Первый советский электровоз, названный в честь вождя октябрьской революции В. И. Ленина ВЛ-19, был спроектирован и собран в 1932.
Электровозы этой серии предназначались для обслуживания пассажирских магистралей и на протяжении трех лет выпускались двумя советскими заводами, Коломенский и «Динамо».
С началом войны железные дороги СССР перешли практически везде на паровозный тип тяги, в виду сложной ситуации с электрификацией участков. Только после войны началось обновление путей и реорганизация всех служб.
Для пополнений депо новыми электровозами срочно требовалась техника, которая бы обслуживала все регионы страны.
Согласно плану, который был составлен службами дорог, требовалось как минимум несколько сотен новых электровозов, поэтому работы хватило всем и инженерам и работникам заводов.
От инженеров требовались проекты электровозов с простой, но надежной конструкцией с возможностью вывозить на электрической тяге не только пассажирские, но и грузовые составы.
Среди проектов, которые позже были приняты для серийного производства, имелись разработки, которые не попали в разряд рабочих и поэтому о них знали немногие.
ВЛ23
Этот электровоз планировали в замену серийно производимых до войны ВЛ22, которые в силу обстоятельств по техническим характеристикам больше не могли эксплуатироваться.
Разрабатывался он КБ Новочеркасского электровозостроительного завода и согласно сохранившимся архивам был готов к серийной сборке в 1954 году.
Сейчас мало кто помнит, за что выпускаемые с 1958 по 1961 года электровозы серии ВЛ23 называли «утюгом».
Прозвище это было дано за громкий шум вентиляторов охлаждения силовой установки, а еще при движении электровоз создавал громкий шум, отдаленно напоминающий работу утюга.
Все собранные машины передавали на Московскую, Октябрьскую и Западно-Сибирскую дороги.
На протяжении всего периода выпуска было собрано всего 489 экземпляров этой серии, из которых на сегодняшний день можно увидеть только первый экземпляр, ВЛ23-001, который отреставрировали и доставили в музей.
Агрегат 11Т186
Особенности и технические характеристики этого типа электровоза практически невозможно найти в свободном доступе.
Электровоз под названием агрегат 11Т186 начали изготавливать на машиностроительном заводе в г. Дружковка, Донецкой области и предназначался он для обслуживания космодрома «Байконур».
Особенностью этого электровоза является то, что он работал от собственного независимого источника питания. Всего выпустили несколько модифицированных версий электровоза, о которых более-менее известно, что все они разрабатывались для доставки специальных грузов.
Это не единственная версия разработки, так как помимо этого типа электровоза имелся похожий вариант КБТМ, аккумуляторный электровоз, работающий в паре с другой техникой как вспомогательная тяга.
Аккумуляторный электровоз Т30-001 тоже считался малоизвестной разработкой, и его мало кто видел, так как в большинстве случаев эта техника использовалась работниками «почтовых ящиков».
Для их обслуживания набирали специально машинистов, прошедших довольно строгий отбор.
ЧС-12
Эта разработка планировалась как замена чехословацким электровозам серии ЧС, которые поступали в СССР по договоренности между странами социалистического лагеря.
ЧС-7 и ЧС-8, двухсекционные электровозы, уже эксплуатировались в качестве тяги для пассажирских поездов, и технические характеристики этих машин соответствовали нормам железных дорог СССР.
Тем не менее, в развитии электровозостроении намечались изменения, где в качестве блоков управления начали использовать электронику.
Проект создавался чехословацкими инженерами завода «Шкода», где и планировали начать выпуск техники, которая бы стала заменой технически устаревшим электровозам.
Если большая часть разработок была взята из более старых версий электровозов этой серии, то блок управления электровозом и управление вспомогательными узлами вместо ручного, планировали заменить на электронику.
Компьютеризированная система управления контролировала и в случае необходимости самостоятельно принимала решения по управлению.
Было разработано несколько программ, обеспечивающих работу локомотива как в нормальном, так аварийном режимах.
Попутно были разработаны новые тяговые двигатели с наличием компенсационной обмотки, сглаживающей и стабилизирующей перегрузочное напряжение.
Помимо этих технических разработок были и другие интересные и своевременные решения по изменению работы систем вентиляции и использованию безредукторного тягового двигателя.
К сожалению, проект было решено свернуть по разным причинам, одна из которых является развал СССР. Что интересно, многие депо в СССР получили техническую документацию для ознакомления локомотивным бригадам, но на этом все и закончилось.