприятиями в небольших региональных городах. Что интересно, один из экземпляров SOR LC 7,5 связал Чехию и Беларусь, работая на маршруте Острава-Минск (может кто-то видел этот автобус или его фото, пишите в комментариях). В 2001 году выпуск серии SOR 7,5 был прекращен в пользу более востребованных автобусов большей вместимости. Еще одним из доводов для снятия с производства этой модели стала независимая задняя подвеска с односкатной ошиновкой, которая в эксплуатации показала себя не слишком хорошо, эксплуатанты предпочитали привычный задний мост с двускатными колесами. В дальнейшем данная конструкция в автобусах SOR не использовалась. Всего было выпущено 145 единиц 7,5-метровых SOR'ов разных модификаций. Чуть более 30 машин экспортировано в Словакию и Польшу.
Забегая вперед, скажу, что, прекратив производство 7,5-метровых автобусов, SOR ничего не предложил взамен. Однако спрос на малые автобусы остался: в них нуждались транспортные компании, работавшие на линиях с малым пассажиропотоком. К тому же, ни в Чехии, ни в соседней Словакии никто ничего подобного не выпускал. К теме миди-автобусов в Либхавах вернулись только в 2008 году, разработав полунизкопольный пригородный автобус SOR СN 8,5 длиной 8,4 м. Автобус оснастили двумя дверьми – одностворчатой передней и двухстворчатой средней. В серию эта машина пошла с 2009 года. В качестве силового агрегата на ней применили Cummins ISBe 4,5 мощностью 177 л.с. и механическую КПП ZF. В 2010 году на производство была поставлена городская версия SOR ВN 8,5 с коробкой-автоматом Allison. С 2014 года вместо Cummins стали устанавливать 186-сильные итальянские дизели FTP и механические КПП ZF.
Над автобусами большей размерности завод начал работать во второй половине 90-х. В 1997 году создали прототип 9,5-метрового пригородного автобуса SOR С 9,5, в этом же году заказчикам отправили первые 20 товарных автобусов, а в следующем – еще 60. В 1998 году начат выпуск городской версии SOR В 9,5 и междугородной SOR LC 9,5. В начале 2000-х линейка пополнилась междугородной модификацией SOR LН 9,5 с повышенным на 200 мм уровнем пола и увеличенными багажными отсеками. На автобусах серии SOR 9,5 применялась классическая зависимая подвеска заднего ведущего моста с двускатными колесами. До 2002 года на автобусах устанавливался 6-цилиндровый дизельный двигатель Iveco-Fiat мощностью 206 л.с., с 2002-го – Iveco Tector на 239 л.с., а с 2014-го – 250-сильный FTP.
Производство городской 3-дверной модификации SOR В 9,5 было прекращено в 2005 году в связи с принятием постановления о запрете поставок высокопольных автобусов для городских перевозок. Всего сделали 92 автобуса SOR В 9,5. В 2005-м завод перешел на выпуск полунизкопольных SOR ВN9,5. Низкий уровень пола был сделан в промежутке между передней и средней дверью, задняя часть была на возвышении. Характерной деталью этой и всех последующих полунизкопольных моделей типа ВN стала переменная высота крыши: в районе средней двери крыша имела уступ, с плавным переходом от передней низкой к задней возвышенной части. Такая конструкция позволила снизить собственную массу автобуса, уменьшить материалоемкость и стоимость. Хотя, с точки зрения дизайна горбатый автобус не блистал изяществом.
Руководство SOR рассматривало различные варианты расширения присутствия на зарубежных рынках.
В 1997 году было организовано совместное чешско-польское предприятие SORPOL. В Польшу SOR поставлял каркасы автобусов, где выполнялась окончательная комплектация и финальная сборка. Результат сотрудничества с SORPOL оказался скоромным: с 1997 по 1999 год польским заказчикам было продано всего 12 городских автобусов SOR В 7,5.
Более продуктивным было сотрудничество с польской фирмой Kujawskie Zaklady Napraw Samochodow. В 1999 году партнеры подписали лицензионное соглашение на производство автобусов серий 9,5 и 10,5. Эти машины получили марку Solbus. В период с 2000 по 2007 год было изготовлено 473 автобуса.
Еще один успешный проект удалось реализовать с венгерским партнером – фирмой Kravtex из города Дьёр. В конце 1998 года было заключено лицензионное соглашение. Первоначально на этом предприятии собирали автобусы 9,5-метровые автобусы, в дальнейшем модельный ряд расширили и другими типоразмерами. Венгерские клоны получили марку Credo. До конца 2008 года было выпущено более 700 автобусов, которые получили распространение в регионах, как пригородном, так и в городском сообщении.
До 1999 года SOR продолжал выпускать автобусы по кооперации с фирмой FHD Teroz. К этому времени собственные производственные мощности полностью освободились от выпуска строительных вагончиков и лесов, что дало импульс к дальнейшему развитию автобусной тематики.
В 2000 году был построен первый автобус следующего типоразмерного ряда – SOR 10,5 длиной 10,5 м. Он имел максимальную унификацию с 9,5-метровой серией. Длину автобуса увеличили за счет наращивания колесной базы на 1150 мм. 10,5-метровая машина, как предыдущие, более короткие версии, стала выпускаться во всех типах исполнений: городском (В), пригородном (C) и междугородном (LC и LН). На серии 10,5 применялись те же моторы, что и на 9,5. C 2005 года городская модификация стала предлагаться только в полунизкопольном варианте – SOR ВN 10,5, а пригородная – как высокопольном, так и полунизкопольном.
SOR 10,5 стал самой успешной серией, разошедшейся наибольшим тиражом не только в Чехии и соседней Словакии, но за рубежом. Массовые продажи заграничным покупателям начались именно с этой модели.
В 2001 году стартовали поставки в Россию автобусов SOR LС 10,5, в том числе, модификации Arktika предназначенной для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Основными покупателями северных модификаций стали добывающие компании, прежде всего, "Газпром". Таких автобусов поставлено в Россию более сотни.
Также с 2001 года крупным зарубежным покупателем стала Сербия: местный перевозчик – фирма Lasta – массово использует SOR'ы на пригородных и междугородных перевозках. С 2001 года 10,5-метровые машины экспортировались в Бельгию, где использовались в качестве школьных автобусов. Традиционно крупнейшим покупателем была и остается Словакия.
Проанализировав положительный опыт продаж 9,5- и 10,5-метровых машин, руководство SOR в 2003 году взяло следующий рубеж, представив 12-метровые модели серии SOR 12 в пригородном (C) и городском полунизкопольном вариантах (ВN). Эта серия имела максимальную унификацию с 9,5- и 10,5-метровыми машинами и такой же дизайн, с характерной наклонной передней панелью с выпяченной «нижней губой», а у полунизкопольных – горбатую крышу. Особенностью городского варианта SOR ВN 12 стало 4-дверное исполнение, что позволяло ускорить посадку и высадку пассажиров. Впоследствии в линейке производителя появилась и 3-дверная городская версия.
В 2004 году был начал выпуск пригородной полунизкопольной 2-дверной версии SOR СN 12 (с 2015 года такие машины стали использоваться даже некоторыми частными перевозчиками в Германии). В 2005 году подоспела и междугородная версия SOR LН 12, рассчитанная на 51 пассажира. Первые 24 автобуса были оснащены моторами MAN Евро-3 мощностью 280 л.с. С переходом на Евро-4 стали применять Iveco Tector мощностью 299 л.с., а с внедрением норм Евро-6 – 285-сильный FTP Industrial.
В 2009 году был построен прототип 13,5-метрового 3-осного пригородного автобуса SOR СN 13,5, также значительно унифицированного с младшими моделями. В тот период интерес к автобусам такого типа возник у перевозчиков, работающих на пригородных линиях Будапешта. Однако вскоре тема сошла на нет и дальнейшей заинтересованности к таким автобусам больше на наблюдалось. В итоге, прототип все же проработал пару лет на одном из региональных маршрутов Чехии. Более перспективной оказалась удлиненная пригородная версия SOR СN 12,3, у которой колесная база и длина, по сравнению с SOR 12 увеличены на полметра – с 6180 до 6680 мм и с 11790 до 12290 мм соответственно. Этот автобус с 2014 года выпускался серийно.
Вплоть до середины 2000-х годов основными потребителями автобусов из Либхав были мелкие и средние региональные транспортные предприятия. Задача по значительному расширению рынков сбыта, скорее всего, так бы и осталась не решенной, если бы руководство SOR не поставило перед собой амбициозную цель по выходу на крупных перевозчиков, обслуживающих наиболее загруженные маршруты в больших городах, в первую очередь, столичных. Потребности перевозчиков крупных городов могли удовлетворить полностью низкопольные 12- и 18-метровые машины.
В 2006 году такие автобусы были впервые представлены общественности: одиночный SOR CITY NB 12 и сочлененный SOR CITY NB18. Первые прототипы оснащались двигателями Iveco Tector, ведущими портальными мостами Voith, передними мостами SOR, электрическим приводом дверей, "гармошка" получила узел сочленения собственной конструкции SOR. Одиночный автобус имел четыре двери, сочлененный – пять. По своему дизайну первые два прототипа были идентичны серийно выпускаемым автобусам SOR – с наклонной передней панелью. В 2006-2007 году автобусы проходили испытания, по итогам которых был внесен ряд существенных изменений.
В первой половине 2008 года была построена вторая серия прототипов. У них поменяли дизайн (в частности, наклонную переднюю панель заменили на спрямленную), ширину кузова увеличили с 2500 до 2550 мм, применили пневматическое открывание дверей. В таком виде новые машины пошли в серию. На 12-метровой модели до конца 2013 года ставили двигатель Iveco Tector мощностью 263 л.с., а с 2014-го – 285-сильный FTP Industrial. 18-метровая сначала оснащалась мотором Iveco Cursor, затем – FTP Industrial, оба мощностью 330 л.с.
Первая поставка из десяти сочлененных автобусов состоялась на рубеже 2008-2009 годов в словацкий город Нитра. Однако настоящий успех пришел в 2009 году, когда SOR выиграл тендер на поставку 620 автобусов NB12 и NB 18 в столицу Чехии – Прагу. Годом позже была одержана победа в тендере на поставку 100 сочлененных автобусов NB18 в столицу Словакии – Братиславу.
Руководство либхавского завода не оставило без внимания тренд на газификацию пассажирского транспорта. В 2001 году был создан первый автобус на сжатом природном газе – SOR В 9,5 CNG. Годом позже сделали второй автобус – SOR С 10,5 CNG. В дальнейшем газовым оборудованием оснащали автобусы длиной 9,5; 10,5 и 12 м. С 2010 года газовые автобусы начали экспортироваться в Россию для "Газпрома".
Троллейбусы – еще один сегмент, за который взялся SOR. Первый прототип SOR ТN 12 А создали в 2007 году. Основой для него послужил полунизкопольный автобус BN 12. Эта машина до 2009 года проходила испытания в чешском городе Острава, после чего продана в город Теплице. Второй прототип SOR ТN 12 С создали в 2008 году на базе низкопольного автобуса NB 12, его также передали в Остраву. В 2009 году в сотрудничестве с предприятием пассажирского транспорта DPO Ostrava были построены еще два троллейбуса – ТNB 12 и ТNB 18 (SOR предал остравским транспортникам низкопольные автобусы NB12 и NB 18, которые те оснастили электрооборудованием).
Серийное производство троллейбусов удалось наладить в 2011 году в сотрудничестве с чешской компанией Skoda Electric, обеспечившей комплектацию электрооборудованием. В качестве базы для этих троллейбусов использовались низкопольные автобусы NB 12 и NB 18. Троллейбусы получили обозначение Skoda 30 Tr SOR и Skoda 31 Tr SOR соответственно.
Троллейбусы Skoda SOR поступили в эксплуатацию в ряд городов Чехии (Брно, Градец Кралове, Теплице, Пардубице) и Словакии (Братислава, Банска Быстрица, Прешов, Жилина). Наиболее крупным эксплуатантом сочлененных троллейбусов Skoda 31 Tr SOR стала Братислава, получившая 50 таких машин.
В 2012-2014 годах, наряду с базовыми электрическими версиями, выпускались 12-метровые троллейбусы Skoda 30 Tr DG, оснащенные вспомогательным приводом от дизеля, что позволяло их использовать на комбинированных маршрутах, сочетающих троллейбусную сеть и неэлектрифицированные участки.
В 2016 году, по окончании сотрудничества со Skoda Electric, SOR, в партнерстве с чешской компанией Rail Electronics, создал троллейбус с автономным ходом. 12-метровый троллейбус, которому дали ранее уже использовавшееся обозначение SOR ТNВ 12, оснастили электродвигателем, системой рекуперации электроэнергии и блоком литиевых батарей. Благодаря автономному приводу троллейбус получил возможность передвижения на неэлектрифицированных участках протяженностью до нескольких десятков километров.
Тема экологически чистого транспорта была расширена в 2009 году созданием двух прототипов 18-метровых сочлененных автобусов с гибридным приводом – SOR NВН 18. Концепция привода была предложена фирмой Allison. Она включала комбинацию дизельного двигателя Cummins мощностью 250 л.с., двух электромоторов Allison, аккумуляторного блока, системы рекуперации электроэнергии, которая позволяла заряжать аккумуляторы во время торможения. Гибридный привод позволял экономить 10 л дизтоплива на 100 км пробега, а также на четверть уменьшить выхлоп по сравнению с дизельным приводом. Оба автобуса с 2010 года работали в Праге. Увы, перспективная концепция оказалась плохо приспособленной к реальным условиям эксплуатации, автобусы больше простаивали в ремонте, чем работали на линии. В 2016 году обе машины были переведены на обычный дизельный привод.
В 2010 году компания SOR создала свой первый электробус SOR ЕВN 10,5. Работы над ним начались в 2008 году, когда было получено предложение от IKEA – создать электробус для доставки покупателей из Праги до торгового центра IKEA. В течение 2008-2009 годов инженеры из Либхав подготовили проект электробуса, однако на фоне экономического кризиса в стране заказчик отказался от дальнейшей реализации проекта.
На удачу, подвернулся другой заказчик – упоминавшееся выше транспортное предприятие DPO из Остравы. Основой для электробуса послужил низкопольный 12-метровый автобус ВN 12. Для оптимизации массы машины пришлось пожертвовать 1,5 м заднего свеса. Так автобус из ВN 12 превратился в 10,5-метровый ЕВN 10,5. Первые четыре электробуса ЕВN 10,5 поступили в Остраву. Они оснащены электродвигателем мощностью 120 кВт, блоком из 180 литий-ионных аккумуляторных батарей емкостью 330 Ач, системой рекуперации энергии. Заряда аккумуляторов хватает на 140-160 км пути. Продолжительность "ночной" зарядки составляет 7 ч, быстрая зарядка выполняется за час.
В 2012 году по заказу одной из немецких транспортных компаний был построен 8-метровый электробус ЕВN 8. Еще два экземпляра этой модели изготовили в 2013 и 2015 году, один из них отправился в швейцарский Цюрих. В 2013 году из ворот завода вышли два 9,5-метровых электробуса ЕВN 9,5, предназначенных для выполнения челночных рейсов до одного из торгово-развлекательных центров Праги. Интересное техническое решение применено на 11-метровом электробусе ЕВN 11, созданном в 2014 году. Благодаря полупантографу он может заряжаться не только от стационарной зарядной станции, но и на ходу – от троллейбусной сети. В 2016-2017 годах эта модель проходила испытания в Праге. ЕВN 11 выпускается также и без функции зарядки от троллейбусной сети. Для словацкого города Кошице с 2015 года поставлена партия из 30 единиц 11-метровых электробусов, которые пополнили флотилию уже работающих там пяти электробусов ЕВN 10,5. Все упомянутые модели электробусов созданы на базе серийных автобусов с укороченным задним свесом.
Кстати, электробусы SOR отметились и в России. Две машины EBN 11, выпущенные в 2018 году, поступили в эксплуатацию в образовательный центр "Сириус" в Сочи.
В 2016 году SOR представил 12-метровый низкопольный электробус ЕNS 12 с абсолютно новым дизайном, не имеющим ничего общего с машинами предыдущих поколений. Над обликом современной машины работал известный чешский архитектор Патрик Котас. В 2016-м новинка дебютировала на автосалоне в Ганновере. Электробус оснащен асинхронным электродвигателем мощностью 160 кВт, который позволяет развивать скорость до 80 км/ч. Передняя независимая подвеска и задний ведущий портальный мост – ZF. В этой машине либхавский автобусостроитель впервые применил шины размерностью 22,5 дюйма, хотя традиционно использовал шины 19,5 дюйма, как более экономичное решение.
В 2017 году электробус SOR ЕNS 12 (новое наименование – NS 12 electric) был поставлен на серийное производство. В этом же году SOR одержал победу в тендере на поставку 18 электробусов в Братиславу: 16 единиц NS 12 electric и двух – 9-метровых. В 2018 году 20 электробусов NS 12 electric поступили в г. Градец Кралове. Также в 2018 году электробус новой серии поступил в эксплуатацию в чешский город Оломоуц.
Серия NS 12 в 2017 году получила логическое продолжение в виде автобуса SOR NS 12 diesel, оснащенного 285-сильным дизельным двигателем FPT Industrial. В 2018 году совместно со Skoda Electric начато производство троллейбуса с автономным ходом Skoda32 Tr. Дальнейшее развитие серии вылилось в сочлененный низкопольный автобус SOR NS 18 diesel, выпуск которого стартовал в 2018 году, и унифицированный с ним троллейбус Skoda 33 Tr, дебютировавший в 2019-м.
История успешного развития компании SOR Libchavy безусловно вызывает интерес. Начав с нуля в лихие 90-е, предприятию удалось вырасти из местечкового маленького завода до признанного производителя пассажирского транспорта, с 30-процентной рыночной долей на рынках Чехии и Словакии, получившего известность в странах бывшего Восточного блока и на высококонкурентных рынках Западной Европы. С начала деятельности до 2019 года выпущено свыше 8000 автобусов, больше половины из которых продано в Чехии.
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!